CC BY
72
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (57) 2013
законности и правопорядка, 28 марта 2008 г. : тезисы выступлений / науч. ред. В.В. Колесников. -СПб.: Санкт-Петербургский юридический институт (филиал) Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации, 2008.
13. Коуз, Р. Фирма, рынок и право. - М., 1993
14. Кулапов, В. Л. Соотношение права, политики и экономики // Теория государства и права : курс лекций / под ред. Н.И. Матузова и А.В. Малько. - М., 2004.
15. Любашиц, В. Я., Мордовец, А. Ю., Тимошенко, И. В., Шапсугов, Д. Ю. Теория государства и права : учебник. - М., 2003.
16. Малышева, М. В. Государственно-правовое регулирование экономики при переходе к рынку (теоретические аспекты) : автореф. дис. ... канд. юрид. наук. - Махачкала, 2002.
17. Маркс, К., Энгельс, Ф. Соч. - 2-е изд.
18. Муртазаева, Г. Н., Гречаный, А. И. Государство и экономика: правовые основы взаимодействия (на примере Украины и России) : монография. - Киев, 2006.
19. Одинцова, М. И. Экономика права. - М., 2007.
20. Оль, П. А. Правопонимание: от плюрализма к двуединству : монография. - СПб., 2005.
21. Сухов, А. Н., Трыканова, С. А. Выборы: теория и практика : учеб. пособие. - М-Воронеж, 2006.
22. Тамбовцев, В. Л. Право и экономическая теория. - М., 2005.
23. Форд, Г. Моя жизнь, мои достижения. - М., 1989.
24. Хайек, Ф. А. Дорога к рабству // Новый мир. - 1991. - № 7.
25. Честнов, И. Л. Методологические проблемы взаимодействия права и экономики в эпоху глобализации // Экономика и право: институциональный подход в обеспечении законности и правопорядка, 28 марта 2008 г. : тезисы выступлений / науч. ред. В.В. Колесников. - СПб.: Санкт-Петербургский юридический институт (филиал) Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации, 2008.
26. Честнов, И. Л. Правопонимание в эпоху постмодерна : монография. - СПб., 2002.
27. Шаститко, А. Е. Неоинституциональная экономическая теория. - М., 1998
28. Эрхард, Л. Благосостояние для всех. - М., 1991
29. Явич, Л. С. Право развитого социалистического общества (сущность и принципы). - М., 1978.
УДК 336.532.3
А.М. Михальков*
Оценка экономических показателей риска при управлении безопасностью движения на автомобильном транспорте
В статье поднимается вопрос важности автомобильного транспорта наряду с другими инфраструктурными отраслями экономики, а также определяется взаимосвязь уровня его развития с обеспечением экономической безопасности Российской Федерации. Проводятся анализ существующих проблем и методов повышения экономической эффективности мероприятий, оценка экономических показателей риска по обеспечению безопасности движения на автомобильном транспорте.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, проблемы, экономическая безопасность, оценка, ущерб.
А.М. Mikhal’kov*. The estimation of the economic indicators of risk as a management of traffic safety on motor transport. The question of importance of motor transport along with other infrastructural branches of economy is brought up in the scientific article, and also there is defined the interrelation of level of its development with maintenance of economic safety of the Russian Federation. There is an analysis of existing problems and methods of increase of economic efficiency of actions, the estimation of the economic indicators of risk on movement safety on motor transport.
Keywords: motor transport, problems, economic safety, estimation, damage.
Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из самых острых проблем для многих стран мира с высоким уровнем автомобилизации населения. Несмотря на принимаемые
* Михальков, Александр Михайлович, адъюнкт, инспектор ДПС, отдельный батальон №3 ДПС ГИБДД ГУ МВД России по г. С-Петербургу и Ленинградской области.
* Mikhal’kov, Aleksandr Mikhailovich, post-graduate student, road police inspector, separate battalion № 3 of the road police of the Saint-Petersburg and the Leningrad region Central administrative board of the Ministry of Internal Affairs.
© Михальков А.М., 2013
меры по снижению количества дорожно-транспортных происшествий, уровень опасности причинения вреда здоровью, гибели людей на дорогах и утраты имущества остается высоким. По информации ГИБДД ГУ МВД России, ежегодно на дорогах в стране погибают более 25 тыс. человек и около 250 тыс. становятся инвалидами или получают травмы [1]. Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий составляет от 1 % до 3 % внутреннего валового продукта для каждой страны. Неудовлетворительное состояние безопасности движения на автомобильном транспорте способствует росту социальной напряженности. Нельзя не учитывать и огромную эмоциональную и финансовую нагрузку на пострадавших, их родственников и государство в целом. Ненадлежащее обеспечение безопасности дорожного движения перерастает в угрозу экономической безопасности России.
