CC BY
30
ЛИТЕРАТУРА
ДЕРУЖИНСКИЙ Г.В.
ПАРАМЕТРОВ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА:
должен складываться не только под воздействием индивидуальных затрат потребителей. В случае большой социальной значимости продукта часть затрат и нормативную прибыль производителя государство может и должно дотировать [4]. Чтобы управлять, разрабатывать программы стратегического правления необходима оценка ситуации и возможностей хозяйствующего субъекта развивать диверсификационную деятельность. В основу такой оценки заложена система показателей-индикаторов, с помощью которых дается оценка конкурентоспособности потенциала фирмы, региона или национальной экономики в целом.
Поскольку стратегическое управление есть деятельность по регулированию, связанная с постановкой перспективных целей и задач организации и поддержания ряда взаимосвязей между региональной системой и окружением, это дает возможность добиться поставленных целей в соответствии с внутренними возможностями, и позволяет системе оставаться на уровне восприимчивости к внешним требованиям (изменениям) [2].
С ростом нестабильности возрастает потребность предприятий именно в стратегическом управлении. Но для реализации последнего необходимо:
- смоделировать ситуацию;
- выявить необходимые изменения в окружении и внутри предприятия посредством представлений о диверсификационной деятельности;
- разработать стратегию деятельности в соответствии с этими изменениями;
- использовать соответствующие способы управления в соответствии с изменениями;
- реализовать стратегию.
Сама стратегия представляет не что иное, как обобщенную модель действий, необходимых для достижения поставленных целей путем координации и распределения ресурсов предприятия, компании на микроуровне и в регионе (макроуровень). Но существующая стратегия управления предполагает набор тех П правил для принятия решений, которые позволяют выполнить цель в рамках законов, общественных норм ^ и социальных требований. Алгоритм (технология) стратегии управления диверсифицированным произ- g водством включает:
- определение, в целом, социально-экономических целей макросистемы (корпорация, район, город, регион), в которые включено производственно-техническими и социально-экономическими связями само предприятие;
- выявление в соответствии с вышеуказанными общими целями подходов к адаптации в соответствии ^ с конкретными целями самого диверсифицированного предприятия, осуществление их поиска и фор- ^ мулирования; I- конкретизацию способов достижения целей. 00
□
0
1. Друкер П. «Рынок: как выйти в лидеры. Практика и принципы». М.: Экономика, 2002. 165с. D
2. Мамедов О.Ю.. «Современная экономика»: Ростов-на-Дону,
3. Мисаков В.С. Методические основы моделирования процесса экономического анализа состояния бизне- s са. Нальчик: Эль-Фа, 2006. 314 с. £1
4. Фатхутдинов Р.А. «Разработка управленческого решения». М.: Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2002. m 208 с. |
5. Экономическая стратегия фирмы» / Под ред. А.П.Градова.-СПб.: Спец.литература, 2003. 349с 0
1_
УГРОЗЫ КАК ИСТОЧНИКИ РИСКОВ СНИЖЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ о
ИНСТРУМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ 9
_ со
Деружинский Г.В., МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова (Новороссийск), кандидат экономических наук, доцент 2
кафедры «Финансы и кредит на морском транспорте», e-mail: fic@nsma.ru О
о.
В статье предложен и апробирован на примере транспортного комплекса ЮФО инструментарий управ- s
ления качественными параметрами инвестиционного потенциала.
Ключевые слова: транспортный комплекс региона; инвестиционный потенциал; качество; угрозы; риски; инструментарий управления
Коды классификатора JEL: G 32, R 53
О Ф
О Ф т
Определяемая экономическими реалиями необходимость активизации использования не только коли- ° чественных, но и качественных компонент инвестиционного потенциала региона, в том числе в разрезе его 9 базовых отраслей и комплексов (включая транспортный комплекс), предполагает существенное смещение 0)
управленческих акцентов в отношении использования инвестиционных ресурсов территории в относительно новую, качественную, плоскость. При этом становится очевидным, что управление качественными характеристиками инвестиционного потенциала транспортного комплекса может осуществляться только на основе объективной информации как о параметрах инвестиционного потенциала в целом, так и непосредственно о его качестве, а также качестве его отдельных компонентов.
