CC BY
23
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА СТРУКТУРНЫХ КОМПОНЕНТ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
г. в. деружинский,
кандидат экономических наук, доцент морская государственная академия им. адмирала Ф. Ф. Ушакова
Переход экономики на инновационную модель развития, означающий необходимость выявления и стимулирования не только количественных, но и качественных параметров роста, проецируясь на мезоэкономический уровень (отдельные регионы, территориальные комплексы, отрасли, крупные корпорации и т. п.), инициирует перенос центра тяжести на качественные измерители структурных компонент инвестиционного потенциала. А поскольку последний (в силу своего экономического содержания и ролевых функций) должен обеспечивать возможности перехода экономической системы с помощью специфического задействования инвестиционных ресурсов в некоторое новое состояние, определенное целью, то и цели инвестиционной деятельности могут ставиться не только относительно количественных, но и качественных его характеристик. Иными словами, достижение целей инвестиционной деятельности непосредственным образом связано с задействованием соответствующих компонент потенциала. Логично предположить, что сам инвестиционный потенциал также должен оцениваться не только по количественным, но и по качественным параметрам, что делает такую оценку весьма актуальной задачей.
Логика взаимодействия инвестиционного потенциала и целей инвестиционной деятельности системы регионального уровня наглядно представлена на рис. 1.
Управление качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона может осуществляться только на основе объективной информации как о параметрах инвестиционного потенциала в целом, так и непосредственно о его качестве и качестве его отдельных компонентов в момент инициирования управления (начальная, исходная информация) и в процессе его осущест-
вления (информация состояния). Обязательным является получение данных о параметрах качества потенциала при завершении цикла управления (результатная информация). Для того чтобы процесс управления качеством потенциала осуществлялся эффективно, с минимальными затратами временных, материальных и кадровых ресурсов, информация об объекте управления должна поступать своевременно, быть достоверной и собираться на единой методологической основе. Это требует разработки системы оценок качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, в целом, и его структурных компонент.
Проблема управления качеством инвестиционного потенциала является многоаспектной и многоуровневой, что обусловлено сложностью как объекта, так и субъекта управления. Объект управления синтезируется на основе сложного влияния региональных, территориальных, отраслевых и прочих особенностей. При этом на каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синергетические свойства как положительной, так и отрицательной направленности. Положительная направленность, традиционная для систем управления, в определенной степени очевидна. Однако новые свойства системы, не сводимые к простой сумме свойств отдельных ее элементов, в случае исследования инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона могут проявляться не только в повышении, но и в снижении его качества. Это может быть связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента на любом уровне рассмотрения инвестиционного потенциала.
Возникновение лимитирующего компонента связано с тем, что инвестиционный потенциал складывается из ряда компонент, взаимодействие
ЦЕЛИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕГИОНЕ
\
количественные | качественные
КАЧЕСТВЕННЫЕ ПАРАМЕТРЫ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА
Оценка достижимости целей
относительно инвестиционного потенциала при целеполагании
Оценка степени реализации инвестиционного потенциала в процессе достижения целей
Рис. 1. Взаимодействие инвестиционного потенциала и целей инвестиционной деятельности системы регионального уровня
которых порождает его совокупные свойства. Важным свойством системы управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона является также то, что он представляет собой самоорганизующуюся систему. При
исследовании качества инвестиционного потенциала самоорганизация системы управления, в целом, и отдельно объекта управления непосредственным образом связана с присущей ему характеристикой гомеостаза [4, с. 85].
Устойчивым системам, таким как инвестиционный потенциал транспортного комплекса, для регулярного управления необходимы комбинации из прямой и обратной связи (положительной и отрицательной). Если отрицательная обратная связь позволяет вернуться к гомеостатическому состоянию, то положительная обратная связь используется для перехода к совершенно новому состоянию гомеостаза, — такая ситуация называется «метастабильностью» [5, с. 77]. Комбинации типов обратной связи и непосредственно релевантных им гомеостатических состояний являются неотъемлемой частью и глубинно-базисной основой управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (рис. 2).
