CC BY
39
от начальственных оков. Предприятие должно лишь виртуальной сети. Речь идет, по крайней мере, о том, предоставлять ресурсы и финансирование. Принцип чтобы работников на предприятии было столько, организации, как инновационного предприятия, дол- сколько требует время инноваций, и чтобы они были жен быть гибким соединением компетенций в рамках свободны в своих действиях.
Библиографический список
1. Гилберт X., Штребель П. Д. Стратегия развития компетен- 6. Ашенбах М. Реорганизация концернов - системно-
ции. // Стратегия бизнеса, 2001. №8. С. 28-36.
2. Артур Д. Литл. Менеджмент инновации и роста. Висбаден, 2003. С. 83
3. Хиппель Е. Успешный менеджмент. Новые продукты как результат успешного менеджмента 2004. № 32. С. 39-49.
4. Миров М. От кибернетики к авто-поэзии // Экономика предприятия. 1999. № 6. С. 13-27.
5. Друкер П. Ф. Дисциплина «Инновация». В: Гарвард. Бизнес ревю, 2005. С. 149-157.
теоретические наблюдения за запланированными структурными переменами. Мюнхен, 2003. С. 30-35.
7. Шумпетер Ж. Теория экономического развития. Исследования прибыли предприятия, капитал, кредит, коньюнктур-ные циклы. Мюнхен и Лейпциг, 2005. С. 19-43.
8. Варела Ф. Принципы организации инновационных действий. Берлин, 2004. С. 25-32.
УДК 338.47:656.13
ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕР ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ ДЛЯ СТАБИЛИЗАЦИИ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ
И.В.Анциферов1
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрена ситуация, сложившаяся с началом кризиса в автомобильной промышленности. Произведен анализ мер государственной поддержки автомобильной отрасли и дана оценка эффективности и результатов принимаемых правительством мер по выходу из кризиса. Обоснована роль автомобильной промышленности как мультипликативной отрасли, влияющей на стабилизацию экономики. Библиогр. 9 назв.
Ключевые слова: автомобиль; промышленность; инвестиции; государство; регулирование.
EFFICIENCY OF STATE SUPPORT MEASURES OF AUTOMOBILE INDUSTRY FOR THE STABILIZATION OF RUSSIAN ECONOMY I.V. Antsiferov
National Research Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The author considers the situation in the automotive industry since the beginning of the crisis. He analyses the measures of state support for the automotive industry and gives the assessment of the efficiency and the results of the measures taken by the government to overcome the crisis. The author proves the role of the automobile industry as a multiplicative branch influencing the stabilization of the economy. 9 sources.
Key words: automobile; industry; investments; state; regulation.
Усиление роли государства происходило в период войн и кризисных времен. Выдающийся английский экономист Д. Кейнс дал научное обоснование роли государства в развитии экономики. Концепция Кейнса сменила господствующую с конца XIX в. неоклассическую теорию, сторонники которой призывали ограничить или даже полностью отказаться от вмешательства государства в экономику и полагали, что рыночная система является саморегулируемой. Однако начавшаяся великая депрессия сильно дискредитировала данную концепцию, и широкую поддержку получила новая теория кейнсианства. Автор этой теории считал, что государственные расходы увеличивают совокупный спрос и приводят к мультипликативному росту национального продукта, а следовательно, занятости.
Согласно данной теории регулирующее воздействие государства может осуществляться через изменение направлений расходования государственных средств, увеличение государственных инвестиций, организацию общественных работ и т. п.
На протяжении 1930 - 1960 гг. кейнсианская теория стала общепризнанной, но с наступлением эпохи научно-технической революции в 1970-х гг. современные экономисты - неоклассики начали критиковать кейнсианскую модель, указывая, что государственное регулирование приводит к появлению новых, более опасных явлений, таких как инфляция, и в то же время не устраняет некоторые недостатки рыночной модели. И теория Кейнса стала непопулярной.
