CC BY
120
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА*
И.А. МОРОЗОВА, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента Волгоградского государственного университета
В современном мире транспорт становится все более значимой частью социально-экономической системы общества. Усиливается конкуренция не только между товаропроизводителями, но и между регионами. В реализации перспективных социально-экономических задач все более значимое место отводится транспортной инфраструктуре, которая, по существу, является базовым условием формирования и развития других отраслей, осуществления реформ во всех без исключения сферах экономики и жизнедеятельности. С его участием создается более половины валового продукта, свыше 60 % населения прямо или косвенно связаны с деятельностью всех видов транспорта1. Уровень организации транспортной системы характеризует уровень развития страны, отражая значимость ее роли в обеспечении научно-технического прогресса2.
Последние отчеты о глобальной конкурентоспособности Мирового экономического форума неизменно ставят транспортную систему в число восьми важнейших факторов конкурентоспособности и экономического роста, а для России — в число трех ведущих3.
Новая геополитическая ситуация, процессы глобализации, происходящие в мире, потребовали
'Работа выполнена в рамках проекта «Разработка концепции и стратегии обеспечения экономического роста в Северо-Кавказском регионе на основе развития коммуникативной инфраструктуры и сотрудничества с сопредельными государствами» Подпрограммы по Югу России «Анализ и моделирование геополитических, социальных и экономических процессов в полиэтничном макрорегионе» Программы фундаментальных исследований Президиума РАН «Адаптация народов и культур к изменениям природной среды, социальным и техногенным трансформациям».
1 Паластрое Ю. Нужна продуманная инвестиционная политика.../ Паластров Ю. // Транспорт Юга. 2004. №1. С. 1 — 3.
2 Кистаное В. В., Копылое Н. В. Региональная экономика России — М.: Финансы и статистика, 2004. С. 105.
3 Персианое В. А., Богданов Т. В. Роль транспортной стратегии в экономике России. Материалы «круглого стола» «Транспорт и экономический рост», состоявшегося в рамках 8-го Петербургского международного форума (Санкт-Петербург, 14 — 18 июня 2004 г.). С. 8.
адекватности различных параметров функционирования транспорта международным стандартам. Достижение рациональности соотношения между транспортом и окружающей социально-экономической, природной средами стало одной из наиболее актуальных проблем мирового сообщества. Создавшаяся геополитическая ситуация требует новых нетрадиционных подходов при исследовании проблем транспорта и формировании стратегических программ его развития. Одним из них может стать функционально-целевой подход, предполагающий рассмотрение транспортной системы как части социально-коммуникационной системы общества. Использование данного подхода предопределяет изучение уровня адекватности транспортного комплекса и характера его реагирования на социально-экономические требования. Транспорт должен изучаться как концентрированное выражение уровня социально-экономического развития и функционирования региона.
Сложившееся отношение к транспортной отрасли как к «транспортной промышленности» на этапе ускоренного и приоритетного значения развития материального производства привело к однобокому гипертрофированному развитию транспорта в стране, когда главной задачей декларировалось полное удовлетворение потребностей производства, а потребности самого человека удовлетворялись по остаточному принципу. Однако в современных условиях масштабного развития коммуникационных систем (прежде всего, информатики и связи) руководствоваться данным подходом было бы стратегически неверно. Сегодня одной из целевых задач развития и функционирования транспорта должны быть не производство, а человек и его жизнедеятельность, использующие транспорт для самоорганизации и развития.
Таким образом, современный этап развития транспортной сферы характеризуется накоплением и обострением ряда нерешенных проблем, носящих системный характер. Во-первых, отсутствует необ-
ходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. В период реформирования экономики транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого поколения Программ развития транспорта был характерен традиционный отраслевой подход, а элементы комплексного подхода к планированию, актуальные в планово-командной экономике, были утрачены.
Во-вторых, необходимые структурные преобразования не завершены до сих пор. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспорта избыточны, что делает отдельные виды транспортной деятельности непривлекательными для инвесторов и предпринимательской деятельности.
В-третьих, усилилась неравномерность в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению проблем (дисбаланса) в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов транспортной сферы, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста.
