CC BY
83
держки развития ВИЭ для розничного рынка способна функционировать, но ее эффективность невысока.
Оценка возможной системы поддержки развития ВИЭ в России
Для иллюстрации возможности использования разработанной методики оценки к системе поддержки развития ВИЭ был выбран возможный вариант реализации — система поддержки развития ВИЭ путем введения надбавок к цене электроэнергии, как на оптовом, так и на розничном рынке. Краткая характеристика данной системы поддержки с использованием предлагаемых авторами модульных элементов приведена в табл.2.
Для положительной оценки по критериям функциональности принято допущение, что система закреплена в едином законе, несмотря на то, что наиболее вероятным в настоящее время для России является закрепление в различных подзаконных актах. Именно принятие системы поддержки развития ВИЭ в едином законе имеет больший потенциал внедрения и исполнения, поскольку заинтересованные субъекты могут обращаться напрямую к нормам закона, а не подзаконных актов. Кроме того, формулирование всей системы поддержки разви-
К
тия ВИЭ в одном законе с большей степенью вероятности позволяет предусмотреть полную корреспондированность прав и обязанностей субъектов и снизить вероятность того, что из-за отсутствия одного распоряжения или постановления система вновь не будет функционировать. Для констатации отсутствия «конфликта интересов» необходимо допустить, что показатель в 4,5 % от установленной мощности к 2020 году принимается как допустимый всеми заинтересованными лицами.
Количество необходимых допущений велико, но, по мнению авторов, соответствует сложившейся ситуации с поддержкой развития ВИЭ в России, когда с 2007 г. она практически не реализуется и только в 2012 приняты первые реальные шаги.
В табл. 2 приведены оценки прогнозируемой эффективности — общий результат в 36 баллов близок к показателям эффективных систем поддержки стран Европы.
Оцениваемый вариант системы поддержки развития ВИЭ ориентирован в первую очередь на достижение целевых показателей и простоту внедрения. Особую роль играет возможность адаптации заданных цен при недостижении желаемых темпов развития. Эти факторы и определяют высокие оценки по первым двум критериям.
Таблица 1
|енки эффективности системы поддержки ВИЭ
1. Результативность 6. Приспособляемость к изменяющимся условиям
2. Совместимость с правовыми и экономическими условиями 7. Стимулирование интеграции в систему энергоснабжения
3. Точность (по объему ВИЭ и предотвращению нежелательных эффектов) 8. Надежность инвестиций
4. Оценка трансакционных издержек 9. Потребность в регулировании и контролировании
5. Степень стимулирования инноваций и минимизации издержек
Таблица 2
Оценка системы поддержки развития ВИЭ
Наименование элементов системы поддержки развития ВИЭ Критерии оценки (см. табл. 1)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Сумма
Группа 1. Элементы, определяющие принцип поддержки
1. Надбавки к рыночной цене э/э, установленные в законе 2 1 1 -1 1 0 0 1 -1 4
Группа 2. Элементы, определяющие объем поддержки
2. Тип установления цены: абсолютный 2 2 1 - 1 0 0 2 0 8
3. Адаптация заданных цен: 1 раз в 3 года в зависимости от целевых показателей, закрепленная в законе и связанная с результативностью. 2 1 - - 1 1 0 1 -2 4
4. Гарантия приобретения э/э от ВИЭ в полном объеме для всех установок ВИЭ 2 0 - - 0 - 0 2 0 4
5. Продаваемость сертификатов: сертификаты не продаются. -
Группа 3. Элементы, определяющие динамику поддержки
6. Длительность: постоянная поддержка на срок от 7 до 15 лет, ориентированная на срок окупаемости. 2 - 1 - 0 0 0 2 0 5
7. Интенсивность: зависит от вида ВИЭ, результативности достижения целевых показателей, определяется в законе. 2 - 1 - 0 1 0 2 -1 5
8. Дегрессия: зависит от целевых показателей, принцип дегрессии закреплен в законе - - 1 - 0 0 0 2 0 3
Группа 4. Элементы, определяющие затраты
9. Есть дифференциация поддержки по видам ВИЭ. Распространяется и на существующие на момент принятия закона генерирующие объекты, и на введенные в эксплуатацию после. 1 - 1 -1 - - - - 0 1
10. Субъекты, на которых возложена обязанность по поддержке: субъекты оптового рынка и компании — гарантирующие поставщики. - 2 -1 1
11. Финансирование: все конечные потребители через надбавку к цене - 2 -1 1
12. Механизм компенсации затрат: первоначально расходы несут покупатели на оптовом рынке и компании-гарантирующие поставщики, окончательно — потребители - 2 -1 -1 0
13. Адаптация затрат к изменению рыночных цен: нет - 1 - 0 - 0 - - 0 1
14. Трансакционные издержки: на выявление размеров надбавок, обеспечивающих окупаемость инвестиций, сервисные услуги на рынке, развитие инфраструктуры розничного рынка. - - - -1 - - - - -1
15. Наличие конкуренции между ВИЭ: конкуренция отсутствует не оценивается -
Сумма 13 11 6 -4 3 2 0 12 -7 36
По горизонтали — номера критериев, по вертикали — номера модульных элементов 3 1 0
Определение ВИЭ в законодательстве РФ соответствует мировому опыту. Кроме того, поддержка распространяется на все генерирующие объекты, использующие ВИЭ (кроме крупных ГЭС). Средние оценки по критерию «точность» связаны с распространением поддержки в данном варианте на уже существующие мощности, использующие ВИЭ, а также с возможными ошибками при установлении точных размеров надбавок.