Инвестиционный потенциал транспортного комплекса, как частный случай экономической системы, можно отнести к устойчивым системам, так как присущая ему инерционность не позволя-
Рис. 2. Положительная и отрицательная обратная связь при метастабильности системы качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона
ет необратимо меняться всему инвестиционному потенциалу в случае, например, несущественного изменения объемов инвестиций на конкретном предприятии определенного вида транспорта. Для того чтобы воздействие вывело данную систему из состояния равновесия, даже после прекращения самого воздействия, оно должно быть существенным как по силе, так и по длительности. В противном случае производимых изменений будет недостаточно для того, чтобы увеличить либо уменьшить инвестиционный потенциал. Таким существенным воздействием могут быть, например, государственные программы повышения инвестиционной привлекательности транспортного комплекса, предполагающие в течение длительного времени (не менее трех лет) реализацию комплекса мер, направленных на рост инвестиционного потенциала в разрезе отдельных видов транспорта.
Формирование системы управления любым объектом происходит под влиянием множества факторов внутреннего и внешнего происхождения. Внешние факторы — это воздействие окружающей среды экономического, политического, социального и прочего происхождения. Внутренние факторы непосредственно связаны с внутренней логикой синтезирования системы управления, с происхождением, свойствами и особенностями объекта управления. Так как для любой системы управления первичным, как представляется, является объект управления, ввиду того, что сама система управления возникает как реакция на необходимость осуществления процесса управления объектом с целью изменения его текущих параметров на желаемые, то можно считать, что характеристики объекта
Рис. 3. Уровни формирования субъекта управления инвестиционным потенциалом транспортного комплекса региона
управления оказывают непосредственное влияние на формирование субъекта управления. В связи с этим можно считать, что сложность структуры субъекта управления инвестиционным потенциалом транспортного комплекса региона связана со сложностью объекта управления. Проявляется это в многоуровневости субъекта управления (рис. 3).
Как видно на рис. 3, субъект управления инвестиционным потенциалом транспортного комплекса региона формируется на трех основных уровнях, связанных с уровнями возникновения объекта управления. На самом низком уровне возникает инвестиционный потенциал отдельных предприятий, который в дальнейшем агрегируется на уровне отраслей. Данный уровень также может дробиться в случае необходимости на более мелкие. Например, при исследовании инвестиционного потенциала транспортного комплекса представляется целесообразным выделять уровень отдельных видов транспорта, так как они будут обладать разным потенциалом в силу существенных различий и характерных особенностей, что будет влиять на структуру управления, в том числе по уровням подчинения и стратегической важности. Наконец, замыкающим можно считать региональный уровень, так как для транспортного комплекса в принципе и, в частности, для его инвестиционного потенциала территориальная локализация во многом имеет определяющее значение. В случае необходимости данная схема может экстраполироваться на более высокие уровни рассмотрения либо детализироваться за счет увеличения уровней анализа. Особенную важность указанная многоуровневость субъекта управления инвестиционным потенциалом транспортного комплекса региона приобретает при исследовании системы управления с точки зрения ее синергетических характеристик.
Таким образом, качество инвестиционного потенциала транспортного комплекса представляет сложный объект управления, в том числе по структурным характеристикам, что должно учитываться при разработке системы оценок. Если оценка качества более простых экономических объектов, таких как товары и услуги, имеет достаточную историю, но тем не менее базируется на множестве разноплановых подходов, то оценка качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса представляет более сложную задачу и должна осуществляться на основе синтеза уже существующих подходов и разработке новых с учетом специфики конкретного объекта.
Очевидно, что качество не может иметь абсолютную оценку, поэтому выбор критериев оценки во многом предопределяет ценность результатов исследования. Представляется, что в зависимости от поставленных конкретных целей управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса в основу критериев оценки качества могут быть положены:
• соответствие параметров инвестиционного потенциала требованиям;
• разрыв между показателями отдельных компонент (в случае сравнимости параметров) либо аналогичных показателей инвестиционного потенциала разных видов транспорта, либо одних и тех же видов транспорта и комплекса в целом по разным регионам;
• разрыв между показателями отдельных аспектов качества («перекосы»);
• разрыв между показателями по результатам нескольких периодических проверок (временная динамика параметров качества инвестиционного потенциала);
• рейтинговая система (количество баллов по отношению к максимально возможному);
• оценка затрат на достижение планового уровня качества инвестиционного потенциала, и так далее.