В-четвертых, во всех отраслях транспортного комплекса наметились тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Основные фонды обновляются недостаточными темпами, их износ в настоящее время достиг 55 — 70 %4 и продолжает нарастать. При этом финансово-экономические механизмы, в том числе и те, которые призваны обеспечивать воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и слабо адаптированы к особенностям транспортной отрасли.
В-пятых, значительная часть инфраструктурных объектов транспорта работает с превышением номинальной загрузки. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10 — 15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры транспорта и парка транспортных средств. По некоторым данным, в ближайшие годы более 80 % действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине физического износа5. Вместе
4 Шишкина Л. Н. Транспортная система России. — М.: Жел-дориздат, 2001. С. 113.
5 Там же. С. 114.
с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе, а специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствует объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков.
Кроме того, имеет место несоответствие темпов развития автомобильных дорог темпам автомобилизации страны и социально-экономическим потребностям государства и населения. Слабая дорожная сеть сдерживает развитие целого ряда регионов, в которых не обеспечивается круглогодичное транспортное сообщение, что резко обострило социальную напряженность в тех районах, где население не имеет постоянной транспортной связи с внешним миром из-за отсутствия дорог с твердым покрытием.
Возникновение указанных тенденций на фоне прогнозируемого возрастания спроса на перевозки всех видов транспорта создает угрозу экономическому росту в отдельных регионах, ослабляя позиции России на мировом рынке транспортных услуг, что в условиях глобализации влечет за собой потерю конкурентоспособности.
В то же время предпринимаемые в экстренном порядке, зачастую бессистемные, меры по ликвидации транспортных проблем, адаптации транспортных объектов к региональным социально-экономическим условиям приводят к неоправданным дополнительным, нецелесообразным экономическим и трудовым затратам, снижению уровня эффективности функционирования транспортного комплекса. Качество транспортного обслуживания остается невысоким из-за неадекватности транспортного процесса динамическим изменениям внешнего окружения, недоучета региональных особенностей, разобщенности между видами и собственниками транспорта, т. е. отсутствия научно обоснованных систем управления перевозочным процессом.
Главной задачей развития и модернизации транспортной инфраструктуры как в России в целом, так и на уровне регионов в современных условиях является преодоление организационной раздробленности транспортного комплекса, формирование интермодальных и мультимодальных перевозчиков, операторов общего распределения, способных соизмерять все плюсы и минусы транс-портно-экономических связей обслуживаемых или грузообразующих предприятий. Эта задача продиктована процессами глобализации и вступления России в ВТО. Кроме того, по прогнозам специалистов Евроазиатского транспортного союза,
объем внешней торговли между странами Европы и Азии до 2015 г. будет расти очень высокими темпами: в весовом исчислении рост торговли между этими двумя центрами мировой деловой активности превысит 50 %, а суммарный товарообмен достигнет 460 млн т6.
В контексте задач модернизации и развития транспортной системы особое место принадлежит созданию сети Международных транспортных коридоров (МТК) на территории страны. Кроме того, организация МТК является одним из основных элементов процесса глобализации транспортных рынков и должна рассматриваться с позиций соответствия организации грузопотоков процессам глобализации мировой торговли. МТК предназначены для обеспечения эффективного грузообмена между региональными транспортными пространствами и выступают в качестве материальной основы этого грузообмена. Помимо этого, МТК обладают высоким интеграционным и гло-бализационным потенциалом. Это совокупность установленных соглашениями заинтересованных государств магистральных транспортных маршрутов в определенных направлениях, состоящих, как правило, из видов транспортных сообщений вместе взятых. МТК должны иметь соответствующие до-рожно-технические обустройства и сооружения, обеспечивающие пропуск транспортных средств и безопасные перевозки пассажиров и грузов, в том числе смешанными сообщениями по территориям государств (на суше, на воде и в воздушном пространстве), предназначенные для международного пользования в соответствии с международно признанными правовыми нормами.
В условиях развития международного транспортного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети МТК принадлежит центральная роль. Им отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную сеть.
МТК обладают высоким интеграционным потенциалом. Так, по расчетам аналитиков, участие
6 Бехтерев Ф. С. Транспортный рынок регионов мира. — Режим доступа: http //www. eaty. ru/?gstrAction=DOC&gintDocID= 4859&gintFolderID=64&gbolPrint=1
в этой системе позволит России к 2010 г. достичь доли, равной 47 % транзита в экспорте транспортных услуг, и общих доходов около 5-6 млрд долл.7.