Трансакционные издержки для введения подобной системы невелики: механизмы введения надбавок прописаны, формирование в едином законе всех правил возможно. Преимущества и проблемы подобной системы поддержки известны из мирового опыта, что позволяет избежать их при формировании новой системы.
Данная система не обладает высокими стимулами для снижения издержек в будущем и широкого использования инноваций, но при современном состоянии использовании ВИЭ в России это может стать задачей для будущих изменений систем. Также система не содержит отдельных стимулов для интеграции установок ВИЭ в систему энергоснабжения, но это характерно для всех систем с гарантированным приобретением электроэнергии от ВИЭ. В данном случае система оценки указывает на необходимость регулирования этого аспекта поддержки. В России частично это может быть компенсировано как раз наличием рынка мощности.
Невысокая способность системы адаптироваться к изменениям рыночных условий может привести к высоким затратам потребителей. Выявление этого факта на этапе оценки позволяет предложить (без ущерба для остальных показателей) введение адаптации надбавок к рыночным ценам.
Высокая надежность инвестиций является важнейшим условием для привлечения частных инвестиций в сектор ВИЭ. Рассматриваемая система поддержки получает по предлагаемой методике оценки показатель, сравнимый с успешными системами в Европе.
После введения рассматриваемой системы поддержки она требует только контроля со стороны государственных органов правильности действий субъектов рынка по расчету дополнительных затрат и их компенсации, а также сбору информации, необходимой для отслеживания эффекта от действия закона. Регулирование со стороны государства потребуется, если надбавки будут установлены с большими неточностями и заложенные в системе поддержки механизмы их адаптации к целевым показателям не справятся с этим самостоятельно. Однако, при условии достаточной изученности вопросов технико-экономического обоснования проектов ВИЭ вероятность этого невелика.
Последним — третьим этапом оценки является стандартная оценка эффективности инвестиций по критериям чистого дисконтированного дохода, индекса доходности и внутренней нормы доходности с учетом того, как система поддержки влияет на показатели эффективности инвестиций в конкретные проекты по использованию ВИЭ. Оценка в рамках третьего этапа позволяет спрогнозировать не только эффективность инвестиционных проектов в ВИЭ, но и дополнительную нагрузку на потребителей или иных субъектов, на которых будут возложены затраты на поддержку. Однако переход к таким оценкам возможен только при наличии полных систем поддержки с точно сформулированными объемами поддержки.
Литература
1. Renewable 2012. Global status report. Ren21. Систем. требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://www.map.ren21.net/GSR/ GSR2012_low.pdf (дата обращения 16.07.2012), 172 с.
2. Энергетическая стратегия России на период до 2030 года (утв. распоряжением Прав-ва РФ от 13.11.2009г., № 1715-р). — М., 2009.
3. Марченко О.В., Соломин С.В. Системные исследования эффективности возобновляемых источников энергии // Теплоэнергетика — 2010 — № 11. — С.12-17.
4. Grossekettler H. Zur theoretischen Integration der Wettbewerbs- und Finanzpolitik in die Konzeption des ökonomischen Liberalismus // Systemvergleich und Ordnungspolitik, Jahrbuch für Neue Politische Ökonomie — Band 10 — Tübingen, 1991. — С. 103-144.
5. Rennings K., Brockmann K. L., Koschel H., Bergmann H., Kuhn I. Nachhaltigkeit, Ordnungspolitik und freiwillige Selbstverpflichtung, Heidelberg: Physica-Verlag, 1997. — 292 c.
6. Langniß O., Diekmann J., Lehr U. Die Förderung Erneuerbarer Energien als Regulierungsaufgabe. Forschungsbericht, BadenWürttemberg: 2007. Систем. требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://bwplus.fzk.de/berichte/SBer/BWK24011SBer.pdf (дата обращения 12.03.2012). — 273 c.