Объективная оценка качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона базируется на принципах количественного измерения определяющих его свойств. При этом можно разработать систему количественной оценки свойств потенциала, которые и дают показатели качества. Свойства инвестиционного потенциала можно классифицировать по следующим группам, которые дают соответствующие показатели качества:
• показатели целевого назначения инвестиций как характеристики направленности потенциала;
• показатели надежности инвестиционной деятельности как параметры окупаемости инвестиций, влияющие на параметры качества потенциала;
• показатели унификации инвестиционной деятельности транспортного комплекса (разработка и реализация целевых планов и программ);
• эргономические показатели услуг транспортного комплекса, влияющие на конкурентоспособность, формирующую инвестиционную привлекательность как параметр качества инвестиционного потенциала;
• патентно-правовые показатели, обеспечивающие работу транспортного комплекса и реализацию инвестиционных проектов, влияющие на качество инвестиционного потенциала;
• экологические показатели транспортного комплекса как характеристики инвестиционной привлекательности;
• показатели безопасности оказания услуг транспортного комплекса, формирующие инвестиционную привлекательность и качество инвестиционного потенциала. Количественное значение показателей качества инвестиционного потенциала может быть получено одним или сочетанием следующих методов: экспериментальными, социологическими, статистическими, экспертными.
Оценка качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса может осуществляться с различными целями. Причем от цели оценки в значительной степени зависят методика и инструментарий оценки. Наиболее распространенные цели:
1. Ранжирование предприятий транспортного комплекса или видов транспорта в регионе по показателям качества инвестиционного потенциала. Оценку качества для целей ранжирования можно проводить на основе измерения показателей качества оказываемых транспортных услуг. При такой оценке основные данные можно получить от пользователей транспортных услуг на опросной основе.
2. Выбор наилучшего по параметрам качества инвестиционного потенциала предприятия транспортного комплекса или виды транспорта в регионе. Могут применяться различные методы — от самооценки простейших показателей качества до полномасштабных аудитов качества. Принципиально важно, чтобы инструментарий исследования обеспечивал сопоставимость результатов, получаемых по всем объектам оценке качества инвестиционного потенциала.
3. Определение динамики качества инвестиционного потенциала отдельного предприятия транспортного комплекса, вида транспорта или всего транспортного комплекса в целом. Исследование проводится через определенные промежутки времени. Важно, чтобы результаты, получаемые с каждым циклом исследования, были сопоставимы, то есть получены с использованием одного и того же инструментария.
4. Выработка рекомендаций предприятиям транспортного комплекса, видам транспорта или комплекса в целом по улучшению качества
инвестиционного потенциала. Обстоятельное исследование, скорее всего включающее непосредственно аудит качества. При таком исследовании определенным аспектам качества инвестиционного потенциала может быть уделено особо пристальное внимание. Области такого исследования и применяемые методы определяются при этом в зависимости от:
• важности отдельных аспектов качества инвестиционного потенциала;
• наличия проблем и несоответствий в качестве отдельных компонент инвестиционного потенциала предприятия, вида транспорта или комплекса в целом, и т. д.
5. Определение соответствия качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса или его составляющих тем или иным стандартам или требованиям. В этом случае его исследование может иметь целью определение действительного соответствия параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса требованиям или стандартам. Такое исследование тоже, как правило, проводится в форме аудита с привлечением специалистов и сторонних экспертов.
Для оценки качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса можно использовать целый ряд методов и инструментов, а также различные их комбинации. В качестве основных из них можно выделить следующие:
1. Оценка по результатам инвестиционной деятельности. В ходе инвестиционного процесса на предприятиях транспортного комплекса накапливаются данные о качестве инвестиционного потенциала, о несоответствиях, о нарушениях обязательств, о достижениях в области качества, о производственных возможностях, финансовой дисциплине, управленческих процедурах и т. д. Эти данные дают первичную информацию для анализа качества инвестиционного потенциала. Такой анализ осуществляется постоянно, однако, как правило, не носит оттенка анализа качества инвестиционного потенциала. Тем не менее, прежде чем приступать к более детальному исследованию и для того чтобы сделать исследование максимально результативным, следует собрать и изучить всю накопленную информацию, которая имеет отношение к показателям качества.
