CC BY
53
ОЦЕНКА ИНТЕРЕСОВ УЧАСТНИКОВ ПРИГРАНИЧНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА (СОПРЯЖЕНИЕ ОПТИМИЗАЦИОННОЙ И ИМИТАЦИОННОЙ МОДЕЛЕЙ)
Татьяна Игоревна Жданова
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, г. Новосибирск, пр. ак. Лаврентьева, 17, инженер сектора «Анализа и прогнозирования развития проблемных регионов Сибири», тел. 89132312925, e-mail: [email protected]
В статье анализируется специфика приграничного сотрудничества регионов Азиатской части России на примере Алтайского региона с точки зрения распределения транспортных потоков. Для анализа и оценки интересов участников приграничного сотрудничества мы использовали транспортную модель и имитационную модель распределения интересов. Расчеты показывают, что гибкая система тарифов может влиять на выбор пути следования грузов, изменяя при этом соотношения полученных выгод участников; возможна реализация крупных инвестиционных проектов в рамках приграничного сотрудничества.
Ключевые слова: Алтайский регион, имитационная модель, приграничное
сотрудничество, региональное развитие, транспортные потоки, транспортная модель.
EVALUATION OF INTERESTS OF BORDER CO-OPERATION PARTICIPANTS
Tatiana I. Zhdanova
Institute of Economics and Industrial Engineering SB RAS, Novosibirsk 630090, 17, ak. Lavrentieva ave, engineer, tel.89132312925, e-mail: [email protected]
Specificity of border cooperation of Asian regions of Russia is analyzed in the article on the example of Altai region in terms of transport stream distribution. Paying attention to this unique position, Altai region is important strategic point for cargos, following from China to Russia. We use transport model together with simulation model of interests’ distribution as an instrument for evaluation and analysis of investment project. The calculation shows that flexible tariff system may influence the choice of cargos’ route. This situation changes the ratio of benefits of for participants. This is possible to implement large investment projects within the border co-operation.
Key words: Altai region, border co-operation, region development, simulation model, transport stream, transport model.
Приграничное сотрудничество является специфической разновидностью международных отношений, которое осуществляется между граничащими регионами соседних стран. Это одна из самых ранних форм взаимодействия между приграничными регионами.
Приграничное сотрудничество как особый тип межгосударственных связей включает в себя все виды взаимодействий: от политических, экономических до культурных, этнических и других.
Находясь на периферии своего государства (особенно это касается больших по площади территории государств, таких как РФ и КНР), приграничные регионы часто являются менее развитыми, чем центральная часть страны.
Из всех приграничных регионов России на сегодня особый интерес представляют регионы ее Азиатской части. Увеличившееся внимание именно к этой территории обусловлено смещением политических и экономических интересов в восточном направлении.
Рассматривая регионы данной части России, мы видим, что они имеют ряд проблем, основная из которых слабая заселенность этих территорий. Эти регионы сильно отличаются от приграничных регионов соседних стран. Достаточно одного примера - плотность населения в приграничных регионах Китая и России отличается в среднем в 10 раз.
Среди всех приграничных регионов Азиатской части России можно выделить так называемый Алтайский регион - объединение Алтайского края и Республики Алтай. Данное объединение имеет аналитический характер, оно основано на общей истории этих регионов (до 1992 г. Республика Алтай входила в состав Алтайского края) и тесных экономических связях. Алтайский регион, в отличие от всех остальных регионов Азиатской части России, имеет границу с тремя государствами - с Казахстаном, Китаем, Монголией (рис. 1).
Рис. 1. Приграничные территории Алтайского региона [1, 85]
На данный момент сотрудничество Алтайского региона с приграничными регионами Казахстана, Китая, Монголии развивается. В частности, в рамках международного координационного совета «Наш общий дом - Алтай, который разрабатывает и реализует проекты в туристической и образовательной сферах, в сфере транспорта, а также осуществляет содействие в торгово-экономическом сотрудничестве.
Для дальнейшего развития отношений между приграничными регионами необходима реализация различных проектов (в частности, инвестиционных) как частных (на уровне компаний), так и на уровне регионов и стран.
Для полноценной, качественной интеграции и реализации совместных программ и проектов, прежде всего, необходима хорошая инфраструктура, позволяющая осуществлять всестороннее взаимодействие.