7. Klimaschutz durch Nutzung erneuerbarer Energien. Studie im Auftrag des BMU und des UBA. DLR, WI, ZSW, IWR, Forum. Bonn, Munster, Stuttgart, Wuppertal, 1999. Систем. требования: Adobe Acrobat Reader. URL: http://www.iwr.de/re/iwr/klimagesamtstudie.pdf (дата обращения 18.01.2011). 630 с.
8. У девелоперов нет стимула вкладывать деньги в альтернативную энергетику (возобновляемые источники энергии). 30.01.2012. URL: http://www.vie-conf.ru/industry-news/45075/ (дата обращения 13.06.2012).
31 1
МОРСКИЕ ТОРГОВЫЕ ПОРТЫ ИНДИИ: КАТАЛИЗАТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАНЫ
К.В. Володичев,
аспирант Центра Индийских Исследований Института востоковедения РАН (г Москва)
В статье проведен сравнительный анализ показателей деятельности морских торговых портов Индии и показателей экономического развития страны.
Ключевые слова: Индия, морской торговый порт, национальная экономика, грузопотоки, транспортная инфраструктура Индии.
ББК У03(54д)63
Современная глобальная транспортная инфраструктура, которая в мировом хозяйстве обеспечивает товародвижение для развития всей системы рыночных отношений, характеризуется взаимодействием и взаимосвязью различных государственных органов, предприятий и фирм. Уровень эффективности взаимодействия в рамках транспортной инфраструктуры может создавать синергетический эффект, который оказывает влияние на темпы развития национальной экономики [1; с. 34].
В этой связи представляется необходимым рассмотреть такое звено транспортной инфраструктуры, которое, с одной стороны, представляет собой интегрированную часть ее, а с другой, позволяет выделить указанную синергию совместной деятельности составляющих его частей — государства, обособленных производственных и отраслевых единиц, экономических кластеров. Таким звеном в современной глобальной транспортной инфраструктуре обеспечения развития мировой экономики является морской порт.
Современный морской торговый порт представляет собой сложный инженерный комплекс гидротехнических сооружений, транспортный узел взаимодействия предприятий различных видов транспорта. От эффективности их функционирования зависят темпы и формы развития международного, национального и регионального разделения труда, эффекты международной специализации и кооперирования производства, эффективность воспроизводственных процессов, а также показатели экономического развития страны [2; с. 41].
Мировой исторический опыт свидетельствует, что экономический рост национальной экономки катализировался вокруг морских портов. Это связано с тем, что с ростом товарооборота в эпоху третьего крупного общественного разделения труда, в эпоху становления и развития купеческого капитала, морские порты концентрировали вокруг себя как факторы производства, так и услуги, что, в свою очередь, обуславливало рост темпов и объемов капиталовложений в торговые морские порты. Данное воздействие морских торговых портов на экономику актуально и сейчас.
Рассмотрим взаимовлияние показателей деятельности морских торговых портов и национальной экономики на примере Индии.
Индия имеет протяженную 7600-километровую береговую линию, образуя один из крупнейших полуостровов в мире. Здесь расположено 13 крупных портов (12 государственных и 1 корпоративный) и 187 малых и средних портов (рис.1). Около 85% импортируемых Индией товаров доставляется иностранными судами. В перевозке экспортных товаров доминируют индийс-
кие компании. Средний срок обработки судов в портах Индии составляет 3,5 суток. Правительство проводит активную политику в сфере морских перевозок, что выражается в инвестиции 5 трлн рупий к 2020 году на развитие портов до мощности грузооборота 3200 млн тонн.
В 2012 г. морские торговые порты в Индии достигают пропускной способности грузов на уровне 911,69 млн тонн, что составило увеличение всего в 3,0% по сравнению с 2011 гг., в то же время в 2011 г. рост составил 4,2% по сравнению с 2010 г
При этом обращают на себя внимание тенденции в перераспределении грузопотоков. Так рост, согласно докладу рабочей группы по развитию портового сектора Индии, в грузопотоке, обрабатываемом в 12 крупных морских портах Индии в 2012 г. составляет всего 1,7%, в остальных морских торговых портах —
11,5% соответственно по сравнению с 1,6% и 9,1%, достигнутыми в 2011 г. (табл. 1).
На основе данных, представленных в табл.1, можно констатировать, что грузоперевозки в 2012 г. достигли объемов 560 млн тонн в 12 главных портах Индии и составили 61,4% от всего грузооборота портов Индии (911,69 млн т), то есть произошло снижение на 1,7% в 2012 г. от увеличения на 1,6% 2011 года. В 2012 г. структура груза, обработанного основными портами Индии, включает 194,1 млн т загруженного груза, 341,6 млн т разгруженных и 24,4 млн т перегрузки груза [3].