Но спустя десятилетия под давлением мирового
1Анциферов Иван Валентинович, аспирант, тел.: (3952) 405383, 89501266773, e-mail: [email protected] Antsiferov Ivan Valentinovich, postgraduate student, tel.: (3952) 405383, 89501266773, e-mail: [email protected]
финансового кризиса сторонники либеральных идей были вынуждены уступить позиции. В условиях роста массовой безработицы, череды банкротств мировых финансовых институтов, рецессии экономики все ожидания общество стало связывать с активными действиями правительства. К помощи государства начали взывать как крупнейшие частные бизнес-структуры, так и госкорпорации.
В свою очередь, правительства разных стран стали разрабатывать масштабные государственные программы помощи финансовому сектору и системообразующим предприятиям своих экономик. В России в число системообразующих былo включено 295 предприятий. Главной задачей работы с такими компаниями ставилось поддержание их устойчивости. При этом использовались различные инструменты государственного регулирования. Наряду с предприятиями энергетики, нефти и газа, металлургической, добывающей промышленности в список вошли и пострадавшие от мирового финансового кризиса предприятия автопрома.
Развитие автомобильной промышленности всегда являлось стратегически важной задачей государственной политики России, поскольку служило источником миллионов рабочих мест для населения страны и составляло важный компонент системы обеспечения национальной безопасности государства [1]. И правительство предоставляло необходимую поддержку, понимая, что автомобильная промышленность оказывает мультипликационный эффект на развитие многих смежных отраслей экономики страны.
Автомобилестроительная отрасль является не только производителем потребительского товара -автомобилей, но одновременно и крупным потребителем продукции других отраслей. Следует отметить, что автомобилестроение является для России социально значимой отраслью, непосредственно в ней занято около 850 тыс. человек, а в общем, включая другие задействованные в производстве отрасли (машиностроение, эксплуатацию и утилизацию автомобилей, производства топлива, масел, сталелитейное, электронное производство и др.), автомобилестроение обеспечивает занятость около 5 млн человек. Кроме того, автомобильная промышленность стимулирует развитие сферы услуг: торговли, страхования, потребительского кредитования, рекламы. Численность работающих в ней составляет 4,6 % от всех занятых в промышленности в целом и 13 % - от работников машиностроения. Автопром дает 3,8 % от всего объема промышленного производства и 23 % от объемов машиностроения [2].
Продукция автомобилестроения является одним из основных источников наполнения государственного бюджета за счет акцизов, НДС, налога на прибыль и др., а также отчислений во внебюджетные фонды. Что касается России, то только налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оцениваются в 2,5-3% от общего объема. Как показывает мировой опыт, автомобильная промышленность, будучи одной из ведущих отраслей машиностроения и специфической «мультипликатив-
ной отраслью», оказывает существенное влияние на решение экономических, социальных, экологических, научно-технических проблем страны, на устойчивую работу более чем 40 отраслей экономики. Данная отрасль стала одной из самых наукоемких отраслей мировой экономики. Распространение принципов «гибкой технологии» шло в мировой автопромышленности параллельно с другим процессом - повышением степени автоматизации, роботизации, ростом доли непрерывных технологий в индустрии, компьютеризацией всех стадий производственного процесса, внедрением гибких автоматизированных систем.
Заметим также, что автомобилестроение является одной из важнейших отраслей, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества, увеличивает занятость населения, укрепляет финансовую систему и повышает валовой внутренний продукт. И снижение объемов производимой продукции предприятиями автомобильной отрасли повлечет за собой падение показателей целого ряда отраслей экономики.
Меры правительства, предусмотренные Концепцией развития автомобильной промышленности на период до 2010 г., способствовали активному расширению российских производств по сборке иностранных автомобилей, что в сочетании с доступностью автокредитов и ростом доходов населения привело к бурному развитию автомобильной отрасли. К 2007г. российский автомобильный рынок вырос до 2 млн единиц и вышел на пятое место в Европе и восьмое в мире. По результатам продаж автомобилей аналитики уже начали прогнозировать России в 2008 г. лидерство в Европе, но мировой финансовый кризис нарушил планы.