2. Самооценка качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса (внутренний аудит). Транспортный комплекс, его отдельные предприятия или виды транспорта сами оценивают свой уровень качества инвестиционного
потенциала. Как правило, такая оценка делается по заданной схеме и представляет собой недорогой и сравнительно несложный метод углубленной оценки качества. В рамках предлагаемой методики разрабатывается универсальный вопросник для самооценки качества, который заполняется предприятиями транспортного комплекса или по данным, полученным непосредственно от них. Этот вопросник можно адаптировать для каждой группы предприятий, отдельных видов транспорта с помощью: корректировки весовых значений, включения дополнительных и исключения неактуальных показателей (вопросов).
3. Оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны). Оценка/аудит качества проводится специалистами органов управления региона или привлеченными экспертами и представляет собой сравнительно дорогостоящий метод исследования, применение которого целесообразно при наличии предположений о необходимости «революционных» преобразований в области качества инвестиционного потенциала, требующего соответствующего управления.
4. Независимая оценка (аудит третьей стороны). Аудит третьей стороны проводится независимым органом для выявления соответствия системы менеджмента качества инвестиционного потенциала соответствующим стандартам и требованиям.
Оценка качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона может быть проведена на основе балльно-рейтинговой методики скорингового типа. Достоинством такой методики является возможность получения интегрального показателя качества инвестиционного потенциала путем агрегирования значений оценок качества по отдельным компонентам при достаточной простоте и доступности самой методики как для расчетов, так и для интерпретации результатов. Методика состоит из нескольких последовательных этапов, представленных на рис. 4.
Каждому значению показателя для всех компонент инвестиционного потенциала присваивается определенное количество баллов в соответствии с приоритетностью каждого из них. На следующем этапе необходимо произвести оценку достижимости целей инвестиционной политики транспортного комплекса с достигнутым уровнем качества инвестиционного потенциала, поскольку он имеет целеориентированный характер, то есть определяется в процессе его использования при движении к реализации целей. Поэтому даже при
Рис. 4. Блок-схема балльно-рейтинговой методики оценки инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона
высоких значениях различных параметров потенциала, если его использование нерационально и не способствует достижению инвестиционных целей, то качество инвестиционного потенциала должно быть признано неудовлетворительным.
На первом этапе определяются значения основных характеристик качества каждого компонента потенциала (табл. 1). При этом возможны два подхода к определению оценки степени достижимости целей при данном уровне качества потенциала. Первый — предположение о том, что цель может быть достигнута при максимальных значениях балльно-рейтинговой оценки.
Второй — экспертное определение уровня достижимости целей при текущих параметрах качества инвестиционного потенциала. Очевидно, что этот метод более точный, так как достижимость целей необязательно требует максимальных значений качественных характеристик инвестиционного потенциала.
При любом методе определения максимального уровня интегральной балльной характеристики, которая требуется
Таблица 1
Некоторые основные показатели качества компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона
№ п/п Компонент потенциала Показатель
1 финансовый коэффициенты платежеспособности; ликвидности; обеспеченности собственными средствами; объем освоенных инвестиций и т. д.
2 информационный мощность информационных служб; уровень обеспеченности работников необходимой информацией; степень ее доступности; имеющиеся технологии; их передовой характер, современность; проводимые НИОКР, результативность и т. д.
3 материально-технический эффективность использования основных средств; эффективность внедрения и освоения новых технологий; эффективность инвестиций в основные средства и технологии и т. д.
Окончание табл. 1
№ п/п Компонент потенциала Показатель
4 организационно-управляющий соотношение работников на руководящих и подчиненных должностях; тип и эффективность структуры управлени и т. д.
5 кадровый количество работников с высшим образованием; коэффициент использования рабочего времени; количество работников, регулярно повышающих квалификацию и т. д.
6 инфраструктурный эффективность деятельности инфраструктуры в обеспечении инвестиционного процесса
7 законодательный наличие и количество законодательных актов, создающих благоприятный инвестиционный климат в регионе и т. д.
8 административный политика и управленческие решения администрации региона в отношении инвестиционной деятельности предприятий транспортного комплекса, т. п.
