CC BY
55
Новосибирский транспортно-логистический кластер и оценка стратегий его формирования
К. Л. КОМАРОВ, докт. техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Системный анализ и управление проектами»,
Е. Б. КИБАЛОВ, докт. экон. наук, профессор, Сибирский государственный университет путей сообщения
Новосибирск имеет все предпосылки для того, чтобы стать главным транспортно-информационным центром всех восточных регионов России. Однако, чтобы реально достичь этого, необходимо осуществить ряд мер, направленных на практическое воплощение в жизнь тех преимуществ, которые имеет город Новосибирск.
Трансформация поселка мостостроителей в быстрорастущее городское образование происходила под воздействием многообразных факторов [1], которые сохранились и в настоящее время. Кроме них, возникли и новые факторы, которые объективно выделяют Новосибирск на территории российской Азии. Назовем некоторые из них.
1. Новосибирск — центр Сибирского федерального округа, включающего в себя 12 субъектов Российской Федерации.
2. В Новосибирске зарегистрированы десятки представительств иностранных фирм из многих стран мира. Наиболее активны компании из ФРГ, США, Великобритании, Франции, Австрии, Китая. На территории города действует более 200 совместных предприятий.
Новосибирск, как деловой центр, имеет много сильных сторон. К их числу относят недорогую рабочую силу, свободные земли и производственные площади, развитую городскую инфраструктуру, а главное — уникально высокий образовательный и культурный уровень его жителей, являющийся огромным инновационным потенциалом.
3. Новосибирск гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих и перспективных: Екатеринбург — Новосибирск — Владивосток (Транс-
сиб + авто); Новосибирск — Средняя Азия (ж.-д. + авто); Новосибирск — в перспективе граница КНР на участке Республики Алтай (авто); Новосибирск— страны Юго-Восточной Азии (авиа); Новосибирск — Северная Америка (авиа); Новосибирск — Северная и Западная Европа (авиа); Новосибирск — граница Монголии (авто) [2].
4. Новосибирск стал окружным авиационным центром Сибирского федерального округа.
Новосибирск (аэропорт «Толмачево») является базой одной из крупнейших авиакомпаний «S-7 Airlines», которая обслуживает не только многочисленные внутренние, но и международные трассы, осуществляя полеты в такие города как Мюнхен, Франкфурт, Дубаи, Пекин, Сеул и другие. Фактически авиакомпания стала уже мегакомпанией, обслуживающей весь сибирский регион.
5. Положение железнодорожного вокзала Новосибирск-Главный и аэропорта «Толмачево» на главном ходу Транссиба позволяет осуществлять концентрацию пассажиропотока из соседних регионов (Томской, Омской, Кемеровской областей и Алтайского края) путем организации движения скоростных комфортабельных электропоездов нового поколения, а также оптимально обеспечивать перемещение в рекреационную зону Горного Алтая отечественных и иностранных туристов.
6. В городе четко выделяются 12 ха-бов — локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на четыре направления, или зоны. Наиболее интенсивным направлением в настоящее время является Западное, обеспечивающее основные грузопотоки, в том числе из Москвы и Санкт-Петербурга, а также имеющее наиболее развитую транспортно-складскую инфраструктуру. В настоящее время на этом направлении формируется про-мышленно-логистический парк.
7. Важной составной частью единой транспортной системы Новосибирской области являются нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. На севере Новосибирской области открыто 7 нефтяных месторождений с извлекаемыми запасами нефти 43 млн т.
8. Новосибирск обладает уникальным комплексом в области телекоммуникаций и информатики. В составе СО РАН функционируют несколько институтов, а также ряд высших учебных заведений этого же профиля.
В Новосибирске развернуты системы телекоммуникаций «Ростелеком», «Транстелеком», «Магистраль Телеком» и другие. Вдоль железных дорог области проложены волоконно-оптические линии связи (ВОЛС), которые способны обеспечить потребности не только собственно железнодорожников, но и других организаций, предприятий, фирм, населения в целом. Уже существующие ВОЛС позволяют осуществить весь комплекс необходимых услуг по информационному сопровождению грузов.
9. Новосибирск, генерирующий фундаментальную и прикладную науку на всю Сибирь и Дальний Восток, является крупнейшим сосредоточением научного потенциала. Здесь расположены Сибирское отделение Российской академии наук, Сибирское отделение Российской академии медицинских наук, Сибирское отделение Российской ака-
Новосибирск — центр Сибирского федерального округа, включающего в себя 12 субъектов Российской Федерации.
Путепровод в центре Новосибирска
демии сельскохозяйственных наук. Имеются десятки научно-исследовательских институтов и учебных заведений, обладающих мощной научной базой, развивающих фундаментальную и прикладную науку разных направлений.