Решение этой проблемы требует развития существующих методологических подходов к ее оценке, выявления четких количественных критериев и показателей, позволяющих находить эффективные организационно-экономические мероприятия по предотвращению дорожнотранспортных происшествий и снижению связанных с ними экономических ущербов.
В основе разработки методов управления безопасностью движения на автомобильном транспорте должны находиться апробированные на практике и закрепленные в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» принципы:
- приоритет жизни и здоровья участников дорожного движения над экономическими результатами хозяйственной деятельности;
- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности над ответственностью участников дорожного движения;
- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;
- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.
При этом необходимо исходить также из того, что безопасность дорожного движения зависит от многих факторов. Такими факторами прежде всего являются, с одной стороны, уровень социальноэкономического развития страны, определяющий уровень автомобилизации населения, количественный и качественный состав парка транспортных средств. С другой - развитие и состояние дорожной инфраструктуры, в т.ч. способы и средства организации дорожного движения. На безопасность дорожного движения влияют также объемы перевозок, подвижность населения, факторы социальной и транспортной психологии, эффективность деятельности административных органов, отвечающих за безопасность дорожного движения, организации системы спасения и эвакуации пострадавших на дорогах и многие другие условия. Большинство этих факторов имеют вероятностную природу, что значительно осложняет исследование, выбор и расчет показателей безопасности.
Нормативными документами предусмотрены показатели состояния безопасности дорожного движения и ответственные за их государственный учет органы исполнительной власти. Согласно Постановлению Правительства РФ от 30 апреля 1997 г. № 508 «О порядке государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения», государственный учет показателей состояния безопасности дорожного движения возложен:
а) по количеству дорожно-транспортных происшествий, нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и преступлений против безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта, граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автомототранспортными средствами, - на органы внутренних дел;
б) по количеству пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях граждан - на медицинские учреждения (независимо от формы собственности) и органы внутренних дел;
в) по количеству осужденных за совершение преступлений против безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта - на органы юстиции;
г) по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог и наличию на них объектов сервиса - на органы управления автомобильными дорогами общего пользования, органы местного самоуправления, юридических и физических лиц, в ведении которых находятся автомобильные дороги;
д) по количеству зарегистрированных в установленном порядке ГИБДД ГУ МВД России автомототранспортных средств и прицепов к ним - на органы внутренних дел.
Анализ этих показателей позволяет сделать вывод о том, что они носят частный характер, затрагивая лишь один из компонентов обеспечения безопасности в сложной системе «человек-автомобиль-дорожная инфраструктура». Это снижает эффективность управления безопасностью движения на автомобильном транспорте, ограничивает возможность ее программно-целевого планирования.
Вместе с тем практика стран, имеющих самые безопасные дороги, показывает, что высокий уровень безопасности - это суммарный результат усилий, одновременно прилагаемых по всем трем направлениям. Европейская программа действий по безопасности дорожного движения базируется на комплексе мер. Они заключаются в стимулировании и принуждении пользователей автомобильным транспортом к повышению безопасности модели поведения при помощи правовых инструментов, обучения и повышения водительской квалификации, информационных кампаний; улучшении дорожной инфраструктуры при помощи распространения современных принципов проектирования, передового опыта по повышению безопасности на участках концентрации ДТП; повышении безопасности транспортных средств [2].
Исходя из этого, система управления безопасностью движения на автомобильном транспорте должна включать совокупность нормативных правовых актов, организационно-экономических, инженерно-
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (57) 2013
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (57) 2013
технических и иных мероприятий, а также силы и средства, предназначенные для предупреждения и снижения ущербов, которые обусловлены реально существующими на дорогах опасностями.
Цели такой системы и будут определять критерии и показатели эффективности ее деятельности. Они должны быть направлены либо на минимизацию издержек от дорожно-транспортных происшествий, либо на удержание в заданных пределах (на допустимом уровне) величины этих издержек или меры возможности встречаемых наиболее тяжелых или распространенных дорожнотранспортных происшествий.
Реализация этих целей предусматривает решение следующих задач:
- предотвращение гибели и других несчастных случаев с людьми;
- снижение возможности аварий с разрушением транспортных средств и повреждением перевозимых грузов;
- уменьшение экологического ущерба природной среде;
- подготовку к выполнению возможных аварийно-спасательных работ;
- эффективное использование ресурсов, выделенных для обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте.
Показатели безопасности движения на автомобильном транспорте должны отражать степень результативности выполнения этих задач, а следовательно, и целей системы обеспечения безопасности в целом. Кроме того, они должны учитывать влияние безопасности движения на своевременность и экономичность автомобильных перевозок и позволять оценивать эффективность управления безопасностью движения на автомобильном транспорте, а также выступать в роли оптимизируемых параметров и ограничений при программно-целевом планировании мероприятий по повышению безопасности.
