CC BY
96
8. Clusters and Regional Development. Critical Reflections and Explorations (edited by Bjorn Asheim, Philip Cooke and Ron Martin). London and New York, Routledge, Taylor & Francis Group, 2006. 300 pp.
9. Contribution of Higher Education to Regional Business Innovation: Overcoming the Barriers. Source: SourceOECD Urban, Rural and Regional Development , Volume 2007, Number 10, September 2007, pp. 167-201 (35). Publisher: OECD - Organisation for Economic Cooperation and Development.
10. Education Cluster in Central Finland - Competitiveness and global business is a regional development project funded by European Regional Development Fund (ERDF). Viimeisin muutos 01.11.2007 (http://www.jyu.fi/hallinto/uniservices/projects/ koulutusklusteri/).
11. IASC Education Cluster. The Education Cluster within the UN Humanitarian Reform Agenda (источник - http-www_ineesite_org-showitem_asppid).
12. Isaksen Arne. Clusters, innovation and the local learning paradox. Source: International Journal of Entrepreneurship and Innovation Management, Volume 7, Numbers 2-3, 21 March 2007, pp. 366-384 (19). Publisher: Inderscience.
13. Lu Lachang, Wei Yehua Dennis. Domesticating globalisation, new economic spaces and regional polarisation in guangdong province, China. Source: Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie , Volume 98, Number 2, April 2007, pp. 225-244 (20). Publisher: Blackwell Publishing.
14. Payne, Joseph C. Characteristics of the Cultural-Educational Cluster Concept of the Future in the United States Там же. С. 22. N/A, 1975. P.8.
15. Pereira Elisabeth T., Fernandes Antonio Jorge. The clusters development as a factor of competitive advantage. Source: International Journal of Entrepreneurship and Small Business, Volume 3, Number 2, 3 February 2006, pp. 266-276 (11). Publisher: Inderscience. Inderscience.
16. The University Of Sheffield. Inclusion and Equality Research Cluster (источник - http:// www.shef.ac.uk/inclusive-education/).
ДЕРУЖИНСКИЙ Г.В.
МОДЕЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТАРИЙ УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА
Управление качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса требует развернутого инструментария как прикладного, так и теоретического характера. Прикладной инструментарий ориентирован на решение конкретных практических задач управления инвестиционным потенциалом в условиях качественной определенности ситуации и целей. Теоретический инструментарий представляет поддержку стратегического планирования при управлении, так как позволяет определить основные параметры инвестиционного потенциала в процессе движения по траектории, ведущей к достижению поставленных инвестиционных целей. Теоретический инструментарий включает набор формализованных методов и моделей управления качеством, позволяющих эффективно решать проблемы управления на высоком, методологически обеспеченном научном уровне.
На основе формализованных процедур оценки качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона может быть поставлена проблема определения компонентной структуры инвестиционного потенциала, которая удовлетворяла бы заданному вектору критериев качества. Задача в данной постановке описывается моделью следующего вида.
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Требуется найти вектор функций управления Y, такой чтобы:
Qual = /(Д У,П) extr , Z{A,Y) < О,
где Qual - интегральный показатель качества инвестиционного потенциала, Z - ограничения на величину компонент инвестиционного потенциала; Л - вектор параметров инвестиционного потенциала конкретного транспортного комплекса или отдельного предприятия; Y - вектор значимых функций управления; Ü - вектор воздействий внешней среды.
Основные предпосылки модели заключаются в том, что можно найти такие значимые функции управления (рассматриваемые в общем случае как воздействия на управляемые параметры системы инвестиционного потенциала с целью повышения его качества), которые позволят оптимизировать качественные характеристики инвестиционного потенциала транспортного комплекса, выраженные в общем виде через интегральный показатель качества. Основными оптимизируемыми переменными данной модели на высоком уровне агрегирования являются вектор параметров инвестиционного потенциала в условиях качественной определенности транспортного комплекса, которые в общем случае могут быть развернуты в матрицы при разложении на компоненты инвестиционного потенциала; а также вектор значимых допустимых функций управления качеством инвестиционного потенциала и вектор воздействий внешней среды. При этом вектор параметров инвестиционного потенциала определяет внутреннее состояние потенциала и определяет его качество с точки зрения целевых характеристик. Вектор воздействий внешней среды учитывает изменения качества инвестиционного потенциала как открытой системы, состояние которой в существенной мере определяется под влиянием окружающей экономической, политической и прочих систем.
В связи с тесной концептуальной связью качества инвестиционного потенциала и целей его использования модельный инструментарный комплекс строится также целеориентированным путем.