В целом, 2008 г. оказался довольно удачным для российского автомобильного рынка. Согласно данным крупнейшего аналитического агентства Pricewater-houseCoopers (PwC) [3], было продано 3,175 млн автомобилей, что на 14 % больше, чем в 2007 г. При этом продажи ввезенных иномарок выросли на 24%, до 1,5 млн шт., а собранных в России - на 32 %, до 580 тыс. шт. Число реализованных автомобилей отечественного производства при этом сократилось с 765 тыс. в 2007 г. до 700 тыс. в 2008 г. В 2008г. вклад автомобилестроения в ВВП России составил только 2,1%, в то же время в Европейском сообществе эта доля составляет 8%.
Снижение объемов продаж автомобилей в сочетании с сокращением притока заемного капитала, девальвация рубля стали причиной значительных финансовых сложностей для предприятий автомобильной отрасли. Реакцией большинства автопроизводителей на нехватку оборотных средств, задолженность перед поставщиками металла и комплeктyющиx и падение сбыта стало сокращение производства (вплоть до полной его остановки). Почти месяц не работали крупнейший производитель «Автофрамос», завод General Motors под Санкт-Петербургом, останавливал свой конвейер СП «GM-АвтоВАЗ», российский завод концерна Volkswagen в Калуге. Что касается АвтоВАЗа, чьи продажи в декабре рухнули на 40%, главный
конвейер также остановился и работу завод возобновил только 02.02.2009г. Горьковский автозавод из-за кризиса перешел на трехдневный режим рабочей недели [4].
Автодилеры пострадали от кризиса не меньше автопроизводителей. Нехватка ликвидности, дорогие кредиты, резкое падение объемов продаж автомобилей, большие товарные остатки, снижение работ сервиса начали приводить к банкротству дилеров. Что соответственно повысило рост безработицы. В данных обстоятельствах поддержка начала исходить уже от автопроизводителей, поскольку без налаженной системы сбыта встанет производство. И большинство автоконцернов начало предоставлять дилерам отсрочку платежа по поставкам на срок от 60 до 160 дней, взяло на себя расходы на доставку товара до дилерских центров, снизило требования по объему инвестиций в инфраструктуру [5]. Однако подобные расходы увеличили и без того огромную финансовую нагрузку самих автоконцернов.
И правительство оперативно отреагировало на сложившуюся ситуацию. В список системообразующих предприятий, о котором писали ранее, было включено большинство крупнейших российских автопроизводителей: ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «Соллерс», АМО «ЗИЛ», ОАО «КамАЗ», а также холдинг «Русские машины» (в том числе ОАО «ГАЗ»). Им была обещана поддержка на общую сумму 6,7 млрд долл. путем проведения госзакупок, предоставления кредитов банков и субсидирования лизинга.
Основная часть суммы (3,26 млрд долл.) должна была быть направлена на поддержку продаж автомобилей в лизинг и по госзаказу. На лизинг в 2009 г. государство планировало выделить 1,55 млрд долл. в виде кредитов Внешэкономбанка, которые лизинговые компании при автозаводах (например, «КамАЗ-Лизинг») получили по ставке рефинансирования ЦБ или ниже. Правительство увеличило объем госзакупок автомобилей, а также размер выплачиваемых авансов с 30 до 50 % от суммы контракта. Госзаказ в 2009 г. сложился из закупки техники региональными (около 1,08 млрд долл., из них 722 млн долл. выделит федеральный бюджет) и федеральными властями (451 млн долл. - для МЧС, МВД, Минобороны).
Вторая по размеру затрат статья расходов на поддержку автомобильной отрасли: выкуп государством облигаций российских автозаводов. Правительство в 2009 г. выделило на эти цели до 2,17 млрд долл. Для покупателей облигаций «будет открыто рефинансирование со стороны Центробанка» , т. е. бумаги заводов могут быть включены в ломбардный список ЦБ. Выкупив займы, государство поможет автопроизводителям профинансировать уже запущенные инвестиционные проекты (строительство ГАЗом завода двигателей в Ярославле, разработка КамАЗом новых семейств грузовиков - что обеспечит население новыми рабочими местами).