Международные транспортные коридоры формируются для развития как грузового, так и пассажирского международных сообщений, что требует разработки и реализации скоординированной и взаимоувязанной системы мер, направленной на: повышение эффективности коммуникаций всех видов транспорта, обслуживающих направления международных перевозок пассажиров и грузов; обеспечение нормальных условий функционирования рынков транспортных услуг; укрепление производственно-технической базы транспорта и объектов инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, разработки законодательно-правовой и нормативной базы, соответствующей современным технологиям товародвижения. Реализация указанной системы мер предполагает рациональное объединение усилий федерального центра, администраций регионов и предприятий, а также непосредственно организаций транспортных предприятий и экспедиторов, отдельных предпринимателей. Это позволит полнее и эффективнее использовать ресурсный, производственный и интеллектуальный потенциал, транспортную инфраструктуру, геополитическое положение страны и отдельных ее регионов.
Развитие МТК России предусмотрено подпрограммой «Международные транспортные коридоры» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» с целью улучшения транспортного обслуживания международных связей, создания благоприятных условий для привлечения на национальные транспортные коммуникации транзитных перевозок, повышения конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках. Разработка данного проекта, помимо задачи увеличения доходов от транзитных перевозок и привлечения инвестиций в экономику регионов через активизацию их участия в системе международных транспортных коридоров напрямую связана с необходимостью решения накопившихся в транспортной отрасли проблем, разрешение которых связано с модернизацией, ин-новационностью и интенсификацией деятельности
7 Концепция формирования и развития сети МТК на территории государств Содружества. Режим доступа: http://www. еаШ. ги/?^ Actюn=DOC&gmtDocГО=485&gmtFolderГО=64 &gbolPгint=1
как всей транспортной системы, так и ее отдельных элементов. Накопленный опыт самостоятельного развития регионов показал необходимость системного подхода к решению задач развития транспортного комплекса, формированию общего транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг.
В создании МТК особую роль играют регионы Южного Федерального округа (ЮФО), по территории которого проходят несколько МТК: «Север — Юг», соединяющий страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии с европейской частью РФ и через Каспийское море с Ираном, Индией, Пакистаном, а также «Транссиб», соединяющий Центральную Европу через Москву с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком и Китаем или через Юг России с Казахстаном и Монголией и Кореей.
Кроме того, ЮФО является приграничным макрорегионом и уже только в силу своего географического положения становится основной территорией, на которой будет формироваться Южный МТК.
ЮФО представляет собой важнейший грузо-образующий и транзитный макрорегион страны, который может получать значительные выгоды от процессов транспортной интеграции и либерализации рынка транспортных услуг. Вместе с тем недостаточная степень развитости сектора транспортных услуг и невысокий, по сравнению с мировыми стандартами качества, их уровень, скрывают за собой потенциальные риски для макрорегиона, способные обострить проблему конкуренции российских и иностранных поставщиков транспортных и экспедиторских услуг.
Учитывая статус транзитности, можно выделить следующие приоритетные направления развития транспортного комплекса ЮФО: формирование единого транспортного союза стран-членов Таможенного союза СНГ (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия); развитие транспортных коммуникаций и их интеграция в мировую транспортную систему, в том числе, формирование транспортного коридора «Север — Юг» и открытие внутренних водных путей для плавания судов под иностранными флагами; либерализация рынка транспортных услуг в связи с предполагаемым вступлением России в ВТО; сотрудничество с международными организациями по вопросам облегчения пересечения границ, содействия транзитным перевозкам.
Совершенно очевидно, что для модернизации транспортной системы и создания сети МТК необходимо наличие высокоразвитой транспортной
инфраструктуры, которая по основным характеристикам должна отвечать международным стандартам. Анализ развития данной инфраструктурной отрасли в ЮФО показывает наличие весьма сложных проблем, а именно: существенное отставание уровня ее материально-технической базы от мировых стандартов, неравномерность развития отдельных отраслей и территориальных комплексов транспортной системы, непропорциональность размещения объектов данной инфраструктуры. Не следует забывать и о такой важной особенности транспортной инфраструктуры, как способность выступать в качестве диспозитивного ресурса в случае ее неэффективной организации или недостаточности развития.
