CC BY
69
12.5. ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗУЕМЫХ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ
Садовникова Ю. Ю., аспирант, Национальный институт бизнеса.
uusadovnikova@gmail. com
Аннотация: Осознание значимости автомобильной промышленности для экономики России заставляет искать актуальные инструменты эффективного управления автомобильной отраслью. Выделяются основные методы и модели, используемые в управлении автомобильной промышленностью РФ, учитывающие опыт зарубежных стран. Итогом рассмотрения вопроса оценки используемых методов и моделей управления автомобильной отраслью становится вывод о целесообразности использования комплексных мер по поддержке и развитию автомобильной промышленности, принимающих в расчет российскую специфику.
Ключевые слова: эффективное управление, автомобильная промышленность, методы управления, модель управления.
ESTIMATION OF USED METHODS AND MODELS OF MANAGEMENT OF AUTOMOBILE INDUSTRY
Sadovnikova J. J., postgraduate, National Institute of Business.
Annotation: Awareness of the importance of automotive industry for Russian economy forces to look for actual instruments of effective management of automobile branch. The main methods and the models are used in management by automotive industry of the Russian Federation, considering experience of foreign countries. The output of expediency is to use complex measures of support and development of the automobile industry, taking into consideration the Russian specificity, that becomes a result of estimation of using methods and models for management automobile branch.
Keywords: efficient management, automobile industry, management techniques, management model.
Для эффективного управления автопромышленной отраслью используются различные методы и модели управления. Выбор инструментов управления основывается на особенностях и реалиях автомобилестроения.
С помощью правильно подобранных методов, как правило, их несколько, носят комплексный характер, можно достичь следующего:
- определить точную оценку текущего состояния отечественного автопрома, а также оценку основных системных проблем развития автомобилестроения в РФ;
- определить верное направление развития российского автомобилестроения (легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов, включая сегмент производителей автокомпонентов);
- развивать и совершенствовать национальную базу НИОКР;
- выявить необходимый комплекс государственных мер поддержки отечественной автомобильной промышленности, учитывая план мероприятий по их реализации на кратко-, средне-, и долгосрочную перспективу;
- оценить потребность в инвестициях для реализации выбранных программ развития, а также выявить источники их финансирования.
Основные проблемы отечественного автопрома носят систематический характер, именно постоянство проблем с каждым годом усугубляет положение автомобилестроения в России. Инвестиции в производство автомобилей катастрофически малы, инвестиции в производство автокомпонентов, деталей практически отсутствуют. Отсюда вытекает скудный выбор модельного ряда автомобилей, низкий объем производства и малые производственные мощности. В целом по отрасли наблюдается технологическое отставание. Автокомпонентная отрасль, состоящая из автомобильных заводов, которые выведены из комплексных производств, располагает устаревшим технологическим оборудованием, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность. Иностранные предприятия, производящие небольшие объемы продукции вполне могут переключиться на прямой импорт, что усугубит положение дел.
В России сегмент производителей автомобильных компонентов (ОЕБ) выглядит так:
Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий-производителей автомобилей. К ним относятся самостоятельные предприятия (например, предприятия группы «СОК», «Ителма»).
Их главная цель - производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей. Данная группа располагает в основном морально и физически изношенной технологической базой; не хватает новых разработок и технологий. Отсутствие инвестиционных ресурсов и инжиниринговых способностей затрудняет освоение новых видов продукции и расширения клиентской базы. Из-за низкого качества не могут поставлять продукцию международным OEM и OES.
Совместные предприятия (СП) российских и иностранных производителей (например, ZF, Faurecia, Delphi).
Данная группа располагает относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров. Их главная цель - производство технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, светотехника и др.), которые разработаны международными партнерами, или лицензионная сборка сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и др.). Практически не имеют прав на интеллектуальную собственность и НИОКР.
Иностранные производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul).
Представители данной группы являются относительно новыми производителями на российском рынке. Им характерен низкий уровень локализации, как субкомпонентов, так и сырья. Имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства. Они ориентированы на поставку на внутреннем рынке. Их цель - создание технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлопные системы и др.).
