CC BY
46
О.В. Донец
ОБ ОЦЕНКЕ ИННОВАЦИОННОГО ПОТЕНЦИАЛА И ИННОВАЦИОННОЙ .
[Электронный ресурс] - Режим доступа: http://uecs.ru/ uecs59-592013/item/2527-2013-11-14-07-38-08
22. Распоряжение Минобрнауки России «Об утверждении объявления о проведении конкурсного отбора образовательных учреждений высшего профессионального образования, внедряющих инновационные образовательные программы» от 15 марта 2006 г. № Р-5 [Электронный ресурс] - Режим
доступа: http://old.moagov.m/pш/pnpo/vuz/2401,print/
23. Баранова И.В. Методические подходы к оценке инновационной активности и инновационного потенциала вуза / И.В. Баранова, М.В. Черепанова // Новосибирская инновационно-инвестиционная корпорация «НОВИНКОР». [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://novinkor.com/biЫiotekа/innoworld/71-innoactive.html
ON THE ASSESSMENT OF THE INNOVATIVE POTENTIAL AND INNOVATION ACTIVITIES OF THE REGIONAL BRANCH OF SCIENTIFIC AND EDUCATIONAL INSTITUTIONS
© 2014
O.V. Donets, of economic sciences, associate professor of economic cybernetics chair
Crimean Agrotechnological University, Simferopol Crimea)
Annotation. The branch of higher education institution is the main producer, an aprobator and the distributor of innovations in production of the region. Techniques which allow to estimate the innovative potential and innovative activity of higher education institution for effective use of its opportunities are necessary. Results of an assessment of innovative potential and innovative activity of regional agrarian higher education institution are presented in article on the basis of the offered technique.
Keywords: innovative potential, innovation activity, integral indicator of innovation activity of the university.
УДК 332.122: 338.47
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА ХЕРСОНСКОЙ ОБЛАСТИ УКРАИНЫ
© 2014
Д.В. Дорошкевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и туризма Национальный транспортный университет, Киев (Украина)
Аннотация: В статье исследуется теоретические вопросы создания и оценки региональных транспортно-логи-стических кластеров. Предложена принципиальная схема кластеризации региональной экономики, которая отражает системный подход к управлению процессами формирования кластеров в регионе, основанная на принципе разделения субъектных инициатив. Разработана классификация механизмов управления стадиями трансформации кластеров, отражающая изменение характера механизмов при развитии кластеров.
Ключевые слова: логистика, логистическая система, логистический кластер, инфраструктурный кластер, логистическое кластерное образование, государственно-частного партнерства, транспортно-логистические компании, транспортно-логистические центры, транспортно-логистический кластер.
Постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими задачами. Структурная трансформация украинской экономики определяет необходимость внедрения новых форм пространственной организации и взаимодействия хозяйствующих и институциональных субъектов, к которым относятся экономические кластеры.
Однако, несмотря на длительную историю формирования кластерной концепции, вопрос об управлении региональным развитием на основе кластеров является дискуссионным, поскольку существуют различные социокультурные толкования сущности кластера и процесса кластеризации; остаются нераскрытыми вопросы управления процессом и условиями формирования кластеров, что препятствует реализации экономических реформ.
В классических работах в области территориальной агломерации производства, начиная с XX в. и до работ М.Портера, прообразы кластеров рассматривалась преимущественно как географическая концентрация производственных объединений, в рамках своей концентрации минимизирующих транспортные издержки и получающих преимущества от сложившейся системы разделения труда [1].
С развитием научных концепций данное явление стало приобретать корпоративный, информационный и инновационный аспекты. Учитывая современный уровень развития технологий, научных направлений менеджмента, маркетинга, процессов глобализации мировой экономики, обострения мировой конкуренции, можно сделать вывод, что современный экономический кластер представляет собой локализованную экономическую систему взаимосвязанных контрактами и стратегическими интересами целенаправленно взаимодействующих субъектов хозяйственной и институциональной деятельно-
сти, способную обеспечивать синергетические и мультипликативные эффекты в экономике и базирующуюся на использовании новых знаний, баз данных, информационных сетей, технологий, логистики, информации и др.
Анализ последних исследований и публикаций, в которых рассматривались аспекты этой проблемы и на которых обосновывается автор; выделение неразрешенных раньше частей общей проблемы. Вопросы развития современной концепции логистики и рассмотрение различных аспектов ее реализации на практике, достаточно широко рассмотрены в зарубежной и отечественной литературе.