Третьей по размеру стоимости мерой стали госгарантии по кредитам, взятым автозаводами на пополнение оборотных средств.
Также, для того чтобы поддержать отечественных производителей, в том числе иностранные автоконцерны, построившие свои заводы в России, с 12.01.2009 г. на территории России стали действовать новые ставки таможенных пошлин на иномарки. Согласно постановлению правительства от 05.12.2008 № 903 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств», таможенная пошлина на новые легковые автомобили и подержанные в возрасте до трех лет была увеличена с 25 до 30 %, на автомобили от трех до пяти лет - с 25 до 35 %. Теперь запретительными пошлинами облагаются все иномарки старше пяти лет, а не старше семи, как было раньше. На машины данной категории процентная ставка не устанавливается, пошлина составит от 2,5 до 5,8 евро за 1 куб. см в зависимости от объема двигателя.
Для восстановления покупательской активности населения правительство решило ввести механизм субсидирования процентных ставок по кредитам на приобретение автомобилей стоимостью до 350 тыс. руб. По плану льготный кредит должен быть трехлетним, а размер субсидии - 2/3 ставки рефинансирования ЦБ. Получить льготный кредит можно будет в «системообразующих банках»: в Сбербанке, ВТБ или Газпромбанке. В список автомобилей стоимостью до 350 тыс. руб. вошли все модели «АвтоВАЗа», УАЗ Hunter и некоторые иномарки российского производства: Renault Logan, К1а Spectra, Skoda Fabia и др.; по подсчетам Минпромторга, льготами воспользовались около 150 тыс. россиян [6].
Предложенный правительством комплекс мер получил неоднозначную оценку. С одной стороны, полная поддержка российских и тех иностранных автопроизводителей, которые имеют сборочное производство в России. Но в то же время представители Евро-комиссии выразили неодобрение повышением пошлин на ввоз иномарок на территорию РФ, сочтя его противоречащим двустороннему соглашению о вступлении России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Не поддержали данную меру и российские автомобилисты. Особенно негативно отреагировало население Дальнего Востока, поскольку в бизнесе по перегону японских иномарок там работают десятки, а возможно, и сотни тысяч людей. Чтобы успокоить волнения на Дальнем Востоке, правительство решило примерно на два года обнулить железнодорожный тариф на перевозку автомобилей российского производства из центральной части страны в этот регион. Однако это не решит вопрос массовых увольнений и миграции населения Дальнего Востока в результате потери источника заработка.
И все же, оценивая принятые меры, следует помнить, что государство любой страны обязано прежде всего думать о национальном производителе, особенно в период кризиса. И Россия не исключение. Для поддержки автомобильной отрасли российское правительство использовало богатый инструментарий госрегулирования, сочетающий как прямую помощь крупнейшим предприятиям отрасли через предоставление финансирования, госгарантий, кредитов лизинговым
компаниям, увеличение госзакупок, так и косвенное воздействие на покупательский спрос через льготные кредитные программы для покупателей. Все меры поддержки автопроизводителей, без сомнения, являются необходимыми, но особенно важным в условиях падения спроса представляется стимулирование конечного потребителя. Россия делает в данном направлении лишь первые шаги. И один из таких шагов -так называемая программа утилизации старого автомобиля «утилизационный бонус». В рамках этой программы автовладелец, сдавший свою старую машину в металлолом (принимаются только машины старше 10 лет, полностью укомплектованные и массой не более 3,5 тонны), получит взамен сертификат на 50 тысяч рублей, который можно использовать в качестве скидки на приобретение нового автомобиля [7]. Эта программа частично схожа с аналогичной программой в Германии, где государство предоставляет 2,5 тыс. евро на покупку нового автомобиля при условии утилизации старого авто, которому не меньше 9 лет, а новоприобретенные машины на один-два года освобождаются от автомобильного налога. Данная мера в Германии в сочетании со значительными скидками автопроизводителей дала прирост продаж, и по оценкам западных аналитиков рынок легковых автомобилей вырос в 2009 г. на 28 %, объем продаж составляет около 4 млн автомобилей [8].