Для эффективного управления принципиальное значение имеет получение такого рода информации как в момент инициирования процесса управления (исходная информация), так и в ходе его осуществления (информация состояния). Кроме того, обязательным является получение данных о параметрах качества потенциала при завершении цикла управления, то есть по окончании движения по запланированной траектории или при достижении целей. Такая информация будет являться результатной. Для того, чтобы процесс управления качеством потенциала осуществлялся эффективно, с минимальными затратами временных, материальных и кадровых ресурсов, информация об объекте управления должна поступать своевременно, быть достоверной и собираться на единой методологической основе. Это требует использования стройной и непротиворечивой системы оценок качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса и всех его структурных компонент.
Конкретизация инструментов управления качественными параметрами для определенных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Южного Федерального округа может проводиться методом конструирования двумерной блочной матричной. Двумерность матрицы определяется двумя направлениями, двумя «разрезами» особенностей, наличествующих при формировании системы инструментов управления качеством инвестиционного потенциала. Первое направление особенностей - это характерные признаки компонент инвестиционного потенциала, а также их качества как системного свойства. ^ Каждый компонент имеет собственную экономическую и физическую природу, что определяет специфи-Ь ческие черты содержания их качества при синтезировании инвестиционного потенциала объекта транс-^ портного комплекса. Это влечет необходимость не только раздельной оценки их качества, но и раздельного X управления им, для чего требуется применение специально отобранных или сконструированных инстру-(т] ментов. Помимо данного направления, качество совокупного инвестиционного потенциала транспортного комплекса ЮФО складывается на основе объединения в систему инвестиционных потенциалов каждого отдельного вида транспорта. При этом каждый вид транспорта обладает набором всех выделенных компонент инвестиционного потенциала. Таким образом, существует два взаимодействующих и взаимопроникающих направления, образовывающих особенности инвестиционного потенциала транспортного комп-Ь лекса ЮФО как объекта управления, на основании которых представляется целесообразным синтезировать 00 систему инструментов управления качеством. Кроме того, компоненты инвестиционного потенциала мо-О гут рассматриваться не только в конкретике каждого вида транспорта, но и для целостности транспортного СУ комплекса ЮФО, формируя более высокий план анализа системы управления.
ф Транспортный комплекс Юга России представляет собой совокупность предприятий и организаций,
0 задействованных в перевозке грузов водным, воздушным и автомобильным транспортом, являющихся ф основными видами в регионе. В соответствии с рекомендациями «Генерального соглашения по торговле ё услугами» (ГАТС) транспортные услуги подразделены на девять видов, включая «транспортные услуги с о. использованием морских судов» и «услуги водного транспорта».
ЕЕ Один из важнейших на Юге России - водный транспорт, особенностью которого является его между-
1 народный характер, в связи с чем необходимо систематическое согласование российского транспортного о законодательства с международными нормами права и практикой перевозок (зарубежными правовыми ак-о тами и международными соглашениями по транспорту). Это, в свою очередь, является необходимым условием вхождения транспорта России, как государства, в мировое коммуникационное пространство.
К началу XXI века потребность России в переработке грузов через порты Азово-Черноморского бассей-
0 на, включая грузы бывших союзных республик, тяготеющих к портам России, составляла около 110 млн. т, в з том числе в экспорте - 90 млн. т, в импорте - 10 млн. т, в каботаже - 10 млн. т. В общем объеме внешнетор-^ говых грузов на долю наливных приходилось более 70%, сухих - около 30%. Из общего объема внешнеторговых грузов 52% перерабатывалось в портах России, в том числе наливных - 65%, сухих - 20% (5,4 млн. т). Соответственно в портах других бывших союзных республик, в основном Украины, перерабатывалось 48% внешнеторговых грузов, в том числе, наливных - 35% и сухих - 80% [1]. Ведущая роль из числа российских портов принадлежала Новороссийску и Туапсе. На долю Новороссийска в постсоветский период
§ приходилось 41% перевозок внешнеторговых грузов России на бассейне, включая порты Украины и Грузии, в том числе 51% - наливных и 17% - сухих грузов. Доля Туапсе составляла 11%, в том числе, по наливным £ - 14%, по сухим - 3%. Доля других портов России была незначительна. В настоящее время через порты Юга ^ России осуществляется более 15% внешнеторговых перевозок железнодорожного транспорта. Поэтому их
1 эффективное функционирование имеет большое значение для экономики России.