Предполагается, что существует некоторое «эталонное» состояние системы инвестиционного потенциала, при котором потенциал обладает абсолютным качеством с точки зрения достижимости инвестиционных целей. Фактическому состоянию инвестиционного потенциала, очевидно, характерно более низкое качество. При этом повышение качества инвестиционного потенциала требует перехода от фактического состояния в направлении «эталонного», и чем ближе, тем выше будет получаемое качество. Так как «эталонное» состояние предполагает стопроцентное качество инвестиционного потенциала, то получение его характеристик возможно с помощью формальных методов и оптимизационных моделей. В связи со сложностью как самого понятия инвестиционного потенциала, так и его структуры, особенно при исследовании его качества, весь модельный инструментарий делится на три укрупненных направления.
Первое связано с оптимизацией структуры инвестиционного потенциала. Как уже отмечалось, качество инвестиционного потенциала зависит не только от качества параметров его компонент, но и от их соотношения по причине наличия лимитирующих компонент. Поэтому задача оптимизации структуры потенциала с точки зрения соотношения размеров компонент и их основных характеристик является важным направлением совершенствования качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса.
Вторым направлением оптимизации является определение наилучшего взаимодействия между компонентами инвестиционного потенциала, а также аналогичными компонентами разных единиц транспортного комплекса. Взаимодействие рассматривается как обмен потоками информационного и материального содержания, частным случаем которых являются грузопотоки, как имеющие особое значение для транспортного комплекса.
Третья часть комплекса модельного обеспечения связана с покомпонентной оптимизацией параметров функционирования инвестиционного потенциала. Это система моделей, описывающих оптимальное функционирование отдельных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса с точки зрения их качества.
Основой комплекса моделей является целевая модель «эталонного» состояния качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса. Принцип формирования данной модели представлен на рис. 1. Компоненты инвестиционного потенциала транспортного
комплекса характеризуются рядом параметров, различного состава и структуры, на основе которых определяются оценки качества. Так как качество инвестиционного потенциала транспортного комплекса является целеориентированной категорией, то цели оказывают непосредственное влияние на качество потенциала, как с позиций оценки, так и реализации.
Рис. 1. Целеориентированная модель «эталонного» состояния качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса
Оценки качества инвестиционного потенциала существенно различаются для «эталонного» состояния, при котором они принимают максимальные значения, и фактически достигнутого, где, вообще говоря Qij < Qmaxij. В общем виде целевая функция модели описывается соотношением:
üt - вектор случайных параметров; Yt - вектор управляющих параметров; Xjt - матрица параметров компонент инвестиционного потенциала; Qjt - матрица оценок качества компонент инвестиционного потенциала; t - период управления, t = 1,...T, T- число периодов управления [1, с. 77]. Здесь Qual - интегральный показатель качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса, определяемый как функция от ряда параметров, включая оценки качества компонент потенциала. Решением данной оптимизационной модели будут значения параметров Qmaxy, определяющих «эталонное» состояние инвестиционного потенциала, означающего максимально возможное его качество с точки зрения достижения инвестиционных целей.
Оптимизация структуры инвестиционного потенциала производится на основе модели следующего вида. Рассматриваются F3, F2,...,Fk - компоненты инвестиционного потенциала, всего k компонент. Для каждого компонента существует ni оцениваемых параметров качества (оценок): X3,X2,...,Хщ, где i = 1,...,k.
Производится вертикальное агрегирование показателей качества инвестиционного потенциала, путем вычисления оценок каждого i-го компонента:
На основе данных агрегированных оценок вычисляется интегральный показатель качества инвестиционного потенциала:
Q'UCtl = f(Vj ■ F¿}, i = 1, ,..k. = 1значимость (вес) i-го компо-
нента потенциала в интегральном показателе качества.
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Таким образом, интегральный показатель качества зависит от оценок качества отдельных компонент инвестиционного потенциала. В случае предположения о линейной
зависимости можно записать: (^ иа1 = 2 ¿=1^1 ' /^ + С , где с=сопз1:.
При предположении, что нулевое качество компонент инвестиционного потенциала влечет нулевое качество потенциала транспортного комплекса в целом, с = 0. Если же такое ограничение отсутствует, то есть ненулевое качество потенциала, выраженное в интегральной оценке, возможно при нулевых характеристиках потенциала, то есть присутствует некоторый положительный уровень синергизма, то должно быть с > 0. В то же время такое значение параметра «с» свидетельствует о том, что уровень качества инвестиционного потенциала всегда будет больше на параметр «с» соответственно, чем алгебраическая взвешенная сумма оценок качества отдельных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса.