Одной из составляющих инфраструктурной обеспеченности является транспортная доступность между регионами, а, следовательно, транспортные магистрали, их строительство и обслуживание. Но приграничное положение региона, с одной стороны, ведет к интеграции с территориями соседних стран, а, с другой, вызывает конкуренцию между ними в процессе распределение ресурсов, грузопотоков, привлечения трудовых ресурсов. Особенно это актуально при существовании нескольких альтернативных путей перемещения грузов.
Подобная ситуация наблюдается в Алтайском регионе, где существует несколько путей перевозки грузов из Китая в Россию. На сегодня все перевозки осуществляются через территорию Казахстана. По причине прохождения грузов транзитом через Казахстан российские и китайские грузоотправители и транспортный компании теряют часть доходов (несут дополнительные издержки). Поэтому на протяжении уже нескольких лет обсуждается проект строительства дороги, соединяющей РФ и КНР напрямую через перевал Канас (Республика Алтай), а также проект газопровода «Алтай», который должен пройти параллельно этому маршруту.
Алтайский регион и СУАР не имеют прямого сообщения, но экономическая активность между ними наблюдается. Китай занимает первое место по внешнеторговому обороту с Алтайским Регионом среди стран дальнего зарубежья (от 5 до 10%). Следовательно, можно предположить, что при функционировании прямой дороги из Китая в Россию через Алтайский регион, показатели внешней торговли, туристическая активность и другие взаимодействия увеличатся. Хотя существуют противоположные мнения о негативном влиянии прямого сообщения с Китаем и непосредственном ущербе от строительства дороги и газопровода [2,202].
Высокий уровень интереса и неоднозначность выводов о строительстве прямой дороги из Китая в Россию определил направление исследования -оценка интересов субъектов приграничного взаимодействия.
В связи с этим, задачей исследования является оценка интересов и получаемых выгод участников приграничного сотрудничества, а также определение области изменения тарифов для перевозчиков.
В качестве аппарата для оценки использовалась транспортная модель в сочетании с блоком имитационной модели распределения интересов. При сопряжении этих блоков, мы можем определить вариант с наибольшим эффектом для всех участников.
Для упрощения расчетов был принят ряд допущений. Основными из них являются: груз следует только в одном направлении (из Урумчи (Китай) в Барнаул (Россия)); поток машин не учитывается (только одна машина); разбивка по бюджетам разных уровней только для РФ; в себестоимость транспортировки по железной дороги включены дополнительные издержки по погрузке/разгрузке и формированию состава; варианты оцениваются при прочих равных условиях; груз 24 тонны (примерно 40 футов).
Для перевозки грузов из Урумчи в Барнаул существуют четыре возможных пути: по территории Республики Казахстан по железной дороге; по территории
Республики Казахстан по автомобильной трассе; по территории Монголии автомобильным транспортом; прямым путем через перевал Канас автомобильным транспортом.
Главный участок прямой дороги еще не построен. На территории России участок строительства составляет 195 км, по территории Китая - 54 км. Примерная стоимость строительства участков для России 10,8 млрд. руб., для Китая - 3,3 млрд. руб.
Участниками данного приграничного сотрудничества являются: Россия, Китай, Казахстан и компании, осуществляющие автомобильные и железнодорожные перевозки.
В основу расчетов были положены два основных сценария: первый, где дорога через перевал Канас не строится, второй - дорога через перевал Канас строится, остальные сценарии учитывали изменение тарифов на различных участках.
Исходным был принят вариант, отражающий текущую ситуацию: дорога через перевал Канас не строится, груз везется автодорогой через Казахстан.
Далее мы имитировали выбор вариантов маршрутов для грузоотправителя при различных «ответах» и/или предложениях перевозчиков при прочих равных условиях.
Расчеты показали, что для достижения равноэффективности автомобильного и железнодорожного маршрутов через Казахстан, необходимо снизить железнодорожные тарифы на 28%. Для Монгольского участка необходимо снижение на 22% для достижения того же уровня.
Пределом возможного сокращения тарифа принимается 18-20% рентабельности перевозчика.