Имеющиеся производственные мощности не способны обеспечить потребности внутреннего рынка в полной мере. Во многом это объясняется низкой конкурентоспособностью выпускаемой российскими предприятиями продукции. Однако, благодаря присутствию международных автопроизводителей в отечественной автомобильной отрасли заметен хотя бы низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих.
Садовникова Ю.Ю.
ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗУЕМЫХ МЕТОДОВ И МОДЕЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТЬЮ
О производстве новых конкурентных моделей стоит говорить при условии стимулирования НИОКР и высоком объеме её финансирования. В России на это дорогостоящее направление средств нет. Однако иностранные автопроизводители не скупятся на развитие НИОКР, так как без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности по основным элементам, компонентам, техническим и технологическим решениям выйти в лидеры невозможно.
Отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики, несовершенство нормативного правового регулирования, низкий кадровый потенциал и производительность труда - это основные проблемы отечественного автопрома. Реструктуризация и модернизация автомобильных производств обязательно приведет к дальнейшему сокращению занятости на автомобильном рынке, а также к росту социальной напряженности в отдельных связанных отраслях.
Выявляя проблемы отечественного автопрома, государство пробует различные виды их решений. Один из таких методов - протекционистские меры. Большинство стран пытаются ограничивать импорт, чтобы защитить от конкуренции отечественную промышленность. Для этого используются меры, имеющие различные эффекты. Самая простая протекционистская мера - тарифы, или таможенные пошлины. Они представляет собой налоги на импортные товары, выраженные в процентах от их стоимости (стоимостные) либо в виде фиксированного сбора с единицы товара безотносительно к его стоимости (специфические)! Налоги поступают в казну, используются на покрытие государственных расходов. Повышая цены на товары, поступающие из-за рубежа, тарифы помогают национальным производителям с более высокими по сравнению с иностранными соперниками издержками производства успешно конкурировать с ними на национальных рынках. Потребление в стране продукции защищенных отраслей обычно падает, поскольку она является более дорогой. В результате происходит перераспределение дохода от потребителей к национальным производителям. Что же касается мирового хозяйства в целом, то конечным результатом протекционизма становится сокращение объема торговли и, как следствие, снижение эффективности использования ресурсов и падение уровня жизни.
Более жесткая протекционистская мера по сравнению с тарифами - квоты. Вместо удорожания импорта (объем которого при этом сокращается в результате падения эффективного спроса) квоты предполагают установление прямых количественных ограничений на импорт определенных товаров. При установлении квот (и это - еще одно их отличие от тарифов) в результате ограничения объема импорта должно сокращаться и число импортеров. Фирмы, обеспечившие себе право на импорт при таких обстоятельствах, получают добавочную прибыль, так как в результате введения квот возникает дефицит квотируемых товаров, и цены внутреннего рынка на них превышают мировые. Таким образом, квотирование часто ведет к коррупции, поскольку чиновникам, распределяющим импортные лицензии, могут предлагаться взятки. Страны-экспортеры могут вводить «добровольные квоты» на экспорт своих товаров. Таким образом, они отсрочивают или предотвращают принятие протекционистских мер со стороны стран-импортеров.
1 http://www.bibliotekar.ru/dohody-zarplata/249.htm
Тарифы и квоты устанавливаются странами-импортерами с целью ограждения национальных рынков от конкуренции с товарами иностранного производства. Но если производимая в стране и идущая на экспорт продукция начинает терять конкурентоспособность, тарифы и квоты оказываются бесполезными. В таких случаях могут помочь - субсидии. Государство иногда помогает национальным производителям укрепить конкурентные позиции, дав им возможность продавать товары на мировом рынке по ценам ниже фактических издержек производства. Подобные меры позволяют увеличить объем экспорта, однако, поскольку такое наращивание объема носит искусственный характер, конечным результатом становится нерациональное использование ресурсов.