Также еще одной оперативной мерой мог бы стать зачет и возврат денег по налоговой декларации за 2009 год. При налоговой ставке с физлиц в 13% возврат составил бы на одного работающего около 40 тыс. руб.
Кроме того, надо признать своевременность принятых шагов. Причем уже есть положительные результаты применения меры «утилизационный бонус», хотя данная мера функционирует лишь 1,5 месяца, уже есть тенденции увеличения производства: около 55 тыс. автомобилистов воспользовались данной программой и 155 тыс. подали заявки [9]. На АвтоВАЗе даже запустили дополнительные линии производства, чтобы удовлетворить повышенный спрос, а в мае планируется ввести дополнительные односменные рабочие дни в субботы 8, 15, 22 и 29 числа на производстве внедорожника «Lada 4X4», т.к. за три первых месяца 2010 года в России продано 8,6 тысяч автомобилей «Lada 4х4», что на 70% больше, чем за тот же период 2009 года. Хочется отметить, что данная мера способствует повышению безопасности дорожного движения, т.к. способствует выводу из общего парка автомобилей с большими сроками эксплуатации (по подсчетам в настоящее время парк автомобильной техники России насчитывает около 38,3 млн автомобилей, из них свыше 50% составляют автомобили
старше 10 лет. Для зарубежных стран этот показатель составляет: в Европе - 28 %, в США - 41 %, в Японии -22%), а в ряде регионов страны существует дефицит автосервисных предприятий, обладающих необходимым оборудованием и квалифицированным персоналом для качественного обслуживания и ремонта эксплуатируемой автомобильной техники в течение её жизненного цикла [1].
Уже сейчас понятно, что принимаемые меры служат скорее своеобразным щитом для национального производителя во время кризиса, оставляя решение множества внутренних проблем (устаревшее оборудование, отсутствие производственных мощностей, современных технологий, кадровый дефицит) самим автозаводам, т.к. даже сами руководители говорят о невозможности существования их предприятий без господдержки. Необходимо заметить, что государство всегда играло значительную роль в развитии отечественного автопрома. Но поскольку конкурентоспособность производимой продукции низка, пришло время менять подход к организации отечественного автомобильного бизнеса, прежде всего, за счет создания совместных производств, стимулирования иностранных инвестиций в НИОКР и производство комплектующих, а также конкуренции между национальными производителями. Тем более, что начало в форме организации совместных предприятий с иностранными производителями положено. Локализация иностранных производств комплектующих ожидается. Что касается конкуренции, то Председатель Правительства РФ В.В.Путин на открытии Всемирного экономического форума в Давосе 28.01.2009 г. предостерег от чрезмерного вмешательства в экономическую жизнь со стороны государства и призвал совершенствовать рыночные механизмы [8]. Ведь известно, что государство никогда не было эффективным собственником. Таким образом, осталось освоить современные технологии, оптимизировать производство и повысить, наконец, качество выпускаемой продукции. Возможно, именно сейчас, в период кризиса, при поддержке государства у предприятий отечественного автопрома будет шанс переломить ситуацию в свою пользу, причем Председатель Правительства РФ В. В. Путин в своем обращении 20.04.2010г. пообещал продолжать господдержку автомобильной промышленности и выделить 100 млрд руб. на покупку автомобильного транспорта по госзаказам [9]. Таким образом, можно сделать вывод, что меры, принимаемые правительством по поддержке автомобилестроения для стабилизации российской экономики, являются не в полной мере эффективными и не решают проблему в целом, но являются необходимыми во время кризиса для зашиты национального производителя.
Библиографический список
1. Рекомендации парламентских слушаний в Государственной Думе на тему: «О законодательном обеспечении развития автомобильной промышленности» от 15 декабря 2009 года.
2. Автомобильная промышленность России - настоящее и будущее, 2007. и^: http://www.kamaz.ru.
3. Влияние кризиса на российский автомобильный рынок,
2009. URL: http: // www.pwc.com.
4. Сафронычева О. Тенденции: каникулы автопрома // Биржа плюс авто. 2008. № 49.