10. В Новосибирске функционируют Всесибирские бизнес-учреждения: Сибирская ярмарка, СМВБ и др. [1]. Исторически финансовый рынок Новосибирска ориентирован на удовлетворение всего Западно-Сибирского региона и обладает уникальным ресурсом, повышающим его конкурентоспособность в масштабах Сибири — высокотехнологичный выход на федеральные финансовые рынки. [3].
Все 10 вышеперечисленных фактов позволяют утверждать, что одним из важных условий становления Новосибирска как транспортно-информаци-оннного центра Сибири и Дальнего Востока является комплексный подход к данной проблеме. Это означает, что необходимо рассматривать перспективы развития железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного транспорта, вопросы информационного обеспечения продвижения грузов, вопросы переработки и перевалки грузов, вопросы страхования грузов и т.д. не отдельно друг от друга, а в комплексе. Данная задача может быть
решена в случае создания и эффективного функционирования в Новосибирске мультимодального транспортного узла [2].
Мультимодальный — это традиционный международный термин, обозначающий «многотранспортный», «многовидовой». Однако в настоящее время мультимодальность понимают более широко, как участие всех необходимых институтов для товаропродвижения, включая транспорт, терминальное и складское хозяйство, финансы, страхование, телекоммуникации и т.п.
В последнее время, наряду с понятием «мультимодальный узел», активно используется более широкое понятие «транспортно-логистический кластер» (ТЛК). Существует целый ряд определений понятия «кластер», от ресурсно-технологического до институционального. Основоположником кластерного подхода является М. Портер [4]. Мы будем опираться на определение кластера, данное в работе [5]: «Кластер является новой формой сетевой организации межфирменного взаимодействия в регионе, позволяющей оперативно и инновационно адаптировать внутренние структуры и внешние взаимосвязи к быстро меняющейся внешней среде».
Транспортно-логистический кластер (ТЛК) Новосибирской области (далее ТЛК НСО) есть региональный фраг-
мент транспортной сети России с меняющимися в зависимости от экономической и политической конъюнктуры границами и центральным звеном — транспортно-логистическим центром (ТЛЦ), дислоцированным в Новосибирске и координирующим товаро- и пас-сажиродвижение в интересах клиентов и перевозчиков на основе ИТ-технологий.
Цели ТЛК в настоящее время сформулированы на качественном уровне, поставленная проблема формирования ТЛК, следовательно, является слабост-руктуризованной, т.е. неопределенной. Данное обстоятельство явилось решающим аргументом при выборе экспертной технологии ее разрешения с присущими этой технологии инструментами и средствами компьютерной поддержки оценочных процедур.
Для реализации экспертной технологии привлекались 43 эксперта из состава федеральных служб, администраций области, мэрии, транспортных и научно-исследовательских организаций и представителей бизнес-сообщества Новосибирска и области.
Генеральная цель ТЛК НСО, достижение которой намечается к 2025 г. и которая характеризует его целевое состояние, в общем виде описывалась как «эффективное перемещение товаров и пассажиров в пространстве». Было вы-
• государство и транспорт
делено шесть критериев, характеризующих это состояние:
• скорость (1);
• надежность доставки грузов и пассажиров в срок (2);
• обоснованность тарифов (3);
• рентабельность перевозок (4);
• объем перевозок (5);
• уровень насыщенности ИТ-технологиями процессов транспортировки (6).
Первые три критерия отражают интересы клиентов, три следующих — интересы транспортирующих организаций. Линейная свертка критериев (1)—(6), взвешенных по важности, в дальнейшем использовалась в качестве функции сравнительной результативности конкурирующих стратегий, направленных на достижение генеральной цели ТЛК НСО.
Конкурирующие стратегии формировались экспертами и разработчиками в ходе индивидуальных интервью и заочного анкетирования. Стратегии описывались в качественных институциональных терминах, и ключевой их переменной, отличающей один стратегический организационный механизм от другого, был уровень «зонтичной» структуры, под чьей эгидой могло бы проходить становление ТЛК. «Зонтичная» структура того или иного ранга автоматически определяла включенность ТЛК в конкурентные взаимодействия на местном, региональном или межстрановом уровне. Таких структур, а следовательно — стратегий, было выделено три.
1. Федерально-федеральный ТЛК (ФФ) — имущественный комплекс, создаваемый на договорной основе Ассоциацией транспортников и их клиентов в НСО с целью координации товародвижения и реализации потенциала Новосибирского транспортного узла в качестве системообразующего элемента транспортно-логистического
кластера Сибирского федерального округа. Хозяйственную деятельность ТЛК по договору с Ассоциацией ведет специально создаваемая Минтрансом РФ коммерческая организация.