Протекционизм может осуществляться и с помощью контроля за валютными операциями. Одной из мер валютного контроля является введение множественных валютных курсов, когда обмен валюты для оплаты различных товаров производится по разным курсам: в результате сдерживается импорт тех товаров, оплата которых требует обмена валюты по самому невыгодному курсу. После снижения (а в ряде случаев и отмены) тарифов в 1960-х годах стало очевидно, что в роли торговых барьеров могут выступать меры, специально не предназначенные для этой роли. К таким барьерам относятся таможенный режим, классификация и оценка стоимости товаров, технические стандарты и санитарные требования, транспортная политика, политика государственных закупок, субсидирование экспорта и потребления продукции местного производства, а также налогообложение. Требование продолжительного хранения импортных товаров на границах страны или иные правила, повышающие цену товаров, - такие, как более высокая плата за транспортировку импортных товаров, политика государственных закупок преимущественно у национальных производителей, и налоги на товары, произведенные за рубежом, - ограничивают международную торговлю. Ссуды экспортерам под процентную ставку ниже нормальной фактически означают экспортные субсидии.
Возможный вариант мер - это не поднимать пошлины, а снижать налоговую нагрузку, уделять внимание и поддерживать отрасли, связанные с автомобильной промышленностью (химическая промышленность, металлургия, машиностроение), так как протекционизм не увеличивает ни рабочие места, ни качество продукции.
Например, для спасения автомобилестроения правительства ведущих автомобильных держав используют комплекс инструментов, среди которых самым распространенным стал кредит автопроизводителям -на текущую деятельность, расчеты с поставщиками, развитие экологичных технологий. Но самой успешной мерой в стимулировании продаж можно считать премию за утилизацию, которую выдают в Германии, Франции и нескольких других европейских странах. В Европе государственная поддержка осуществляется по двум основным направлениям: государственные займы, направленные на разработку экологически чистых технологий, и проекты поощрения спроса, в частности премии за сдачу в утиль старых автомобилей.
Поддержка российской автомобильной промышленности стала одним из приоритетных направлений антикризисной политики государства. Предпринятые меры со стороны государства: защита внутреннего рынка, поддержка платежеспособного спроса на продукцию, произведенную в России, стабилизация финан-
сового состояния российских производителей авто и стимулирование их инвестиционной активности. Мерами защиты внутреннего рынка от подержанных автомобилей служит поддержка не только отечественным производителям, но и предприятия, работающим в режиме промышленной сборки, прежде всего в сегменте low cost, которые страдают от конкуренции с подержанными машинами. Эффективность принятых мер таможенно-тарифного регулирования выражается в дополнительных продажах отечественной техники за счет перераспределения рынка в пользу автомобильной техники, произведенной на территории России.2
Автопроизводители с осторожностью отзываются о том, какие меры наиболее эффективны, но, тем не менее, проявляют интерес к разным мерам по стимулированию спроса и поддержке автопрома. Например, способы государственной помощи в США - кредиты автопроизводителям на текущую деятельность, на погашение долгов перед поставщиками и на развитие гибридов; в Китае - снижение налога на покупку малолитражных автомобилей, снижение налога на имущество, снижение цен на топливо, госзаказ, разрешение на кредиты на автомобили любой стоимости (ранее не дороже 35 тыс. юаней), субсидии фермерам на обновление парка; в Германии - премия за утилизацию; во Франции - кредиты автопроизводителям, кредиты финансовым подразделениям автопроизводителей, премия за утилизацию 1000 евро, инвестиции в фонд поддержки модернизации оборудования, в России -беспроцентная ссуда, увеличение госзакупок, госгарантии по кредитам, возврат или перенос налоговых выплат, субсидирование потребительских кредитов.3
Затрагивая тему вступления России в ВТО, стоит учесть результат отмены заградительных таможенных пошлин, которые действуют в целях поддержки отечественного автопрома. Члены ВТО уже на стадии переговоров требуют их отмены, что вызовет приток в страну несколько тысяч иномарок. При огромном выборе автомобилей по доступным ценам российский потребитель будет выбирать авто импортного производства.