5. Виноградова Е., Романова Т. Придержанные иномарки // Ведомости. 2009. № 11 (2281).
6. Беликов Д. Премьер посигналил автопрому // Коммерсантъ. 2008. № 233/П (4050)._
7. Министерство промышленности и торговли РФ www.minprom.gov.ru.
8. Чайковская О.А. Роль государства в развитии автомобильной отрасли современной России // Экономический
анализ: теория и практика. 2009. № 22 (151). 9. Обращение Председателя Правительства РФ В. В. Путина от 20.04.2010г.
УДК 339.138.:378.1
ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УСЛУГ В РОССИИ И.В.Гимельштейн1, Т.А.Малетина2
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Определен круг проблем современного рынка образовательных услуг в России. Обоснован подход к маркетингу в образовании как к маркетингу образовательных программ. Предложен комплекс маркетинговых инструментов вуза.
Табл.1. Библиогр.4 назв.
Ключевые слова: образовательная услуга; продукт вуза; образовательная программа; маркетинг образовательных услуг; маркетинговые инструменты.
CHALLENGES OF EDUCATIONAL SERVICE MARKETING IN RUSSIA I.V. Gimelshtein, T.A. Maletina
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The authors determine the range of problems in the modern market of educational services in Russia. They prove the approach to marketing in education as to the marketing of educational programs. They propose a set of marketing tools of a higher school. 1 table. 4 sources.
Key words: educational service; high school product; educational program; marketing of educational services; marketing tools.
Современное развитие российского рынка образовательных услуг (ОУ) ставит задачу проведения маркетинговых исследований в области образования. Выявление особенностей маркетинга ОУ делает необходимым изучение сущности и специфики образовательного продукта, а также учета особенностей этапа развития, на котором находится российская система образования.
В настоящее время система образования России характеризуется глубокими противоречиями. Во-первых, наблюдается явный дисбаланс между состоянием и развитием бюджетного и платного образования на всех его уровнях. Во-вторых, происходит коренное изменение структуры спроса на различные ОУ: его повышение на получение высшего образования, переподготовку и сокращение на начальное и среднее образование в связи с неблагоприятной демографической ситуацией. В-третьих, отсутствие квалифицированных специалистов в области современных маркетинга и менеджмента и отток перспективных специалистов в другие сферы деятельности, в то время как именно сфера образования способна обеспечить подготовку и переподготовку кадров для любой из отраслей экономики. Именно в этих условиях ставится проблема развития маркетинга образовательных услуг в России.
Под маркетингом образовательных услуг понимается управление предложением учебного заведения, ориентируемым на требования рынка труда, с активным формированием спроса на прогрессивные образовательные услуги и обеспечением трудоустройства выпускников.
Термин «социальный маркетинг» был впервые введен в 1971 году для обозначения планирования, исполнения и контроля программ, ставящих своей целью добиться принятия какой-либо социальной идеи, проекта или задачи целевой группой населения. Этот тип маркетинга обычно связан с деятельностью некоммерческих организаций, ставящих своей целью достижение определенного социального эффекта (повышение образовательного уровня, например).
Сам термин «некоммерческие организации» или «маркетинг некоммерческих организаций» означает, что главная цель такой организации (вуза, церкви, больницы, политической кампании или общественной организации) не получение прибыли, а достижение социального эффекта. Ради этой своей цели организация может предпринимать коммерческие проекты с целью финансирования усилий по достижению главной цели. Такие организации медленно принимают концепцию маркетинга и медленно приходят к необходимости использования его принципов и инструмен-
1Гимельштейн Ирина Владимировна, кандидат экономических наук, доцент, тел.: (3952) 405096, e-mail: [email protected] Gimelshtein Irina Vladimirovna, Candidate of Economics, associate professor, tel.: (3952) 405096, e-mail: [email protected]
2Малетина Татьяна Алексеевна, кандидат экономических наук, доцент, тел.: (3952) 405135, e-mail: [email protected] Maletina Tatiana Alexeevna, Candidate of Economics, associate professor, tel.: (3952) 405135, e-mail: [email protected]