В случае же наличия отрицательного синергизма, когда структура инвестиционного потенциала транспортного комплекса по каким-либо причинам неудовлетворительна, и совокупное его качество ниже агрегированного качества отдельных компонент, значение параметра «с» должно быть отрицательно (с < 0). То есть, оцениваемое значение параметра «с» позволяет судить как о наличии синергетического эффекта в системе управления качеством инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, так и о его направлении - положительном, когда качество всего потенциала выше суммы качества его компонент, и отрицательном, когда неудовлетворительное соотношение отдельных компонент делает совокупное качество инвестиционного потенциала ниже суммы качественных характеристик его компонент.
Таким образом, задача заключается в определении оптимальной структуры инвестиционного потенциала, при котором, с учетом поставленных инвестиционных целей, будет достигнуто максимальное качество инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона. В качестве потоковой модели, или модели взаимодействия, позволяющей также внести вклад в оптимизацию качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса, рассматривается модель распределения грузопотоков между портово-терминальными комплексами [2, с. 107].
Для построения модели распределения грузопотоков между портами все экспортноимпортные грузопотоки распределены по группам таким образом, что грузы одной группы могут перерабатываться только на перегрузочных комплексах специально для них предназначенных. Таким образом, перегрузочные комплексы являются взаимозаменяемыми для грузов одной группы и не могут перерабатывать грузы других групп.
В качестве критерия оптимальности приняты суммарные затраты по транспортировке и перевалке всех грузов определенной группы от российских экспортеров (импортеров) до стран-импортеров (экспортеров).
Тогда модель распределения грузопотоков между морскими портами формулируется следующим образом.
т
Необходимо минимизировать: F = У
i = == ==
п
при ограничениях: ^Х^ =QІl = = 1,2,3...т; I = 1,2,3..!),
] =
п т п , .
£X;, = (< = 1,2,3..т; I = 1,2,3...!) , £ + Х> р (у = 1,2,3...п) ,
. =1 ¡=1 ./=1
Х^ > 0;Х> >0 ( = 1,2,3..т у = 1,2,3...п; I = 1,2,3..Х).
В этой модели Qэil, Quli, Су, /7, $ •, р являются постоянными, заданными величинами, а Ху1 иХщ - неизвестными переменными, которые необходимо определить в ходе решения модели. Выражение Б является критерием оптимальности и представляет собой суммарные затраты по транспортировке грузов от российских экспортеров (импортеров) до стран-им-
портеров (экспортеров). Ограничения модели означают, что объемы экспорта (импорта) российских экспортеров (импортеров), а также объемы импорта из России (экспорта в Россию) стран-импортеров (экспортеров) должны быть равны планируемым объемам; объем перевалки грузов /-ого порта не должен превышать его производственной мощности по грузу определенной группы (1=1,2,3,...п).
С помощью величин: Су и Sj (тарифы на перевозки железнодорожным транспортом и погрузочно-разгрузочные работы в портах) государство может оказывать активное влияние на распределение грузопотоков между морскими портами. Для государства это имеет важное значение по следующим причинам:
- можно добиваться обеспечения более равномерной загрузки производственных мощностей всех российских портов, что будет сокращать грузопотоки российских грузов на иностранные порты и, в конечном счете, будет приводить к увеличению поступлений в бюджеты всех уровней;
- можно добиваться проявления интереса потенциальных инвесторов к развитию тех портов, развивать которые государству выгодно и предусмотрено государственными программами.
На основе модели разработана блок-схема решения, которая позволяет посредством изменения тарифов находить рациональные решения с точки зрения соблюдения государственных интересов.
Разработана модель обоснования развития морских портов. Задача ставится следующим образом. Инвестор имеет несколько предприятий, выпускающих экспортную продукцию. Отгрузка на экспорт должна осуществляться через морские порты. Свободных производственных мощностей в действующих портах нет. Необходимо строить специализированные перегрузочные комплексы. Государство может предоставить обустроенные территории и акватории (инфраструктуру) для строительства перегрузочных комплексов в различных районах. Задача инвестора заключается, чтобы исходя из экономической целесообразности определить, где строить перегрузочные комплексы и какой мощности. Задача государства заключается, чтобы посредством экономических рычагов (тарифов, арендных плат) добиваться принятия инвестором решений, удовлетворяющих требованиям государства.