В случае строительства дороги через перевал Канас, данный маршрут становится предпочтительным, так как тарифы ниже на 13 и 30 % по сравнению с автомобильной и железной дорогой через Казахстан соответственно. При условии, что инвестиционная составляющая не учитывается.
Для возвращения грузопотока на автодорогу Казахстана необходимо снижение тарифов на их участке на 22%. При этом, рентабельность не достигает критического значения. Для железной дороги снижение более значительно - 59%, но рентабельность остается в пределах допустимой области.
Более низкий исходный тариф (по сравнению с маршрутами через Казахстан) на участке Канас - Барнаул позволяет учесть инвестиционную составляющую. Расчеты показывают, что предельное увеличение не должно превышать 23% от исходного значения.
Даже при учете инвестиционной составляющей в размере 23% от тарифа, окупаемость данного проекта превышает 20 лет. Если же полностью включать инвестиции в тариф, то он возрастет в несколько раз.
Что касается выигрышей для стран-участниц, они различны и варьируются от варианта к варианту и будут распределяться по-разному в зависимости от инициатора проекта.
В ходе решения выявлено, что наибольший эффект от перевозки грузов по прямой дороге через перевал Канас получает Россия (табл. 1). Китай имеет также значительные выгоды от реализации данного проекта. Как для РФ, так и для КНР, важным является увеличение занятости (в связи со строительством дороги и обслуживанием проходящего потока) в районах с высоким уровнем безработицы. Но это без учета инвестиций в данное строительство. При учете же инвестиционной составляющей данный проект имеет длительный срок окупаемости.
Таблица 1. Эффект для государств и транспортных компаний на одну машину
(тыс. руб.)
Сценар ий (№) Государство Автотранспортная компания Железнодорожная компания
РФ КНР РК РФ КНР РК РФ КНР РК
0 23,83 4,12 5,28 2,18 7,92 11,41 0 0 0
1 24,75 4,35 5,04 0 0 0 2,14 7,76 8,66
2 6,21 5,41 0 4,67 10,39 0 0 0 0
3 32,12 5,15 0 5,86 9,48 0 0 0 0
4 24,75 4,35 4,38 0 0 0 2,14 7,76 6,05
5 23,83 4,12 4,62 2,18 7,92 8,78 0 0 0
6 6,21 5,41 0 4,67 10,39 0 0 0 0
7 32,12 5,15 0 5,86 9,48 0 0 0 0
8 6,71 5,41 0 6,68 10,39 0 0 0 0
9 32,77 5,15 0 8,47 9,48 0 0 0 0
Очевидно, что для Республики Казахстан строительство данной дороги и переход потоков нежелателен и ведет к потерям грузопотоков а, соответственно, сокращению поступлений в бюджет и снижению прибыли компаний.
Таким образом, расчеты выявили граничные условия и возможные области изменения тарифов на всех участках рассмотренных маршрутов. Были определены возможные доходы государств и частных компаний от реализации проекта по строительству дороги через перевал Канас.
Но вероятнее всего, при решении вопроса о строительстве прямой дороги из Китая в Россию решающим фактором будут геополитические интересы, экономическое значение в данном случае находится под большим сомнением.
При отказе от реализации данного проекта возможны несколько вариантов развития: налаживание транспортного сообщения через территорию Монголии, либо установление договоренностей с Республикой Казахстан и ее частными компаниями по поводу снижения тарифов на перевозку транзитных грузов из Китая в Россию и обратно.
В дальнейшем, данная задача будет расширена - учтен поток машин, соотношение протяженности участков, раздвинуты географические рамки. Ясно, что конечным пунктом для грузов является не только и не столько Барнаул, а другие города и населенные пункты Сибири. Поэтому будет
рассмотрен рынок СФО., имитируя потребности разных городов Сибири в товарах из Китая.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Приграничные и трансграничные территории Азиатской России и сопредельных стран (проблемы и предпосылки устойчивого развития) / отв. ред. П.Я. Бакланов, А.К. Тулохонов; Рос. акад. наук, Сиб. отд-ние, Байкальский ин-т природопользования [и др.]. -Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2010. - 610 стр.
2. И.В. Макарьев. Геополитический аспект дискуссии о возможном строительстве дороги в Китай через плато Укок. Журнал Политология №3 2004 г. - 302 стр.
© Т.И. Жданова, 2012