В частности, эта проблематика освещалась в работах Б.А. Аникина [4], A.M. Гаджинского, С.Г. Гриценко [5], В.В. Дыбской, Л.Б.Миротина, В.М. Назаренко, Ю.М.Неруша, И.Н. Омельченко[2], Д.С. Николаева, Т.Н. Поляновой, О.Д. Проценко, Т.А. Прокофьевой, С.М. Резер, А.И. Семененко, И. Г. Смирнов [3], В.И. Сергеева, В.И. Степанова, А.Н. Стерлиговой, К.В. Холопова др. Из зарубежных авторов следует отметить работы: Д. Бауерсокса, Э. Барди, П. Казабана, Дж. Клоса, Д. Коула, Дж. Лэнгли, Д. Ватерс, Д. Стока, М.Э.Портера [1].
Формирование целей статьи (постановка задания). Основной целью статьи есть усовершенствование логистического кластера как инструмент повышения конкурентоспособности регионов Украины
Изложение основного материала исследования с полным обоснованием полученных научных результатов. В Украине, где рыночная экономика ещё окончательно не сложилась, принято формировать региональные кластеры «сверху», когда естественным приёмом служит вменение целей (и системных ограничений) создаваемым так называемым «дирижистским» кластерам. В этом
случае исходным пунктом для формирования кластера является стадия целевой структуризации.
Для стратегической оценки альтернативных вариантов региональных транспортно-логистического центра (ТЛЦ) (ключевой подсистемы регионального транс -портно-логистического кластера ТЛК), понимаемых как крупномасштабный инвестиционный проект, на верхнем уровне используется методика построения дерева целей - классический инструмент структуризации неопределённых задач. В качестве руководящих при этом принимаются три принципа:
- дерево целей рассматривается как структура, связывающая причину и следствие, главную (генеральную) цель создания регионального ТЛЦ с подцелями и средствами их (подцелей) реализации;
- формирование дерева целей и идентификация средств достижения целей осуществляются экспертами в процессах анкетирования и интервьюирования;
- задача создания регионального ТЛЦ в полном объёме, как ключевого элемента регионального ТЛК, решается на фиксированном долгосрочном интервале, то есть решение задач ближайшего периода на данном этапе не рассматривается.
В качестве стратегических альтернатив на верхнем уровне выступают конкурирующие организационно-экономические механизмы создания регионального ТЛЦ, а дерево целей используется для выявления совокупности критериев так называемого критериального «среза» дерева, с помощью которых выявляется наиболее предпочтительный механизм[2].
Постановка задачи оценки в модели нижнего уровня опирается на следующие предпосылки: реализация инвестиционного проекта осуществляется при помощи наиболее предпочтительного организационного механизма, выявленного в модели верхнего уровня; по аналогам определяется производственно-технологическая структура регионального ТЛЦ и сметная стоимость объектов ТЛЦ; известен нормативный срок строительства объектов регионального ТЛЦ[3].
Процесс создания объектов ТЛЦ отображается с помощью укрупнённой сетевой модели проекта в части его строительного цикла, то есть формируется ориентированный граф без контуров (сеть) G = (X, Ц), где X
- множество вершин (событий), Q - множество дуг (работ) сети G, где каждая дуга отображает процесс строительства конкретного объекта, входящего в проект регионального ТЛЦ. Заданы ранняя возможная дата начала строительства каждого объекта 7B0B и срок завершения строительства каждого объекта 7ВдВ. Для каждой работы (У, j) е Q. определены сметная себестоимость с В//В (сметная стоимость за вычетом нормативной прибыли) и продолжительность tBijB (в принятых единицах времени).
Нужно найти календарный план строительства объектов проекта:
х =(7В//В|(/. где 7В//В - срок начала работы
СU)•
Искомый календарный план должен удовлетворять следующим условиям:
7Т30В < TBijB < 7ВдВ, (iJ)^Q.: (1)
TBijB + tBijB < TBjkB (/, (2)
TBijB целые, (/,;)e£l. (3)
Пусть t <=! У ВОВ- 1..... 7ВдВ} и x = (TBijB\(i
- произвольный календарный план, удовлетворяющий условиям (1) - (3). Опишем множество работ, происходящих в единичный период [t - 1; t\ при плане х:
QBtB{x) = {(;.;) е Q\i < 7В//В + /В//В. TBijB < t} = {(У, j)^Q\t-tBijB < TBijB < t- 1}.