В ЮФО, как и в других округах РФ, высоки значения физического износа транспортных сетей и подвижного состава. Так, степень износа основных фондов на транспорте в 2003 г. составляла по ЮФО 18,8 %, а в 2004 г. - 21 %. В ряде субъектов ЮФО это значение многократно выше, например в Карачаево-Черкессии — 52,3 %, в Калмыкии и Алании — 34,4 %. Удельный вес полностью изношенных основных фондов в данной отрасли по ЮФО равен 6,8 % (в РФ — 6 %). Темпы ввода ОПФ в других отраслях экономики, рост капитальных вложений существенно выше, чем в отраслях транспортной инфраструктуры. Так, коэффициент опережения по темпам роста ОПФ в промышленности и на транспорте составил 1,079, а темп роста капитальных вложений — 1,442. Поэтому вполне закономерной представляется невысокая доля транспортной отрасли (10,5 %) в производстве валового регионального продукта при достаточно высоком удельном весе основных фондов отрасли (24,9 %) в общей стоимости основных фондов макрорегиона8.
Следует отметить, что неудовлетворительное развитие транспортной инфраструктуры связано не только с объективной ограниченностью ресурсов, выделяемых на ее развитие, но и является результатом неэффективности самого механизма управления транспортной сферой.
Если в целом по РФ в последние годы доля транспорта в ВВП постоянно снижалась (с 9,9 % в 1996 г. до 7,3 % в 2004 г.), то в Южном федеральном округе наблюдается рост транспортной составляющей, а абсолютное ее значение ощутимо выше, чем в целом по стране и по другим округам.
8 Здесь и далее, если не указанно особо, использованы данные Стат. сб. «Регионы России. Социально-экономические показатели. 2005».
В последние годы в структуре ВРП региона достаточно быстрыми темпами растет доля отраслей, производящих услуги (табл. 1).
Таблица 1
Отраслевая структура ВРП ЮФО (в % к общему объему ВРП)
Структура валового 2001г. 2002 г. 2003 г.
регионального продукта
Отрасли, производящие товары 50,4 45,3 43,9
Из них: промышленность 21,3 19,1 18,9
сельское хозяйство 17,0 15,1 14,4
строительство 11,5 10,3 9,8
Отрасли, производящие услуги 42,3 48,7 49,9
Из них: транспорт 9,0 10,2 10,5
связь 1,6 2,0 2,4
Торговля и коммерческая деятель- 13,3 14,5 14,8
ность по реализации услуг и товаров
Отметим интересную закономерность: в структуре ВРП ЮФО стабильно растет доля отраслей, производящих услуги (прирост в 2002 г. — на 6,4 %, в 2003г. — на 1,2 %). При этом доля транспортных услуг в общей структуре южного макрорегиона растет гораздо более скромными темпами — на 1,2 % и 0,3 % соответственно, то есть основной рост происходил за счет торговли и коммерческой деятельности по реализации услуг. В настоящее время этот рост еще может обслуживаться транспортной отраслью региона за счет имеющихся резервов, однако вскоре может возникнуть ситуация, когда мощности транспортной системы, включая резервные, не будут соответствовать потребностям торговли и других отраслей. Транспорт должен развиваться опережающими темпами, чтобы со временем способствовать дальнейшему развитию экономики, а не сдерживать ее рост.
Отдельно следует остановиться на внешнеторговом обороте ЮФО, поскольку развитие внешнеторговых связей напрямую связано с состоянием и уровнем развития транспортной инфраструктуры региона. Регионы ЮФО имеют развитые внешнеэкономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья, внешнеторговый баланс
положителен. Структура внешнеторговых связей приведена в табл. 2.
Таблица 2
Показатели внешнеторговой деятельности ЮФО, млн долл.
Страны 1998г. 2003г. 2004г.