Для построения модели введены обозначения: г (¡=1,2... т) - предприятия-экспортеры; I (1=1,2, ..X) - страны-импортеры;/ (/=7,2... п) - перегрузочные комплексы; 0/ количество груза, планируемого на экспорт г-ым предприятием; - количество груза, планируемого экспортировать в 1-ую страну; а/ - годовая арендная плата за пользование обустроенными территорией и акваторией перегрузочного комплекса; Е - нормативный коэффициент сравнительной эффективности инвестиций; Sj■ - себестоимость переработки одной тонны груза на /-ом перегрузочном комплексе; К;} - объем инвестиций, направляемых в строительство /-ого перегрузочного комплекса.
Величины 0/, С//, /, а/ для инвестора являются заданными постоянными величинами; величины Р/ X/, SJt К} являются переменными величинами, которые надо определить в результате решения математической модели. Заметим, что Р/ является функцией от объема инвестиций в перегрузочный комплекс Р} (К/), а Sj• - функцией от количества перерабатываемого груза на комплексе Sj (Р}), а следовательно, и Sj (К/).
В качестве критерия оптимальности для упрощения модели приняты суммарные приведенные затраты по обеспечению транспортировки и перевалки всех экспортных грузов предприятий через перегрузочные комплексы. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов в качестве показателей эффективности рекомендуют использовать: чистый доход, чистый дисконтированный доход, внутреннюю норму доходности и др. Использование этих показателей возможно, но потребует изменить постановку задачи, что приведет к существенному усложнению модели, но не изменит ее сути.
Тогда математическая модель для данной постановки задачи формулируется следующим образом.
Необходимо минимизировать:
¡•=1 ]=\ 1=1 j=\
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
Экономический вестник Ростовского государственного университета Ф 2008 Том 6 № 2 Часть 3
n L m n
при ограничениях: XX X = —i — = 1,2,3"m), X XX =Qi = = 1,2,3.-L) ,
j—i i— ¡=i ==
m L
Ё £*»/ (KJ)(j - 1,2,3...«) ,
i-1 /=1
Xifl > 0; Kj > 0; >(Kj) > 0; Sj(Kj) > 0; (i = 1,2,3...m j = 1,2,3..n; l = 1,2,3..X) .
Эта модель является моделью нелинейного программирования. Разработан алгоритм ее решения, основанный на рассмотрении возможных вариантов строительства перегрузочных комплексов, решении для каждого варианта задачи линейного программирования и выбора среди них наиболее рационального.
ЛИТЕРАТУРА
1. Берндт Э.Р. Практика эконометрики: классика и современность. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005, с. 130.
2. Court, AndrewT. Hedonic Price Indexes with Automotive Examples // Dynamics of Automobile Demand. - New York: The General Motor Corporation, 1969. p. 99-117.
ЦОКОВ К.В.
О НЕКОТОРЫХ ВОПРОСАХ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ
Несомненно, важнейшим положением Федерального закона от 6 октября 2003 года 1З1-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» является наделение каждого муниципального образования полномочиями формировать и исполнять собственный бюджет. Теперь даже небольшой населенный пункт будет утверждать свой собственный полноценный бюджет, состоящий из доходов и расходов.
Более полные права и свободы, предоставленные местным органам самоуправления, и, в особенности, органам самоуправления сельских поселений в области бюджетной самостоятельности, равноправия с муниципальными районами и «автономности» не означает анархию, но закрепляет большую степень ответственности, чем раньше, за развитие и бюджетную обеспеченность своих поселений.
Закон достаточно четко разграничивает вопросы местного значения, финансируемые бюджетами муниципальных образований. За поселениями закрепляются вопросы местного значения, наиболее приближенные к жизнедеятельности населения, в то время как за муниципальными районами закрепляются вопросы местного значения межмуниципального характера.
Например, поселение осуществляет содержание и строительство дорог в границах населенных пунктов и организацию в границах поселения транспортного обслуживания населения общественным транспортом; муниципальный район осуществляет строительство и содержание межмуниципальных автомобильных дорог и организацию транспортного обслуживания населения в границах района межмуниципальным общественным пассажирским транспортом. То же самое относится и к предоставлению образования, обеспечению медицинской помощи, благоустройству территорий, предоставлению коммунальных услуг и другим вопросам, относящимся к ведению муниципального образования каждого типа -поселения и муниципального района.
В Законе и в новых редакциях Бюджетного и Налогового кодексов РФ определяется состав собственных доходов местных бюджетов муниципального образования каждого типа.
В доходную часть бюджетов поселений включаются все собираемые в границах населенных пунктов местные налоги (земельный налог и налог на имущество физических лиц),