Считается, что финансовые ресурсы инвестора на каждой работе (ij)^Q. расходуются равномерно в течение её выполнения. Тогда интенсивность использования средств на работе (i, j) не зависит от календарного плана и равна cBijB/tBijB.
Потребность в оборотных средствах на строитель-
ство рассматриваемого объекта в промежутке [t-1; t] при календарном плане x описывается следующим образом:
Пусть A(t) - величина оборотных средств, предназначенных инвестором для покрытия осуществляемых в промежутке [t - 1; t] затрат на строительство объекта. Введём обозначения для моментов начала и конца строительства при плане х: 7В0В(х) = min{7B//B|(/. 7В1В(х) = ma\{7B//B + iByB|(;J)eQ}.
В рамках исследования разработаны три различных подхода к определению оптимальных по Парето планов строительства для нашего случая.
Рассмотрим один из предложенных подходов. Величина характеризует финансовую неравномерность освоения инвестиций при плане х, возникающую из-за несовпадения потребности в оборотных средствах в периоде [t - 1; t] и их наличия у инвестора; неравномерность р(х) желательно минимизировать. Величина дисконтированных затрат при плане x характеризуется величиной которую тоже хотелось бы уменьшить.
Критерий оптимальности определяется следующим образом:
Г/х)
p\X)= z\m) -Щ
t-Tjxh*
\<р(х) щ ' PV(x
Имеем векторный критерий оптимальности (р1Р(х); РУ(х)), компоненты которого несогласованны: планы, оптимальные по одному из указанных критериев, в общем случае не оптимальны по другому критерию.
Таким образом, вербальная модель организационно-экономического механизма создания регионального ТЛЦ, выбранная на верхнем уровне, в модели нижнего уровня задает стратегическую установку, которая разворачивается в систему конкурирующих инвестиционных планов.
Эффективность этих планов оценивается в собственной системе количественных критериев и ограничений модели нижнего уровня.
Разные модификации расчётных схем позволяют повысить степень надежности полученных результатов и выявить устойчиво предпочтительную альтернативу [4]. Следует использовать две принципиально разные расчётные схемы - критериальная и бескритериальная.
По первой схеме критериальная функция формируется с помощью дерева транспортных проблем региона, и сравнительная ожидаемая эффективность стратегий выявляется при сравнении значений этой функции, доставляемых конкурирующими стратегиями, в разных сценариях развития внешней среды.
Во второй схеме эксперты упорядочивают стратегии по предпочтительности в разных сценариях, руководствуясь собственными латентными предпочтениями, то есть не формируя систему предпочтений в явном виде.
Первая схема при разных её модификациях дала следующий результат: доминирующей является стратегия х1' (табл. 1), нацеленная на создание к 2025 г. ТЛЦ государственного уровня.
Таблица 1 - Оценочная матрица
кластеров.
Стратегии создания ТЛЦ Сценарии
х\ х2 хЪ
г1 □ — Государственный ТЛЦ 0=318 0=312 0,277
— Региональный ТЛЦ 0=251 0=241 ОД 88
кЗ С — Районный ТЛЦ 0,048 0,047 0,041
Иной результат получается при использовании бескритериальной схемы (табл. 2). Таблица 2 - Оценочная матрица
Стратегии создания ТЛЦ Сценарии
х\ х2 хЗ
Трансвектор-6 Трансвектор -5 Трансвектор -4
г1 □ — Государственный ТЛЦ 0.551 0.565 0.243
х2П — Региональный ТЛЦ 0.432 0.419 0.644
гЗЫ — Районный и 1Д 0.017 0.016 0.113
Анализ таблицы 2 показывает, что доминируемой является только альтернатива 3 X , а среди сценариев нет доминирующего. Следовательно, для выявления предпочтительной альтернативы надлежит использовать критерии теории принятия решений. Расчёт показал, что в этом случае наиболее предпочтительной по всем критериям, кроме критерия Байеса, является альтернатива 2 X - создание регионального ТЛЦ. И только по критерию Байеса, как и в предыдущем случае, предпочтительной оказывается альтернатива 1 X .
Таким образом, по результатам расчётов альтернатива 1 X - создание ТЛЦ государственного ранга с соответствующим механизмом государственно-частного партнерства (ГЧП) - была определена FPT как наиболее предпочтительная.