Страны СНГ 1 032,1 1 850,1 2 357,3
В том числе: экспорт 369,7 902,5 1 056,7
импорт 662,4 947,6 1 300,6
Страны дальнего зарубежья 3 851,3 6 230,6 6 329,3
В том числе: экспорт 1 790,2 4 487,8 4 193,0
импорт 2 061,1 1 742,8 2 136,3
Из регионов ЮФО ввозится и вывозится большое количество промышленной и сельскохозяйственной продукции как в страны дальнего зарубежья, так и в страны СНГ. Так, в 2004г. из региона было вывезено внешнеторговых грузов на 3 436,9 млн. долл., а ввезено на 5 249,7 млн долл. Ввоз и вывоз осуществляются в основном из стран дальнего зарубежья. На их долю пришлось в 2004 г. 80 % экспорта и 62 % импорта. Как видно из таблицы, доля стран дальнего зарубежья в общем объеме внешнеторгового оборота стабильно растет. На фоне развития экономики, роста торговли, международных и межрегиональных связей следовало бы прогнозировать и ожидать увеличения объемов транспортной работы. Но пока мы можем вести речь только об отсутствии значительного падения объема перевозок. Некоторая стабилизация может быть объяснена только ростом доли коммерческих перевозок, т. е. перевозками транспорта необщего пользования.
Как видно, в последние годы перевозки железнодорожным транспортом в регионе растут, грузооборот автомобильного транспорта также увеличивается, растут и перевозки, выполняемые коммерческими транспортными компаниями.
Перевозка внешнеэкономических грузов осуществляется всеми видами транспорта. Динамика внешнеторгового оборота Южного федерального округа приведена в табл. 4.
Можно выделить три основные особенности евроазиатских перевозок, в зоне которых находится Южный федеральный округ. Первая из них связана
Таблица 3
Показатели работы транспорта ЮФО
Показатели 1990 г. 2000 г. 2001 г. 2002г. 2003 г. 2004 г
Отправлено грузов и пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования
Отправлено грузов, млн т 211,1 78,9 77,0 80,4 83,5 91,7
Отправлено пассажиров, тыс. чел. 130 231 68 360 62 403 57 097 53 001 52 304
Перевозки грузов автотранспортом всех отраслей
Объем перевозки грузов, млн т 1 676,8 341,9 354,5 366,2 448,2 390,6
Перевозки пассажиров автобусами общего пользования
Объем перевозок пассажиров, млн чел. 3 039,9 1 738,3 1 504,0 1 378,8 1 258,0 1 182,3
Таблица 4
Динамика доли внешнеторгового оборота ЮФО в общем внешнеторговом обороте, млн долл.
Показатели 1998 г. 2003 г. 2004 г.
Внешнеторговый оборот, всего
Российская Федерация 114 893,3 191 001 25 7214
ЮФО 4883,4 8 080,7 8 686,6
Доля ЮФО, % 4,2 4,2 3,3
Экспорт товаров
Российская Федерация 71 313,8 133 655 181 634
ЮФО 2 159,9 5 390,3 5 249,7
Доля ЮФО, % 3,0 4,0 2,9
Импорт товаров
Российская Федерация 43 579,5 57 346 75 580
ЮФО 2 723,5 2 645,3 3 436,9
Доля ЮФО, % 6,2 4,6 4,5
с фактически монопольным положением морского транспорта. Только на рынке контейнерных перевозок на его долю приходится 95 % общего объема перевозок между странами Европы и Азии. С учетом перевозок массовых навалочных грузов, наливных и генеральных грузов участие морского транспорта близко к 100 %9. По оценке специалистов Евроазиатского транспортного союза, в ближайшие годы спрос на контейнерный судовой тоннаж будет почти на треть ниже предложения, что обострит конкуренцию среди морских перевозчиков. В то же время постепенно будет расти конкуренция со стороны альтернативных маршрутов обеспечения евроазиатских связей, прежде всего Транссибирской железнодорожной магистрали.
Вторая особенность рынка евроазиатских перевозок — это высокие темпы развития торговли. По мнению многих международных экспертов, в предстоящие 10 — 12 лет сохранится тенденция превышения темпов роста внешнеторгового оборота между странами Европы и Азии над темпами роста ВВП этих стран.
Третья особенность — высокий уровень контейнеризации евроазиатских потоков. В настоящее время выше 40 % грузов в стоимостном выражении и более 20 % по массе пригодны для контейнеризации. По оценке экспертов, к 2010 г. контейнеризацией будет охвачено до 35 % общей массы грузов, перевозимых в данном направлении10. В результате происходит снижение доли транспортной составляющей в цене товара. Кроме того, высокие темпы развития внешнеэкономических связей влекут за собой укрупнение грузопотоков (см. табл. 6), что
9 По данным управляющего комитета Евроазиатского транспортного союза. Режим доступа: http //www. eaty. ru/? gstrAction =DOC&gintDocID=4859&gintFolderID=64&gbolPrint=1
10 Там же.