9 географический количество и расположение транспортных узлов (портов морских и речных), железнодорожных узлов, крупных автодорог; больших промышленных центров, т. д.
10 исторический количество и эффективность исторически сложившихся транспортных связей, т. д.
для достижения целей инвестиционной политики, на следующем этапе методики необходимо рассчитать вероятность достижения цели (или целей) по следующей формуле:
.
достижения целей , , Тг - --
Максимальное значение Интегральной балльной характеристикI
Данная оценка качества инвестиционного потенциала имеет конкретное содержание, понятна и доступна в интерпретации, так как свободна от субъективного толкования, удобна для использования и является сопоставимой для разных предприятий, разных видов транспорта, разных регионов, разных временных периодов.
На основании параметров оценки качества отдельных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса, в дополнение показателя вероятности достижения целей как параметра качества инвестиционного потенциала, может быть построен интегральный показатель качества в виде математической модели зависимости интегральной оценки качества инвестиционного потенциала Тот переменных — оценок качества компонент инвестиционного потенциала (Х1;Х2^;Х^;^;Хп), и будет иметь вид:
Т= /(Х;;Х2; ...;Хи), где f — некоторая функция зависимости интегральной оценки качества от оценок компонент потенциала.
Наиболее простым и распространенным видом функциональной зависимости является линейная, в связи с чем было сделано предположение, что модель имеет аналитическую конструкцию вида:
У ,
г=1
где k¡ — коэффициент значимости каждого показателя при линейной компоненте; X. — оценка качества компонент инвестиционного потенциала по ¡'-му показателю (¡=1,..й).
Интегральный показатель качества, построенный на данном принципе, может быть получен с помощью методов регрессионного анализа. Такая модель позволит не только рассчитывать его значения на перспективу, но и оценивать силу влияния на интегральный показатель отдельных параметров качества компонент инвестиционного потенциала.
Разработанный на данной методологической основе алгоритм оценки применен на практике для оценки качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса ЮФО. Для этого вначале была проведена оценка состояния транспортного комплекса с позиции его инвестиционной привлекательности, а затем на основании данных о тенденциях развития перевозок морским транспортом был составлен прогноз, позволяющий оценить инвестиционный потенциал в перспективе (табл. 2 и 3).
Из приведенных данных очевидно наращивание объемов перевозок морским транспортом, что повышает инвестиционную привлекательность данного вида транспорта и транспортного комплекса Юга России в целом. Однако подобные количественные показатели не способны дать оценку качества инвестиционного потенциала, для чего требуется определить уровень качества отдельных компонент потенциала. Самым «узким» местом с точки зрения генерирования лимитов для роста инвестиционного потенциала, как показали расчеты, является материально-технический компонент, что объясняется высокой стоимостью и износом оборудования.
Таблица 2
Динамика объемов перевозок экспортно-импортных грузов России морским транспортом через порты Черноморско-Азовского бассейна на период до 2020 г. (млн т)
Сырье Экспорт (по годам) Импорт (по годам)
1990 1995 2005 2010-2020 1990 1995 2005 2010-2020
Всего 79,52 72,62 121,50 134,87 13,22 2,88 15,93 18,62
Наливные 65,10 51,80 88,30 92,80 1,11 0,35 1,70 1,70
нефть сырая 41,50 36,90 60,00 - - - - -
нефтепродукты 19,50 12,20 24,40 27,10 0,61 0,18 0,90 0,90
химические 0,30 0,70 0,40 2,20 0,21 0,10 0,60 0,60
сжиженные газы 0,08 - 1,00 1,00 - - - -
аммиак 3,00 2,00 2,50 2,50 - - - -
прочие наливные - - - - 0,29 0,07 0,20 0,20
Сухие 14,42 20,82 33,20 42,07 12,11 2,53 14,23 16,92
Навалочные 7,24 8,35 18,34 27,60 1,15 1,27 2,40 2,63
уголь и кокс 4,32 3,80 8,34 15,00 - - - -