Далее на основе экспертных оценок были получены коэффициенты относительной важности взаимодействия различных видов транспорта в Херсонской области на «стыках» товародвижения. Оценки экспертов показали, что проблемы, с которыми сталкиваются транспортно-логистические компании в Херсонской области, в главном связаны с преодолением границ между разными технологиями транспортировки грузов и пассажиров. Наибольший коэффициент относительной важности принадлежит стыку между автомобильным и железнодорожным транспортом, то есть для формирования в Херсонской области транспортно-логистического кластера необходимо внимание и средства сконцентрировать именно на этом стыке.
Экспертам также предлагалось упорядочить по степени важности каждый сегмент ТЛЦ Херсонской области с точки зрения необходимости усиления. В результате было установлено, что для формирования в Херсонской области транспортно-логистического кластера необходимо в первую очередь усилить инфраструктурные сегменты: автодорожный - в первую очередь, авиационный и железнодорожный - во вторую.
Анализ работ Смирнова И. Г. [3], Гриценко С.Г. [5] и других показывает, что по основному принципу кластеризация может реализовываться двумя основными подходами:
на основе частной инициативы регионального бизнеса (восходящий подход), реализуется хозяйствующими субъектами;
на основе реализации управленческих мероприятий государственных и региональных административных структур (нисходящий подход).
Учитывая вышеизложенное, нами предложена принципиальная схема кластеризации региональной экономики, которая отражает системный подход к управлению процессами формирования кластеров в регионе, основанный на принципе разделения субъектных инициатив (рис. 1).
Выводы. Для каждой стадии развития кластера целесообразно применять комплекс механизмов, методов, инструментов, обеспечивающих его формирование и ускоренную трансформацию в более развитые формы
Рис. 1. Системный подход к управлению процессами формирования кластеров в регионе, основанный на принципе разделения субъектных инициатив
При этом для последующей и наиболее развитой формы кластера изменяется характер государственной поддержки, возрастает роль информационных технологий, баз данных, логистики, электронной коммерции, квалифицированных трудовых ресурсов и т.п. Нами разработана классификация механизмов управления стадиями трансформации кластеров, отражающая изменение характера механизмов при развитии кластеров (табл. 3).
Таблица 3 - Классификация механизмов управления стадиями трансформации региональных кластеров
Основание классификации механизмов управления Объекты управления в разрезе стадий развития кластеров
Прото-кластер Формирую щийся Развивающийс я Зрелый Трансформир ующийся
Цель механизмов Обеспечение условий для формирования Рост и выход на внешний рынок Формировани е новых кластеров
Степень участия государства Не значительна Выражена Выражена Снижается Не значительна
По воздействию на кластер Прямые Косвенные
Роль аутсорсинга Не значительна Выражена Высокая Высокая
По форме организации Общая стратегия кластеризац ИИ Институц ионализац ия развития Межотраслевы е партнерские сети Межрегиональные организации
Использование I Т-технологий Простейшее программно е обеспечение Компьютерные сети, объединяющие компании Сложные информационные системы, обеспечивающие сервис и взаимодействие
По форме реализации инвестиций Проектные Программные
Анализ практики зарубежных стран показал, что наибольшее развитие получают кластеры, формируемые на основе административных проектов и инвестиционных программ, что связанно с прямой заинтересованностью региональных администраций в комплексе социально-экономических эффектов от развития кластера в регионе [6-11]. Однако проектные мероприятия по формированию кластеров, основанные только на государственных программах не всегда оказываются результативными, если они уже на начальном этапе не получают поддержку местного предпринимательства. Таким образом, при реализации проектов кластеризации целесообразно использовать комплексный подход, позволяющий обеспечить взаимодействие государственных структур и
хозяйствующих субъектов в проектах формирования кластеров, учитывающий этапы трансформации кластеров и соответствующие методы, что позволит повысить эффективность проектов кластеризации и скорость их формирования.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гриценко С.Г. Стратепя випереджального роз-витку транспортно-логiстичних кластерiв в Украíнi / Гриценко // Маркетинг в УкраМ. - 2007.- № 10. - С. 35-37.
2. Омельченко И.Н. Логистическая система - основа создания эффективно действующих предприятий / И.Н. Омельченко // Дистрибуция и логистика. - 2005. - № 6.-С. 81 - 86.
3. Смирнов И. Г. Процессы транспортно-логисти-ческой кластеризации в Европейском Союзе и Украине: региональный аспект. - Режим доступа: - izd.pskgu. m>pшjects/pgu/storage/prj/prj_15/prj.
4. Аникин Б.А. Логистика / Аникин Б.А. - М.: ИНФРА-М, 1998. - 327 с.