о В связи с особой ролью портов в системе транспортного комплекса ЮФО важным является управление т качеством их инвестиционного потенциала на основе учета необходимости интеграции всех предприятий портового хозяйства, инвестиционные возможности которого объединяются с целями роста синергизма. о Примером такого синергизма является федеральное государственное унитарное предприятие «Росмор-■т порт» - ключевое предприятие морского транспорта, призванное обеспечить стабильную работу морских ^ портов и их динамичное развитие.
Важным универсальным инструментом управления качественными характеристиками инвестиционного потенциала транспортного комплекса и его элементов является стратегическое планирование, ос-
г Ш
О
0
1
о о
новывающее на прогнозах. Представляется, что в основу прогноза перспективной потребности в объемах перевозок грузов через морские порты России на Азово-Черноморского бассейне должны быть положены следующие параметры.
1. Потребность грузообразующих отраслей народно-хозяйственного комплекса и внешней торговли страны в морских перевозках грузов в условиях, с одной стороны, интеграционных процессов, связанных с вхождением России в общую систему мирохозяйственных связей, с другой стороны, усиливающейся конкуренции на мировых товарных рынках.
2. Прогнозные оценки возможного увеличения внешнеторговых и транзитных перевозок грузов через порты России при условии совершенствования российской транспортной инфраструктуры.
В настоящее время в отсутствие индикативного планирования федеральные целевые программы развития транспортных систем продолжают строиться по отдельным видам транспорта на основе различных оценок развития отраслей и регионов, что может иметь следствием несогласованность планирования на разных уровнях и для разных элементов транспортного комплекса, что отразится на инвестиционном потенциале отрасли. Результатом такого подхода могут стать диспропорции в развитии транспортной системы, ошибочные оценки приоритетов и нерациональное распределение ресурсов и инвестиций.
Поэтому разработка единого, согласованного для всех видов транспорта, прогноза развития транспортного комплекса минимум на семилетнюю перспективу, а по возможности и десятилетнюю, одобренного Минэкономразвития и принятого хотя бы на уровне постановления Правительства нормативного акта, - крайне важная задача. Минтранс, как интегральное, комплексное инфраструктурное министерство, должен сыграть роль инициатора в предложении индикативных параметров развития транспортной системы
П
в целом. Это позволит обеспечить необходимую координацию транспортных систем и будет являться важ- ^
нейшим инструментом управления качеством инвестиционного потенциала. Ь
Только после формирования прогноза развития транспорта можно говорить о возможности реализации щ стратегии, а также реконструкции и расширении опорной транспортной системы страны. Такой подход
позволит не только устранить уже существующие диспропорции, но и не допустить транспортных ограни- ^
чений развития перспективных экономических районов. Для подготовки максимально эффективных ин- И
вестиционных проектов развития опорной транспортной сети необходимы серьезные технико-экономи- Ш
ческие исследования по выбору критериев абсолютной и сравнительной эффективности различных видов ]>
транспорта при реализации крупных транспортных проектов как с учетом существующего потенциала, так °
и в перспективе. В частности, это относится и к межвидовой конкуренции речного и железнодорожного щ
транспорта. □
За последнее десятилетие с точки зрения развития инфраструктуры, реализован ряд суперпроектов, О
которые без преувеличения меняют геополитическую карту Европы. Это Балтийская трубопроводная сис- .
тема, Каспийский трубопроводный консорциум с терминалами в Приморске и Новороссийске, комплексы ^
по перевалке удобрений в портах Санкт-Петербург и Восточный, первая очередь угольного терминала в £
порту Усть-Луга. Введен в действие мост через реку Бурея - ключевой объект будущей Транссибирской ^ автомагистрали на участке Чита-Хабаровск.
Однако на фоне постоянно растущего спроса на транспортные услуги все отчетливее проступают кон- $
туры угроз, на которые транспортникам придется ответить адекватными действиями уже в ближайшее де- х
сятилетие. В каждом из них есть и вполне определенный инвестиционный аспект, следовательно, их иссле- ^
дование и нейтрализация представляет собой один из существенных инструментов управления качеством ¡5 инвестиционного потенциала транспортного комплекса России в целом и ЮФО, в частности.