Среди количественных показателей, которые используются для исследования сложных систем, отличающихся индетерминизмом и стохастичностью, наиболее полно для интегральной характеристики безопасности движения подходят вероятностные оценки.
Возможность их применения обусловлена наличием хорошо разработанной и апробированной теории вероятностей и математической статистики, случайных процессов и нечетких множеств. Для интегральной оценки безопасности движения на автомобильном транспорте и принятия организационно-экономических решений по ее повышению может использоваться математическое ожидание величины социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и экологического загрязнения окружающей среды.
Применение концепции социально-экономического ущерба в данном случае обусловлено наличием линейной связи между натуральными (гибель людей, потери имущества) и экономическими (монетарными) показателями ущерба от дорожно-транспортных происшествий.
Если, предположить, что 2 - это социально-экономический ущерб (экономические потери) от дорожно-транспортного происшествия или экологического загрязнения, Р - вероятность ДТП с пострадавшим (погибшим), Т - сокращение продолжительности жизни у населения в условиях экологического загрязнения, то, согласно концепции, 2 = ах Р или 2 = а х Г,где а - коэффициент пропорциональности или цена риска, измеряемая в денежных единицах на одну дополнительную смерть (стоимость потерь для государства в связи с утратой здоровья).
Другими показателями, необходимыми для оценки уровня безопасности движения на автомобильном транспорте могут быть:
- вероятность возникновения хотя бы одного происшествия конкретного типа (катастрофа, авария, несчастный случай с людьми) за определенное время;
- математическое ожидание задержек времени доставки пассажиров и грузов нарушений безопасности движения;
- математическое ожидание затрат на предупреждение и снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.
Исследование перечисленных показателей дает возможность количественной оценки эффективности управления безопасностью движения на автомобильном транспорте.
С целью получения их количественных оценок необходимо регистрировать частоту ожидаемых нежелательных событий. Частота выражается числом событий в единицу времени. Например, по информации ГИБДД ГУ МВД по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области, в январе 2011 г. на дорогах Невского района г. Санкт-Петербурга произошло 1279 дорожно-транспортных происшествий, в которых 64 человека получили травмы.
Кроме частоты, необходимо учитывать меру серьезности нежелательного события. Последствия нежелательного события могут быть выражены самыми разными способами. Наиболее типичным способом выражения последствий дорожно-транспортного происшествия является гибель человека.
Исходя из этого, для математической формализации риск Р есть не что иное, как функция двух переменных. Ими являются частота происшествий ((3) и величина ущерба (2), т.е. Р = /(Д 2).
Иными словами, в соответствии с КО 31000:2009 Менеджмент риска- Принципы и руководящие указания, риск - это сочетание вероятности нанесения ущерба и тяжести этого ущерба[3] .
Согласно общей методологии риск-менеджмента, в управлении безопасностью движения на автомобильном транспорте могут учитываться вторичные или производные показатели риска. Они соответствуют позициям индивидуума, коллектива и общества [4] .
Индивидуальный риск - вероятность причинения вреда здоровью и (или) имуществу в результате дорожно-транспортного происшествия отдельному индивидууму. Этот показатель может
применяться для оценки безопасности движения на автомобильном транспорте в отдельном регионе и сравнения регионов по этому показателю друг с другом.
Необходимо отметить, что конкретного человека, прежде всего, интересует степень его собственной безопасности. Уровень собственной безопасности и является индивидуальным риском р^ или вероятностью гибели человека (причинения вреда его здоровью и имуществу) при попадании в дорожно-транспортное происшествие за определенный временной период:
где в- - вероятность происшествия j-го типа;
¡л..- вероятность того, что /-й человек будет участником происшествия--го типа;
г.. - вероятность того, что /-й человек при происшествии .-го типа погибнет (получит вред здоровью, имуществу и др.).
Социальный риск определяет соотношение между вероятностью возникновения ущерба и его размером, например общим числом погибших в дорожно-транспортных происшествиях конкретного типа. Этот вид риска характеризует тяжесть последствий реализации опасностей, связанных с возникновением происшествия.
Социальный или коллективный риск Ро отражает позицию общества и ориентирован на число жертв, которое можно ожидать при данном уровне безопасности движения на автомобильном транспорте за определенный период времени. Значение социального риска определяется по статистическим данным о происшествиях на автомобильном транспорте:
т л
у-1 ¿=1
где О. - число погибших при происшествии j-го типа.
Как видно из приведенной формулы, социальный риск - это математическое ожидание значения ущерба, равное сумме индивидуальных рисков.
Этот показатель имеет большое значение для оценки влияния безопасности движения на автомобильном транспорте на экономическую безопасность государства в целом.