5. Портер М.Э. Конкуренция / Пер. с англ. О.Л. Пелявского, А.П. Уриханяна, Е.Л. Усенко и др.; под ред. Я. В. Заблоцкого, М.С. Иванова, К. П. Казаряна и др. — Изд. испр. — М.: ИД «Виль», 2005. - 128 с.
6. Гакашев М.М. Модели организации региональ-
ных промышленных кластеров: обзор международного опыта // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. 2013. № 4 (26). С. 86-89.
7. Бареев Т.Ф. Классификация кластеров в современной экономической теории // Актуальные проблемы экономики и права. 2012. № 3. С. 57-61.
8. Кулиш Е.С. Технико-внедренческие особые экономические зоны и кластеры как объекты инфраструктуры инновационной системы // Вестник Поволжского государственного университета сервиса. Серия: Экономика. 2012. № 21. С. 38-41.
9. Гакашев М.М. Методика отбора и формирования экономических промышленных кластеров // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2013. № 1 (12). С. 2023.
10. Макарова В.И., Алифанов И.В. Современное состояние и перспективы развития инновационной деятельности автомобильного кластера самарского региона // Вестник Поволжского государственного университета сервиса. Серия: Экономика. 2012. № 24. С. 104-109.
11. Шамаева Н.П. Развитие научно-производственных кластеров как условие экономического роста // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. Серия: Экономика и управление. 2012. № 4 (11). С. 167-170.
EVALUATION OF TRANSPORT AND LOGISTICS CLUSTER FORMATION EFFECTIVENESS
IN KHERSON REGION OF UKRAINE
© 2014
D.V. Doroshkevich, candidate of economic sciences, associate professor of management
and tourism department
National Transport University, Kiev (Ukraine)
Annotation: The article examines the theoretical issues of creation and evaluation of regional transport and logistics clusters. A basic scheme for the clustering of the regional economy, which reflects a systematic approach to the management of the processes of formation of clusters in the region, based on the principle of separation of subject initiatives. The classification of the stages of transformation of governance clusters, reflecting the changing nature of the mechanisms in the development of clusters.
Key words: logistics, logistics system, logistics cluster, the cluster infrastructure, logistics cluster formation. public-private partnerships, transport and logistics companies, transport and logistics centers, transport and logistics cluster.
УДК 338.24.01
ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ CRM-КОНЦЕПЦИИ С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
© 2014
К.Ю. Курилов, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Финансы и кредит» Тольяттинский государственный университет, Тольятти (Россия)
Аннотация: Изменения, произошедшие на рынке за последние десятилетия - усиление конкуренции, увеличение количества товаров и услуг, рост издержек на хранение и транспортировку продукции - заставили современные компании использовать новые способы для удержания конкурентного преимущества и увеличения доходов. Поэтому многие компании на рынке стараются всеми способами привлекать новых клиентов и удерживать имеющихся. Проблема заключается в том, что в последние время увеличилось количество клиентских потребностей, покупателям требуется более персонализированный сервис, товары и услуга, адаптированные под их потребности. Решение этой проблемы внедрение бизнес-стратегии Customer Relationship Management (Управление взаимоотношениями с клиентами).
Ключевые слова: CRM, бизнес-стратегия, длительная лояльность клиента, директ-мэйл, бренд, жизненный цикл.
Изменения, произошедшие на рынке за последние десятилетия - усиление конкуренции, увеличение количества товаров и услуг, рост издержек на хранение и транспортировку продукции - заставили современные компании использовать новые способы для удержания конкурентного преимущества и увеличения доходов. Именно поэтому многие компании на рынке стараются всеми способами привлекать новых клиентов и удерживать имеющихся, устанавливая долгосрочные, успешные отношения. Проблема заключается в том, что в последние время увеличилось количество клиентских потребностей, покупателям требуется более персонализированный сервис, товары и услуга, адаптированные под их потребности [1, с.230].
Решение этой проблемы, т.е. создание долгосрочных отношений с клиентами, учет их потребностей и предоставление им необходимого сервиса нашло отражение в новой концепции управления Customer Relationship Management «Управление взаимоотношениями с клиентами» - бизнес-стратегии. Данная концепция используется многими компаниями для управления отношения с клиентами.
Чем вызвана необходимость использования данной концепции?
Как показывает практика деятельности ведущих компаний, необходимость использования данной концепции вызвана рядом факторов.
Во-первых, в современной рыночной экономике