Рост объемов грузопотоков составил в: порту Новый Ман-галур (порт в Карнатаке) (4,4%), порту Мумбаи (2,9%), Вишак-хапатнам (порт в Андхра Прадеше, главная судостроительная база Индии) (12,0%), Ченнай (9,9%), Парападение (9,7%), Морму-гас (главный порт Гоа) (7,0%), Халди (вынесенный к Бенгальскому заливу аванпорт Калькутты) (5,5%), порту Калькутта (KDS) (2,2%) [3].
Таким образом, за период Одиннадцатого пятилетнего плана (2007-2012 гг.), главные порты достигли среднего ежегодного роста 4,2%. Порт Кандла — единственный порт, который достиг двойного роста показателя 11,1% за данный период. Грузооборот порта Кандла в 2012 г. достиг 82,5 млн т, что составляет 14,7% в полном грузообороте, обработанном в главных портах Индии.
Данные тенденции обусловлены воздействием следующих факторов:
1. снижение темпов роста в индустриально-развитых странах, которые являются главным рынком для индийского экспорта от 3,2% в 2010 г. до 1,6% в 2011 г. и прогнозу — 1,4% в 2012 г. Точно так же темпы роста в мировой торговле товарами сократились с 14,3% в 2010 г. до 6,3% в 2011 г.;
Таблица 1
Динамика грузопотоков в морских торговых портах Индии, 2007-2012 гг., тыс. тонн.
Порты Объем грузопотока тыс. т. Изменение 2012 г. по сравнению с 2011 г., в % Ежегодный средний прирост в %
2007 2008 2009 2010 2011 2012 (прогноз)
Главные порты 463782 519313 530804 561090 570086 560134 -1.7 4.2
Доля в % 71,5 71,6 71,3 66,0 64,4 61,4 - -
Остальные порты 184922 206379 213222 288937 315358 351556 11.5 18.0
Доля в % 28,5 28,4 28,7 34,0 35,6 38,6 - -
Все порты Индии 648704 725692 744026 850027 885444 911690 3.0 8.1
Доля в % 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 - -
3 1 2
Рис. 1. Карта расположения морских портов Индии в 2012 г.
2. темпы роста ВВП Индии снизились с 8,4% в 2010 г. до 6,5% в 2011 г. Такое снижение связано с заметным сокращением вклада производящего сектора экономики и сектора горной промышленности: доля в ВВП Индии производственного сектора сократилась с 7,6% в 2010 г. до 2,5% в 2011 г., а доля добывающего сектора с 5% в 2010 г. до 0,9% в 2011 г.;
3. применение рядом стран защитных мер, носящих характер протекционизма, приводящие к запрету или ограничениям на экспорт железной руды, которые обусловили более чем тридцати процентное снижение его экспорта Индией.
Точками роста экономики Индии в последние десятилетия можно считать четыре кластера, которые концентрируются вокруг следующих морских торговых портов: Дели, Калькутта, Мумбаи и Чинаи (бывший Мадрас). Именно эти морские порты Индии, а вернее, транспортные коридоры с центральными узлами в них, и структурируют хозяйственную деятельность всех субъектов в национальной экономике Индии.
Среди индийских портов два порта имеют значение, выходящее за рамки транспортной отрасли — Мумбаи и Вишакха-патнам. Вишакхапатнам, расположенный у мыса Дельфиний Нос, стягивает к себе грузы от предприятий черной металлургии (Бхилаи), предприятий высоких технологий (Хайдарабад) и т.д., в целом являясь системообразующим центром всего восточного Коромандельского побережья.
Аналогичным образом системообразующим центром западного Малабарского побережья является порт Мумбаи.
Следует констатировать, что снижение объемов морского грузового движения в 2011 -2012 гг. совпадает с замедлением в экономическом росте Индии в период 2011-2012 гг. (см. рис.2) Таблица 2 дает представление о ритмичности прироста грузопотоков в морских портах и показателей экономики Индии в 2010-2011 гг.
Если проанализировать квартальные показатели деятельности портов и структуру грузопотоков, можно констатировать, что рост пропускной способности в портах остался низким во втором квартале и стал отрицательным в третьем и четвертом квартале 2011 г. Производственный сектор, который является главным фактором, влияющим на морское контейнерное грузовое движение, продемонстрировал отрицательную ежеквартальную динамику развития роста 5,6%, 3,7%, 2,5% и 1,9% соответственно в течение 2011 г.
В то же время положительная тенденции в секторе энергоносителей, угле и удобрениях в значительной степени стимулировала динамику роста внутреннего спроса. Уголь, который импортирован за рассматриваемый период, был единственным товаром, показавшим положительный рост во всех четырех кварталах 2011 г. Воздействие глобальных трендов мировой морской торговли обусловило снижение объемов контейнерного движения в индийских портах, который уменьшался с 9,6% во втором квартале 2011 г., 5,8% в третьем квартале и -1,0% в четвертом квартале. Грузопоток железной руды снизился на 30.8% в 2011 г. главным образом из-за запрета экспорта железной руды.