В качестве такой угрозы, как источника рисков снижения качества инвестиционного потенциала, пре- $ жде всего можно рассматривать сохранение тенденции старения основных производственных фондов и о нарастающего отставания от развитых зарубежных стран в общем уровне транспортных технологий. Все о это объективно удорожает перевозки, снижает их качество, безопасность и конкурентоспособность на ми- ^ ровом транспортном рынке, и уменьшает инвестиционную привлекательность комплекса за счет пониже- ^ ния показателей инвестиционного потенциала. ¡5 Необходимы меры, позволяющие коренным образом переломить негативную тенденцию. При этом о нужно учитывать и то, что модернизация экономики потребует от транспорта гораздо большего, чем обес- о печение провозных возможностей. Транспорт должен стать более эффективным. Его потенциал должен о расти не за счет фондоемких проектов, а на основе целенаправленной ликвидации «узких мест», учета о преимуществ различных видов транспорта, сочетания инвестиций с инновациями, максимального привле- оь чения инициативы и возможностей частного бизнеса. Ц Вторая угроза как источник рисков - это автомобилизация, которая развивается так быстро, что обще- Е ство не успевает осознать истинные масштабы этого процесса и отреагировать на его последствия. Практи- ф чески все грузы, которые генерируют производства высокого передела, мелкого и среднего бизнеса, объективно тяготеют к быстрым и гибким автомобильным перевозкам. Стала очевидным фактом диспропорция § между темпами автомобилизации страны и темпами развития дорожной инфраструктуры. Дорожному ф строительству по природе своей необходим как минимум трехлетний горизонт оперативного планирова- ^ ния, что в свою очередь требует наличия адекватных, стабильных механизмов финансирования. о
I
автомобилизация
тенденция старения основных производственных фондов
«контейнерная революция»
РИСК СНИЖЕНИЯ КАЧЕСТВА ИНВЕСТИЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
п
и ь о (О X
СП
а
г ш
о ь
00 □
□
ш
о
0 1— ф 1—
а ф
со ^
1
>
0
1 I Ф ш н
а о
0
1_
0
1_
о о
со
О
I—
О О.
ф
ф т
0
1
О
о
отставание от развитых зарубежных стран в общем уровне транспортных технологий
совершенствование мировых стандартов технического уровня транспортных средств
ухода российского флота в «удобные» иностранные реестры
Рис. 1. Угрозы как источники рисков снижения качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона
В качестве третьей угрозы, генерирующей риски снижения качества инвестиционного потенциала транспортного комплекса, является так называемая «контейнерная революция». Контейнеризация направлена на решение главных задач транспорта - ускорение товародвижения и сокращение связанных с ним издержек. Задача снижения рисков в направлении данной угрозы должна решаться по нескольким направлениям. Во-первых - форсированная реализация уже имеющихся планов наращивания мощностей в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Восточный, разработка политики государства в этом вопросе на перспективу. Во-вторых, это организация изготовления контейнеров, специализированного подвижного состава на всех видах транспорта, меры по приспособлению под контейнер всей системы товародвижения (в настоящее время при необходимых 15 млн. контейнеров российский транспорт располагает лишь одним млн.). Третье, и главное - это стимулирование и поддержка контейнерных операторов, способных предложить конкурентоспособные услуги на их перевозку в смешанном сообщении.
Следующая угроза качеству инвестиционного потенциала транспортного комплекса - это стремительное совершенствование мировых стандартов технического уровня транспортных средств, которые лидеры мирового транспортного сообщества используют в качестве мощного средства вытеснения с рынка нежелательных конкурентов. В отличие от авиации и автомобильного транспорта, где критическим является вопрос технического уровня транспортных средств, для морского судоходства угрозой является известная проблема ухода российского флота в «удобные» иностранные реестры. С точки зрения эффективности мировой торговли, использование таких реестров выгодно, поскольку обеспечивает стабильность цен на фрахтовом рынке на протяжении десятилетий. Однако рост зависимости внешней торговли от найма иностранных судов, застой в национальном судостроении, потенциальная угроза утраты флота в особый период заставили 20 ведущих стран мира решать задачу возврата флота под национальный флаг. Первыми решили ее Япония, Великобритания, Норвегия, Швеция и Дания [2, с.37].