создает требует использования более производительной техники и совершенствования технологий в транспортной отрасли.
Таблица 6
Общий прогноз объема торговли контейнеропригодными грузами, тяготеющими к направлению «Север-Юг»11
Годы Общий объем торговли, млн т Экспорт стран Европы в страны Азии, млн т Экспорт стран Азии в страны Европы, млн т
2002 3,5 2,4 1,1
2010 5,7 4,0 1,7
2015 7,3 5,2 2,1
В результате распада СССР и изменения характера внешней торговли сложилась диспропорция между портовыми мощностями и структурой грузопотоков. За пределами России оказались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов (в основном, на территории Украины и стран Балтии). Совершенно очевидно, что до недавнего времени отсутствовала государственная доктрина использования российского водного транспорта. На сегодняшний день практически отсутствуют специально оснащенные комплексы для отгрузки и приема скоропортящихся продовольственных грузов, специализированные мощности по отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов, аммиака, метанола, сжиженного газа, удобрений. Недостаточен технический уровень портов, слабо развита портовая инфраструктура, устарело перегрузочное оборудование, неудовлетворительно состояние складского хозяйства, железнодорожных и автомобильных подходов.
11 По данным Евроазиатского транспортного союза. Режим доступа: http //www. eaty. ru/? gstrAction=DOC&gintDocID=48 59&gintFolderID=64&gbolPrint=1
Сложившаяся специализация российских портов ЮФО (Черноморско-Азовские порты) направлена на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких, твердых химических грузов и удобрений, сырой нефти и нефтепродуктов. С 1996 по 2002 г. объем экспортных перевозок через порты Юга России возросли более чем в три раза и имеют устойчивую тенденцию к увеличению, примерно на 3 — 3,5 млн т в год12.
Анализ загруженности существующих причалов морских портов ЮФО для перегрузки генеральных грузов за период с 1998 по 2003 г. показал, что подавляющее количество причалов работает с превышением расчетного коэффициента занятости в среднем на 20 %13. Грузооборот российских портов Южного бассейна в 2003 г. увеличился на 5,5 % по сравнению с предыдущим годом и составил 123 млн т, что было обусловлено ростом экспорта (угля — на 16 %, грузов в крупнотоннажных контейнерах — на 48 %, нефтеналивных грузов — на 8,7 %). По грузообороту Черноморско-Азовский бассейн занимает первое место среди морских бассейнов страны14. В 2003г. общий объем грузооборота портов составил 150 млн т, превысив уровень 2001г. на 42 %. Очевидно, что одним из приоритетных направлений модернизации транспортной системы должно быть развитие инфраструктуры глубоководных портов Черноморского побережья.
Развитие портов требует соответствующего увеличения пропускной способности припортовых железнодорожных станций, поскольку более 30 % всего экспорта, отправляемого железными дорогами России, приходится на припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги. Объемы экспортных и транзитных перевозок по транспортным магистралям Юга России в 2004 г. увеличились в 1,6 раза по сравнению с 2000 г., составив 125 млн т грузов в год, в том числе 115 млн т — через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов15. Поскольку продолжается переключение национальной грузовой базы из портов сопредельных государств (главным образом, из портов Украины) на российские порты, очевидно и необходимо, что и порты, и железные дороги должны быть готовы к
12 Гура Г. С. Инновационные проекты развития железных дорог России / Гура Г. С. Инновационные проекты... // Транспорт Юга. 2004. № 2. С. 4.
13 Горцуга Ю. Рост грузопотоков требует развития транспортных узлов / Горцуга Ю. // Транспорт Юга. 2004. № 2.С. 11.
14 Там же. С. 14.
15 Гура Г. С. Инновационные проекты развития железных дорог России / Гура Г. С. Инновационные проекты. // Транспорт
Юга. 2004. № 2. С. 3.
этому «буму» перевозок. Пропускные и провозные возможности Северо-Кавказской железной дороги должны быть значительно увеличены, что требует совершенствования технологии транспортного обслуживания, создания высокотехнологичной транспортной инфраструктуры.