руды и концентр. 0,35 0,30 3,50 3,60 - 0,22 0,45 0,63
химические 2,30 3,57 5,00 7,00 0,04 - 0,25 0,30
цемент 0,27 0,68 1,50 2,00 - - - -
сахар - - - - 1,11 1,05 1,70 1,70
Зерно насыпью - 0,23 0,50 0,50 6,18 0,10 5,00 6,00
Лесные 0,81 1,38 2,15 2,25 0,05 0,01 0,05 0,05
Генеральные 6,37 10,6 12,21 11,72 4,73 1,15 6,78 8,24
металлы не в деле 2,99 7,24 6,01 4,17 1,82 0,03 1,00 1,00
машины и оборуд. 0,46 0,61 0,65 0,80 0,57 0,14 0,85 0,90
скоропортящиеся - - - - 0,27 0,28 0,90 0,90
проч. тарно-штучн. 2,92 3,01 5,55 6,75 2,07 0,70 4,03 5,44
химические 1,06 1,83 1,00 1,00 0,21 - 0,25 0,35
цемент 0,14 0,06 0,65 1,00 - - - -
целлюлозно-бумаж. 0,23 0,42 0,40 0,60 - - - 0,01
Прочие 1,49 0,70 3,50 4,15 1,86 0,70 3,78 5,08
Моделирование и прогнозирование динамики грузооборота также непосредственным образом связано с качеством инвестиционного потенциала: с одной стороны, внутренняя тенденция к повышению объемов грузоперевозок, детерминированная экономическим положением страны и ее регионов, тенденциями экономического роста, порождает повышение инвестиционной привлекательности транспортного комплекса, способствует росту его потенциала; с другой, рост инвестиционного потенциала, влекущий увеличение инвестиций, также имеет следствием повышение грузооборота
на фоне благоприятной экономической конъюнктуры. Модели динамики не дают возможности исследования детерминант роста грузооборота, однако позволяют прогнозировать грузооборот и связанную с ним оценку качества потенциала транспортного комплекса.
В табл. 3 представлены результаты оценки модели динамики грузооборота транспорта с аддитивной сезонностью и параболическим трендом. Сезонность в модели представлена с помощью фиктивных (бинарных, двоичных) переменных, за эталонную принят декабрь.
Таблица 3
Результаты оценки модели динамики грузооборота транспорта
с аддитивной сезонностью и параболическим трендом
Зависимая переменная: грузооборот транспорта, млрд т-км
Переменная Коэффициент Стандартная ошибка ^статистика P-значение
S1 -20,31275 5,544596 -3,663523 0,0064
S2 -44,22545 5,464988 -8,092507 0,0000
S3 -5,891439 5,409950 -1,089001 0,3079
S4 -23,56071 5,375040 -4,383355 0,0023
S5 -1,883258 5,357173 -0,351539 0,7343
S6 -26,15909 5,354782 -4,885184 0,0012
Окончание табл. 3
Зависимая переменная: грузооборот транспорта, млрд т-км
Переменная Коэффициент Стандартная ошибка ^статистика P-значение
87 -13,98821 5,367886 -2,605906 0,0313
88 -15,27061 5,398099 -2,828886 0,0222
89 -24,40629 5,448556 -4,479405 0,0021
810 -11,19525 5,523765 -2,026743 0,0772
811 -20,92417 6,075832 -3,443835 0,0088
1 2,216364 0,606605 3,653718 0,0065
I2 -0,073359 0,027862 -2,632899 0,0300
Константа 408,1964 5,562209 73,38745 0,0000
R2 0,963580 Информационный критерий Шварца 6,708100
Скорректированный R2 0,904397 F-статистика 16,28147
Статистика Дарбина-Уотсона 1,922620 Р-значение ^-статистика) 0,000245
Как видно из результатов оценивания, динамике грузооборота транспорта присуща выраженная сезонность. Для получения интегральной оценки качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса ЮФО был проведен расчет вероятности достижения инвестиционных целей комплекса на условно-экспертных данных, результаты которого представлены в табл. 4.
Оценка проведена по 10 выделенным компонентам качества инвестиционного потенциала. Расчет показывает, что вероятность достижения целей инвестирования составляет 61,2 %, что может интерпретироваться лицами, принимающими решение, в зависимости от их отношения к ситуации как удовлетворительный либо средний уровень качества инвестиционного потенциала. Однако важным представляется учет того факта, что не все компоненты потенциала вносят равный вклад в формирование конечных характеристик качества, что должно учитываться при оценке. Это также напрямую согласуется с идеей учета лимитирующего компонента потенциала для определения приори-
тетов управляющих воздействий в отношении его развития в будущем.