Пока разговоры о вступлении России в ВТО на стадии переговоров, на предприятиях автомобильной промышленности широко внедряется относительно современный метод управления - маркетинг. Разработать новую модель, составить проект производства, наладить необходимые контакты с поставщиками и дилерами, запустить производство, изучить потребительский рынок - есть не что иное, как задачи, входящие в сферу деятельности маркетинга. Крупные иностранные инвестиции в российскую экономику - это положительный момент, однако, российские предприятия постепенно перестают заниматься разработкой новых отечественных моделей. В итоге отмирают целые отрасли, производящие отечественные комплектующие.
В зависимости от политических и экономических реалий, задач и целей, которыми руководствуется менеджер, выстраивается модель управления предприятием. Модель управления у каждого предприятия автомобильной промышленности своя. Об этом говорят цифры, объемы производства, выбор стратегий и прочие составляющие комплекса управления. Кто-то объединяется с крупными холдингами, кого-то спонсирует государство.
В идеале модель управления любого автопредприятия должна включать в себя базовые принципы менеджмента, стратегическое видение, целевые установки и задачи,
2 http://www.metalinfo.ru/ru/news/ 39573
3 http://www.rbcdaily.ru/2009/04713/industry/410236
структуру и порядок взаимодействия ее элементов, организационную культуру, аналитический мониторинг и контроль за ситуацией, способность к развитию и мотивационную политику. Однако, оценивать автозавод или любую составляющую из цепи автомобилестроения сложно, так как страдает отрасль в целом
Модель управления, отвечающая российской действительности, должна органически сочетать в себе основы национального опыта с передовой управленческой теорией и практикой, выработанных и испытанных при решении аналогичных социальноэкономических задач в передовых странах мира. Однако предприятия российского автопрома должны учитывать специфику отечественного рынка, так как копировать зарубежные модели и проецировать их на российский рынок небезопасно.
Список литературы:
1. Акцизы и таможенные пошлины,
http://www.bibliotekar.ru/dohody-zarplata/249.htm (дата обращения: 13.02.2012)
2. Пять способов спасти автопром, РБК-daily
http://www.rbcdaily.ru/2009/04/13/industry/410236 (дата
обращения: 24.01.2012)
3. Новости автопрома, http://avtonovostidnya.ru/avtoprom (дата обращения: 09.03.2012)
4. Обзор автомобильной промышленности
http://www.bigness.ru/articles/production/auto/ (дата обращения: 24.01.2012)
Reference list:
1. Excises and the customs duties, http://www.bibliotekar.ru/dohody-zarplata/249.htm (reference date: 13.02.2012)
2. Five ways to rescue car industry, РБК-daily http://www.rbcdaily.ru/2009/04/13/industry/410236 (reference date: 24.01.2012)
3. Automobile industry news, http: //avtonovostidnya.ru/ avto-prom (reference date: 09.03.2012)
4. The car industry review http: //www.bigness.ru/articles/ production/auto/ (reference date: 24.01.2012)
РЕЦЕНЗИЯ
Актуальность рассмотренной в статье темы определяет снижение роли автомобильной промышленности в машиностроительном комплексе России. Уменьшение доли продукции автопрома обусловлено не только трансформацией экономических условий хозяйствования и отстранением государства от прямого регулирования, но и проблемами формирования и реализации внутреннего механизма внутреннего механизма управления автомобильными предприятиями в частности и отраслью в целом. В соответствии с вышеизложенным автором в логичной последовательности определены необходимые к достижению стратегические цели и детализированы проблемы автомобильной отрасли. Представленная группировка предприятий-производителей позволила рекомендовать условия, необходимые к обеспечению и возможные к достижению в результате государственно-частного партнерства. Конкретизация методов и инструментов государственного регулирования характеризует практическую значимость представленной статьи.
Структура и содержание статьи позволяет констатировать высокий уровень проведенного исследования и представленных на его основе выводов.
Статья Садовниковой Ю. Ю. «Оценка используемых методов и моделей управления автомобильной промышленно-стью»рекомендуется к публикации в открытой печати в рецензируемом журнале, рекомендуемом ВАК РФ.
Доктор экономических наук,
профессор, Национальный
институт бизнеса
И. И. Лютова