В таких условиях приобретает особую остроту проблема создания грузовых терминалов, без которых невозможно эффективное взаимодействие разных видов транспорта. Если в логистических цепях мультимодальных перевозок отсутствуют хорошо оснащенные грузовые терминалы, работающие по современным технологиям переработки грузов, то в пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой обязательно будут высокие простои транспортных средств одного, другого или обоих взаимодействующих видов транспорта. Если учесть, что простой одного порожнего вагона в течение суток приносит убытки железной дороге порядка 40 долл., а груженого — 60 долл. 16, то нетрудно подсчитать, что простой одного обычного поезда из 57 вагонов в течение 10 сут принесет убытки железнодорожному транспорту примерно 24 тыс. долл.
Проводящаяся сейчас эпизодическая работа по созданию Информационных логистических центров (ИЛЦ) в транспортных узлах, где взаимодействуют железнодорожный, автомобильный и морской транспорт, не может пока кардинально решить проблемы простоя вагонов и грузовых судов при передаче грузопотоков через порты. Морской, железнодорожный и автомобильный транспорт — разнохарактерные вероятностные системы, имеющие свои специфические особенности функционирования, которые зависят от многочисленных факторов технологического, организационного, экономического, географического и юридического характера, проанализировать и повлиять на которые в большинстве случаев невозможно. Но ИЛЦ могут частично сгладить имеющиеся неравномерности в работе этих взаимодействующих видов транспорта.
Таким образом, совершенно очевидно, что проблема создания хорошо оснащенных современных грузовых терминалов в пунктах взаимодействия различных видов транспорта является одной из самых острых, особенно если учесть, что объем мультимодальных перевозок возрастает ежегодно на 10 — 15 %, а по некоторым видам грузов
16 По данным Евроазиатского транспортного союза. Режим доступа: http //www. eaty. ru/? gstrAction=DOC&gintDocID=46 01&gintFolderID=64&gbolPrint=1
(например, контейнерным) — до 20 — 25 % в год17. Для строительства таких терминалов необходимы значительные капиталовложения, порядка примерно 10 — 20 долл. на 1 т годового грузопотока или 0,8 — 1,2 млн долл. в расчете на 1 га территории терминала — в зависимости от рода груза и сроков его хранения18.
Создание транспортно-логистической инфраструктуры является одним из основных направлений развития современных транспортных технологий в мире, а «интермодальность» становится ключевым вопросом современной транспортной политики. Ее развитие направлено на создание более эффективной и жизнеспособной мировой транспортной системы, рационально использующей возможности каждого вида транспорта и предоставляющей практическую выгоду пользователям.
Именно мультимодальность обеспечивает возможность организации и использования новых научно-технических и технологических разработок в области специализации транспортных систем и создания новых комплексных технологий транспортировки, и складской переработки грузов, обеспечивает оптимизацию транспортных издержек.
Построение грузопроводящей системы, обеспечивающей пользователей комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием с быстрым и удобным прохождением таможенных процедур, приведут к созданию сети грузовых терминальных комплексов, имеющих в своем составе склады с соответствующим производственным и технологическим оборудованием, складские площадки, перегрузочную технику, административный модуль. Потребуется создание диспетчерской системы управления транспортными потоками и информационной системы, обладающей иерархической структурой и связанной с информационно-аналитическими системами международных транспортных коридоров, регионов и отдельных видов транспорта. В настоящий момент создание информационно-логистических систем слежения за транспортным процессом отстает от современных потребностей. Установлено, что в настоящее время потребность в информационной инфраструктуре транспортной системы составляет для России: в авиации — 5 тыс. единиц аппаратуры
17 Проблемы совершенствования инфраструктуры региональных участков МТК. Режимдоступа: http //www. eaty. ru/?gstrAction= DOC&gintDocID=4601&gintFolderID=64&gbolPrint=1
18 По расчетам экспертов Евроазиатского транспортного
союза. Режим доступа: http //www. eaty. ru/? gstrAction=DOC& gintDocID=4601&gintFolderID=64&gbolPrint=1
слежения, в морском флоте — 15 тыс. единиц, в речном флоте — 14 тыс. единиц, в объектах дорожно-транспортного комплекса — 9 тыс. единиц, в системах управления городским автотранспортом — 35 тыс. единиц19. К сожалению, подобных данных по ЮФО нет, но, очевидно, что потребности столь же высоки.