В отличие от коллективного, общественный риск Ре дополнительно учитывает масштабность
Включение в расчеты коэффициента масштабности у. позволяет оценить автокатастрофы с большим числом жертв. Например, столкновение двух междугородних автобусов, при котором погибают 15 человек, воспринимается обществом более тяжело, чем 300 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых гибнет 80 человек.
Для общественности, а также для самой транспортной организации коллективный риск является более значимым. Вероятность автокатастроф невелика, поэтому индивидуальные риски здесь малы и характеризуются умеренным значением математического ожидания ущерба.
В случае если автокатастрофа произошла и ее последствия велики, дальнейшая работа транспортной организации может быть связана с большими убытками из-за потери конкурентных преимуществ. Для государства автокатастрофы также могут иметь большие и долговременные экономические последствия, даже возрастание социальной напряженности. В связи с этим государство заинтересовано в том, чтобы исключить возможность автокатастроф, несмотря на то, что вероятность их не так велика.
Экономические аспекты управления безопасностью движения на автомобильном транспорте на основе теории риска требуют решения трех групп взаимосвязанных задач:
- экономическая оценка показателей риска и ущерба от дорожно-транспортных происшествий;
- разработка экономических механизмов управления безопасностью движения на автомобильном транспорте;
- оптимизация приемлемого уровня риска возникновения дорожно-транспортных происшествий и выбор наиболее эффективных мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильном транспорте.
Управление риском возникновения опасных ситуаций на автомобильном транспорте может осуществляться на локальном уровне конкретного источника дорожно-транспортного происшествия, местном, региональном и федеральном уровнях. При этом экономико-математические постановки задач оптимизации риска будут иметь сходство. Вместе с тем возможна модификация целевых функций на разных уровнях управления.
Однако следует подчеркнуть, что во всех случаях необходимой составной частью управления безопасностью движения и оптимизации риска на автомобильном транспорте является социальноэкономический ущерб. При этом процедура оптимизации будет сводиться к поиску экстремума целевой функции, характеризующей экономический эффект от выполнения мероприятий по повышению безопасности. Смысл такой оптимизации может состоять в максимизации чистого приведенного дохода CF, зависящего от затрат на повышение безопасности С с учетом социально-экономического ущерба
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (57) 2013
Вестник Санкт-Петербургского университета МВД России № 1 (57) 2013
Сопт Затраты
Z, вызванного дорожно-транспортными происшествиями и экологическим загрязнением окружающей среды. Это эквивалентно минимизации обобщенных приведенных затрат или издержек, включающих затраты на мероприятия по повышению безопасности движения и затраты на возмещение ущербов при условии неотрицательности CF (рис. 1).
Критерий оптимальности затрат на снижение риска возникновения дорожно-транспортных происшествий при таком подходе означает, что предельные приведенные экономические издержки на снижение риска должны равняться стоимости единицы риска а:
В данном случае уровень экономических издержек должен учитывать, какие максимальные расходы допустимы для снижения социального риска в расчете на гибель одного человека. При этом не говорится о цене человеческой жизни, а о том, чтобы определить, на какие расходы готово пойти общество и государство, чтобы снизить уровень риска гибели людей на дорогах.
Поскольку предельные приведенные экономические издержки учитывают соотношение безопасности и затрат на ее обеспечение, их нельзя определить только на основе объективных критериев. Здесь вступают в силу субъективные оценки. Определение предельных издержек для предотвращения аварий и катастроф на дорогах является предметом многочисленных исследований. Они сводятся к двум основным выводам:
- процедуры выбора мероприятий по повышению безопасности движения всегда содержат допущения о готовности их оплаты. При этом возможен большой разброс затрат, что указывает на непостоянство оценок;
- единственного для всех случаев жизни значения предельных расходов не существует. При установлении предельных значений цены риска следует учитывать категории рисков.
Предельные затраты на повышение безопасности можно определить исходя из эмпирических исследований, изучения аналогичных систем и процессов, на основе экспертных оценок и другими способами. Определение количественного диапазона стоимости единицы риска для жизни человека в России является актуальной самостоятельной научной задачей и требует проведения специального научного исследования. Установление стоимости цены единицы риска позволит проводить оптимизационный экономический анализ мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильном транспорте.
Список литературы
1. Официальный сайт ГИБДД МВД России. [Электронный ресурс]. - URL: http: //www.gibdd.ru.
2. Принципы и инструменты для повышения безопасности дорожного движения на дорогах общего пользования. Международный опыт. [Электронный ресурс]. - http://bdd-lenobl.ru/comission.htm.
3. ISO 31000:2009 Менеджмент риска - Принципы и руководящие указания (Risk Management
- Principles and guidelines).
4. Литвиненко, А. Н., Бабкин, А. В. Применение риск-менеджмента при формировании организационно-экономических механизмов противодействия чрезвычайным ситуациям // Научнотехнические ведомости СПбГПУ. - 2009. - Вып. № 6-2. - С. 131-138.