С этой целью введены весовые коэффициенты важности компонента для формирования интегрального показателя качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса. Ранжирование компонент по значениям весовых коэффициентов представлено на рис. 5.
Очевидно, что наиболее существенный вклад в формирование оцениваемого качества вносят финансовый и материально-технический компоненты. Введение весовых коэффициентов позволяет уточнить интегральную оценку качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса ЮФО. Иными словами, оценка качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона должна проводиться на основе оценок по отдельным компонентам с последующим их агрегированием, осуществляемым с учетом степени важности каждой из его компонент.
Апробация предложенного инструментария оценки качества инвестиционного потенциала на
Таблица 4
Расчет интегрального показателя качества инвестиционного потенциала в виде вероятности достижения инвестиционных целей транспортного комплекса на условно-экспертных данных
№ п/п Компонент потенциала Максимум Факт Весовые коэффициенты Нормированный максимум Нормированный факт
1 финансовый 100 65 0,2 20 13
2 информационный 100 48 0,07 7 3,36
3 материально-технический 100 30 0,165 16,5 4,95
4 организационно-управляющий 100 60 0,15 15 9
5 кадровый 100 74 0,08 8 5,92
6 инфраструктурный 100 69 0,07 7 4,83
7 законодательный 100 45 0,15 15 6,75
8 административный 100 38 0,07 7 2,66
9 географический 100 95 0,03 3 2,85
10 исторический 100 88 0,015 1,5 1,32
11 Сумма 1000 612 1 100 54,64
12 Оценка качества ИП как вероятность достижения целей 0,612 1 0,5464
Рис. 5. Ранжирование компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса по значениям весовых коэффициентов
примере транспортного комплекса Южного Федерального округа показала, что регион, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет средний уровень качества инвестиционного потенциала. Это связано с недостаточной эффективностью его использования. Данный лимит должен устраняться за счет внедрения системы управления качеством инвестиционного потенциала, выработки и реализации управленческих решений за счет точно подобранных с учетом их эффективности инструментов управления качеством инвестиционного потенциала как сложноструктурированной системы, являющейся важной подсистемой транспортного комплекса в целом.
ЛИТЕРАТУРА
1. Андрющенко О. Т. Структурно-территориальный аспект оценки инвестиционного потенциала региона: методология, модели, инструменты. — Ростов-на-Дону: СКНЦ ВШ, 2006.
2. Берндт Э. Р. Практика эконометрики: классика и современность. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. С. 130.
3. Лунев И. А. Управление потенциалом корпорации: понятийно-терминологические и методологические основы концепции, модели, инструменты. — Ростов-на-Дону: СКНЦ ВШ, 2004.
4. Маяков А. С. Фазы исторического процесса и социальная
самоорганизация // История и Математика: Проблемы периодизации исторических макропроцессов. — М.: КомКнига, 2006. С. 80—115.
5. МякишевГ. Я. //Большая советская энциклопедия //http:// slovari. yandex. ru/dict/bse/.
6. Матвеева Л. Г. Оценка потенциала интегрированных форм предпринимательства: региональный аспект. — Ростов-на-Дону: СКНЦ ВШ, 2000.
7. Овсянко А. Д. Методика оценки систем менеджмента качества поставщиков //www. cfin. ru/management/iso9000/supplier_qs. shtml.
8. Court, Andrew T. Hedonic Price Indexes with Automotive Examples // Dynamics of Automobile Demand — New York: The General Motor Corporation, 1939. Р. 99—117.
Приглашаем к сотрудничеству!
Издательский дом «Финансы и Кредит» оказывает услуги по изданию книг, брошюр, монографий, учебников, учебно-методической и художественной литературы. Издание осуществляется за счет средств автора. Срок изготовления монографий объемом 10 печатных листов в мягкой обложке - от 40 дней.
Тел./факс: (495) 621-69-49, Http:/www.fin-izdat.ru
(495) 621-91-90 e-mail: post@fin-izdat.ru