Важным направлением ускорения продвижения экспортно-импортных и транзитных грузопотоков является более широкое применение ускоренных контейнерных поездов (кольцевых маршрутов), следующих по специальным ниткам графиков движения без переработки на промежуточных технических станциях железных дорог или с минимальными простоями маршрутных поездов на этих станциях. Однако зачастую время, сэкономленное в пути следования этими поездами, непроизводительно расходуется в конечных пунктах погрузки и разгрузки грузов на эти поезда. Для исключения этих простоев важно создание эффективных, хорошо оснащенных грузовых терминалов в конечных и начальных пунктах транспортного процесса. Данная проблема и в России, и в ЮФО стоит особенно остро, подобных терминалов совершенно недостаточно (а на некоторых грузопотоках нет вообще) или технико-технологический уровень их низок, что не позволяет организовать эффективную передачу грузопотоков в пунктах взаимодействия различных видов транспорта. Очевидным является тот факт, что формирование транспортно-распределительных систем на уровне регионов и их последующая интеграция с федеральными и международными системами не только является механизмом регулирования региональных рынков, но и способствует вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. Сдерживающим фактором является и низкая заинтересованность самих транспортных, экспедиторских и торговых компаний в развитии логистического подхода в области перевозок грузов. Это объясняется получением данными компаниями значительных прибылей в результате произвольного установления стоимости перевозок и необоснованно высокой доли логистических услуг при перевозке грузов. Например, стоимость перевозки крупнотоннажного контейнера автомобильным транспортом в пределах Волгограда, Ростова или Астрахани составляет около 100 долл.,
19 Цели и принципы формирования МТК на территории государств-участников СНГ. Режим доступа: http://www. еаШ. гu/?gstгAction=DOC&gintDocID=494&gintFoldeгID= 64&gbolPгint=1
в то время как себестоимость такой перевозки для автотранспортного предприятия — не более 5 - 20 долл.20.
Таким образом, в основе стратегии модернизации транспортной системы должно лежать создание международных транспортных коридоров и современных мультимодальных терминальных комплексов, которые имеют огромное значение для экономики как страны в целом, так и для экономики тех территорий, на которых они расположены. И международные транспортные коридоры, и мультимодальные терминальные комплексы способствуют росту экспорта транспортных услуг, позволяют более эффективно использовать резервы региональных транспортных систем, стимулируют расширенное воспроизводство, вызывая так называемый «внутренний эффект». Он проявляется не только в увеличении экономического потенциала территории (развитие транспортного машиностроения, строительство дорог и сопутствующих им объектов), в получении «ранзитной ренты» от перевозок, в повышении вероятности получения инвестиций для развития инфраструктуры транспорта, но и в расширении экономических, культурных и социальных связей между территориями региона. Обустройство инфраструктуры транспортных коридоров позволит
20 Проблемы совершенствования инфраструктуры региональных участков МТК. Режим доступа: http //www. eaty. ru/? gstrAc tion=DOC&gintDocID=4601&gintFolderID=64&gbolPrint=1
создать новые рабочие места, снизив тем самым напряженность на рынке труда, а также позволит наладить систему обучения трудовых ресурсов, которые будут привлечены для обслуживания МТК и мультимодальных комплексов, позитивно влияя на «качество» человеческого капитала региона. Для обеспечения его нормального воспроизводства потребуется создание дополнительных учреждений здравоохранения, что в средне- и долгосрочной перспективе обеспечит рост жизненного уровня населения, увеличение платежеспособного спроса. Кроме того, получит мощный импульс процесс совершенствования транспортных коммуникаций, а создание современных элементов транспортной инфраструктуры обеспечит интенсификацию процесса формирования, накопления и расширенного воспроизводства совокупного человеческого капитала всего южного макрорегиона.
Таким образом, формирование современной транспортной инфраструктуры станет катализатором процессов стабилизации на всем Северном Кавказе, началом экономического процветания Юга, поможет преодолеть негативные тенденции и вывести регион в фазу интенсивного развития через опережающее развитие ключевых инфраструктурных отраслей - энергетики и транспорта. Однако транспортная инфраструктура не должна стать самоцелью развития ЮФО, это лишь начальное звено в общей цепи последовательных этапов экономического роста в субъектах Юга России.