2. Федерально-региональный ТЛК (ФР) — имущественный комплекс, создаваемый на договорной основе Ассоциацией транспортников и их клиентов в НСО с целью координации товародвижения и реализации потенциала Новосибирского транспортного узла в качестве системообразующего элемента транспортно-логистического кластера Сибирского федерального округа. Хозяйственную деятельность ТЛК по договору с Ассоциацией ведет специально создаваемая Администрацией НСО коммерческая организация.
3. Федерально-муниципальный ТЛК (ФМ) — имущественный комплекс, создаваемый на договорной основе Ассоциацией транспортников и их клиентов в НСО с целью координации товародвижения и реализации потенциала Новосибирского транспортного узла в качестве системообразующего элемента транспортно-ло-гистического кластера Сибирского федерального округа. Хозяйственную деятельность ТЛК по договору с Ассоциацией ведет специально создаваемая мэрией Новосибирска коммерческая организация.
Для выявления наиболее предпочтительной по степени ожидаемой результативности стратегии из числа конкурирующих реализован игровой подход, когда проблема оценки рассматривалась как игра аналитика «с природой», а наиболее предпочтительная стратегия определялась по глобальным критериям теории принятия решений в условиях неопределенности.
Под стратегиями «природы» в игровой оценочной матрице понимались следующие возможные сценарии развития внешней среды ТЛК.
Сценарий «Трансвектор 6», когда и если в интервале до 2025 года развитие экономики России, Сибири и НСО сделает востребованной интенсификацию товародвижения по транспортным маршрутам, пересекающимся в Новосибирском транспортном узле по четырем традиционным направлениям: «Север-Юг, Запад-Восток» + по проектируемой автодороге на Китай + по железным дорогам на северо-восточный Казахстан (Павлодар).
Сценарий «Трансвектор 5», когда и если в интервале до 2025 года развитие экономики России, Сибири и НСО сделает востребованной интенсификацию товародвижения по транспортным маршрутам, пересекающимся в Новосибирском транспортном узле по четырем традиционным направлениям «Север-Юг, Запад-Восток» + по железным дорогам на северо-восточный Казахстан (Павлодар).
Сценарий «Трансвектор 4», когда и если в интервале до 2025 года развитие экономики России, Сибири и НСО сделает востребованной интенсификацию товародвижения по транспортным маршрутам, пересекающимся в Новосибирском транспортном узле по четырем традиционным направлениям «Север-Юг, Запад-Восток».
Стратегии и сценарии создавали игровое поле — оценочную матрицу. Ее информационное наполнение проводилось по двум оценочным схемам — критериальной и бескритериальной.
При первой схеме элементы оценочной матрицы определялись с помощью функции сравнительной результативности, во второй оценочная функция в явном виде не фигурировала, и эксперты при оценке стратегий в разных сценариях упорядочивали их по предпочтительности и возможности актуализации, ориентируясь на индивидуальные латентные предпочтения (хотя экспертиза в целом оставалась коллективной). В обоих случаях последующий анализ с целью выявления наиболее предпочтительной стратегии проводился по критериям Вальда, Сэвиджа, максимакса, Гурвича и Байеса [6].
На этапе оценочных расчетов при критериальной схеме оценки стратегий разными методами и во всех рассмотренных сценариях развития внешней среды в качестве доминирующей, т.е. наиболее предпочтительной, определилась стратегия, целеориенти-рованная на создание федерально-федерального ТЛК. Наиболее характерная (из числа проанализированных) оценочная матрица 1, где доминирова-
Таблица 1. Оценочная матрица 1
Стратегии создания ТЛК Трансвектор 6 Сценарии Трансвектор 5 Трансвектор 4
Федерального ранга (ФФ) 0,318 0,312 0,277
Регионального ранга (ФР) 0,251 0,241 0,188
Муниципального ранга (ФМ) 0,048 0,047 0,041
Таблица 2. Оценочная матрица 2
Стратегии создания ТЛК Трансвектор 6 Сценарии Трансвектор 5 Трансвектор 4
Федерального ранга (ФФ) 0,551 0,565 0,243
Регионального ранга (ФР) 0,432 0,419 0,644
Муниципального ранга (ФМ) 0,017 0,016 0,113
В городе Четко выделяются 12 хабов — локальных центров накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков в рамках транспортных коридоров, ориентированных на Четыре направления, или зоны.
ние этой стратегии очевидно, приводится в табл. 1.
При бескритериальной схеме оценки доминирующей оказалась стратегия создания федерально-муниципального ТЛК. Среди двух доминирующих стратегий при оценке по большинству глобальных критериев (за исключением критерия Байеса) наиболее предпочтительной оказалась стратегия, целеори-ентированная на создание федерально-регионального ТЛК. Оценочная матрица 2, иллюстрирующая этот результат, приводится в табл. 2.
Таким образом, применение при анализе разных оценочных схем дает неоднозначный результат, что свидетельствует о необходимости привлечения дополнительной информации, относящейся, скорее всего, к политическому аспекту проблемы. Решение проблемы выходит за пределы компетенции разработчиков стратегий ТЛК и может быть скорректировано с учетом других стратегических целей, сформулированных в «Стратегии социально-экономического развития Новосибирской области до 2025 года».
На этапе инвестиционного анализа была принята величина вариантов эшелонирования капиталовложений в создание ТЛК для начального пятилетнего периода Стратегии, определенной как наиболее предпочтительной на предыдущем этапе. За исходный уровень инвестиций по зарубежным аналогам был принята величина $ 500 млн.
Результаты анализа показали, что, во-первых, уровни дисконтированных капитальных затрат на начальном пятилетнем отрезке Стратегии создания федерально-федерального ТЛК в большинстве случаев при разных вариантах эшелонирования примерно одинаковы и, во-вторых, учет фактора времени позволяет дать более точную оценку приведенных затрат.
Полученные результаты позволяют считать, что стратегия создания к 2025 г Транспортно-логистического кластера федерального ранга, ядро которого дислоцировано в Новосибирской области, а координирующий транспорт-но-логистический центр ядра — в городе Новосибирске, является наилучшей долгосрочной стратегией из числа альтернативных, идентифицированных экспертами. Эта альтернатива дополняет общую Стратегию социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 г. и придает ей межрегиональный, а при определен-
ных условиях — международный характер.
Для успешной реализации кластерной стратегии такого масштаба необходимо, в первую очередь, создание работоспособного механизма претворения ее в жизнь. Естественно, учитывая новизну, сложность и высокую затратность стратегии, этот механизм должен быть программным. Для этого он должен опираться не только на государственные инвестиции, но и на партнеров из бизнеса, науки, культуры и сферы образования. Новосибирская область имеет уникальную возможность задействовать в качестве главных движущих сил механизма реализации программы:
• уникальный интеллектуальный потенциал Российских академий, научно-исследовательских институтов и образовательных учреждений, исторически сложившийся в Новосибирске;
• возможности бизнес-структур (в том числе и международного уровня), использующих сегодня город и область, их выгодное географическое положение как бесплатные факторы для достижения собственных коммерческих выгод.
Чтобы опираться при создании программного механизма на позитивный зарубежный опыт «кластерообразова-ния» в транспортной сфере, его надо тщательно изучить, обобщить и разработать рекомендации по адаптации к местным условиям.
Программы создания ТЛЦ и ТЛК должны быть индикативными в строгом смысле этого термина, т.е. носить не директивный, а рекомендательный характер как для государственных организаций, так и для бизнеса. Главное достоинство таких программ — не детальная роспись, что, когда и с какими затратами следует делать, а способность к самоорганизации и результативной адаптации к нестабильной рыночной среде.
Заключение
По информации [8] развитие терминальной сети ОАО «РЖД» будет осуществлять специализированное подразделение компании — Центр по развитию
терминалов (ЦРТ). Параллельно ведется работа по созданию Дирекции по терминально-логистической деятельности ОАО «РЖД». Руководитель Центра логистики Отраслевого центра внедрения Т. Кондрашенко отметила [8], что создание новой структуры позволит ускорить разработку единой транспортной политики ОАО «РЖД» в сфере транспортно-логистической деятельности компании. Эта политика предусматривает создание новых крупных мультимодальных терминальных комплексов в Калининграде, Краснодаре, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону и Москве, в районе Ховрина.
На основании подхода, предложенного выше, к оценке эффективности транспортно-логистического кластера (мультимодального узла), можно построить экономически обоснованную последовательность формирования транспортно-логистических кластеров (мультимодальных узлов) на железнодорожной сети страны.
Литература
1. Ламин В. А., Шамов В. В. Новосибирск на рубеже столетий // Сб. трудов научно-практической конференции «Новосибирск на пороге ХХ1 века». Новосибирск, 2000. — С. 132-139.
2. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под ред. К. Л. Комарова. — Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2001. — 351 с.
3. Жаботинская Е. И. Взаимодействие банковской системы и реального сектора экономики // Сб. трудов научно-практической конференции «Новосибирск на пороге ХХ1 века». — Новосибирск, 2000. — С. 139-147.
4. Портер М. Э. Конкуренция. М.: Вильямс, 2005. — 608 с.
5. Кулешов В. В., Селиверстов В.Е. Стратегические цели и потенциал развития Новосибирской области // Регион: экономика и социология, 2006, №3. — С. 42-56.
6. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: Радио и связь, 1993.
7. Кибалов Е.Б., Комаров К. Л., Пахомов К. А. Транспортно-логистический кластер Новосибирской области: модель формирования и оценка эффективности // Регион: экономика и социология, 2007, №3. — С. 42-54.
8. Григорьев Л. Новый подход к логистике // Гудок, 2009, №1 (24234). — С. 3.
