CC BY
70
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
УДК 339.543.62 ББК 65.428.803
В. И. дьяков
«Открыт закрытый порт Владивосток»?
В статье автор обращает внимание на проблемы, связанные с реализацией законов о свободном порте Владивосток и территориях опережающего социально-экономического развития в ДФО, и предлагает от обсуждения этих проблем перейти к их научной проработке, обозначает возможные направления дискуссии.
Ключевые слова: территории опережающего социально-экономического развития, свободный порт Владивосток, ДФО.
V. I. Dyakov
Is the Closed Port Vladivostok Open?
The article highlights the problems posed by the implementation of the Federal Law on the Free Port of Vladivostok and Territories of Advanced Economic Growth (TAEG) in the Far Eastern Federal District. The author proposes to discuss and go on to consider them from the perspective of science, as well as determines the topics for discussion.
Keywords: Territory of Advanced Economic Growth (TAEG), free port of Vladivostok, Far Eastern Federal District (FEFD).
Период газетно-митингового осмысления надежд и опасений, связанных с давней мечтой, усиленной инициативой Президента РФ, -создать особые точки экономического роста на востоке страны - постепенно утрачивает актуальность. Как театральная пауза не длится часами, так и политические заявления не могут долго подкрепляться только проектами, концепциями и договорами о намерениях. Федеральный закон от 29.12.2014 № 473-Ф3 «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» и федеральный закон от 13.07.2015 № 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» являются действующими уже 15 и 8 месяцев соответственно. Об эффективности их реализации пока говорить рано. К середине марта 2016 г. подписано 5 соглашений с резидентами свободного
ДЬЯКОВ Владимир Иванович — доктор исторических наук, и.о. проректора-директора Владивостокского филиала Российской таможенной академии, заместитель главного редактора. Владивостокский филиал Российской таможенной академии. 690034, г. Владивосток, ул. Стрелковая, 16в. vid@vfrta.ru.
© Дьяков В. И., 2016
порта Владивосток (СПВ)1. Немногим лучше обстоят дела с территориями опережающего развития (ТОР или ТОСЭР), поэтому в качестве предмета исследования авторы публикаций рассматривают не результаты, а перспективы и ожидания, подчеркивая, что рейтинг инвестиционной привлекательности субъектов ДВФО вопреки прогнозам остается невысоким [6; 7].
Обсуждению законопроекта о СПВ предшествовал достаточно напряженный по интенсивности и широкий по охвату участников период дискуссий на разных площадках, в результате которых разработчики создали семь его версий [2, с. 26]2. Что-то, несомненно, удалось улучшить. Но одновременно выявилось много проблем как в самом законе, так и в созданном законодательном поле. Среди них законодательные коллизии, противоречие межведомственных интересов, помноженное на очередное реформирование правительственных структур и обязательства сохранения всей фискальной составляющей, отсутствие подзаконных актов, отсутствие ясных перспектив, фактор «локальных интересов». Другое направление - политико-экономическое: взаимоотношения территорий с ТОСЭР, СПВ и без; гармонизация интересов в масштабах ЕАЭС с учетом разных статусов, влекущих неодинаковые возможности и интересы, в том числе с выходом на международный уровень. Далее - массив чисто экономических проблем: производство и реализация, движение капитала; проблем экономико-социальных: трудовые ресурсы, модели образования... Конечно, эти проблемы могут быть прагматично упрощены и решены аппаратным способом. Но потом как всегда последует череда поправок, дополнений, изменений и так до тех пор, пока не закончится финансирование, после чего все программы будут свернуты. Так было не один раз, и недавно системно проанализировано А. Е. Савченко [5].
Убеждение автора заключается в том, что от публичных слушаний необходимо перейти к проработке вопросов теми методами и форматами, которые присущи науке. Это нельзя заменить присутствием людей с учеными степенями, скажем, на форуме партии или движения, или другом публичном обсуждении. На сегодняшний день научный анализ, касающийся законодательной базы ТОСЭР и СПВ, сделан достаточно поверхностно. И это первая причина, требующая внимания со стороны представителей юриспруденции и других научных направлений. Во-вторых, процесс реализации законов начался, будет появляться опыт внедрения, и его надо анализировать. В-третьих, внешняя среда и условия подвержены изменениям, необходимы модели и научное прогнозирование с учетом срока действия законов (70 лет). В-четвертых,
1 24 марта 2016 г. во Владивостоке состоялось заседание Наблюдательного совета свободного порта Владивосток под председательством заместителя председателя Правительства РФ - полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. В результате работы совета статус резидента свободного порта Владивосток получили 29 компаний, общая сумма частных инвестиций - более 85 млрд р. Режим доступа: http://www.tks.ru/logistics/2016/03/24/0001.
2 Можно согласиться с автором, что масштаб обсуждений в отношении законопроекта о СПВ был беспрецедентным и относительно региона имел «всенародный» характер.
системное взаимодействие может представлять интерес как прикладного (распространение опыта на другие территории), так и фундаментального свойства.
Предлагая страницы издания, связанного с региональной и международной таможенной деятельностью, в качестве дискуссионной площадки, мы уверены в его универсальности для широкого научного осмысления вопросов, касающихся ТОСЭР и СПВ. Такая дискуссия может адекватно восприниматься учеными разных научных специальностей, политиками, администраторами, практиками, связанными с правоохраной и фискальной деятельностью, бизнесменами, гражданами. Из публикаций 2015 г. в журнале по данной теме отмечу статью В. В. Горчакова, вскрывшего комплекс проблем, уже сейчас препятствующих успешности проекта СПВ [2]; А. С. Сергеева [8], Е. Д. Лысака [4]. Дополнительный интерес представляют публикации М. В. Холоши и А. Н. Гаврилова [10], П. Ю. Самойленко [6], А. В. Тебекина и Т. Н. Бушуевой [9]. В других изданиях привлекла внимание упомянутая выше статья А. Е. Савченко - системное исследование на стыке истории, политологии и экономики [5], а также критические замечания и конструктивные, хотя не бесспорные, предложения Ю. А. Авдеева [1].
Сказанное позволяет автору считать свою задачу на данном этапе выполненной и надеяться на интересные мысли, полезные теоретикам и практикам, которые обязательно появляются во время дискуссий. Тем не менее несколько субъективных замечаний все же добавлю.
Об истоках идеи СПВ. Исторический опыт при разработке проекта закона о СПВ если и был востребован, то самым несущественным образом. Уместно сказать, как сейчас, так и в историческом прошлом отношение ко всем установлениям порто-франко у разных представителей чиновничества, купцов и населения было противоположным.
.. .В российской истории первая треть XIX в. среди многих важных событий отмечена двумя системными установлениями политэкономического характера, которые полностью выполнили отведенную им роль и достойно уступили место новым экономическим институтам, когда почва для этого была необходимым образом подготовлена. Речь идет о введении на определенных территориях права свободного ввоза и вывоза всех или многих товаров, не облагаемых налогами. Такой режим, а равно и территории, на которые он распространялся, получил итальянское название «порто-франко», что означает -«свободный порт».
В 1817 г. режим свободного порта был установлен на юге России в Одессе (сохранялся до 1859 г.), а в 1828 г. на крайнем северо-востоке Российской империи - Камчатке. В 1856 г. беспошлинная торговля была разрешена на Сахалине и в нижней части долины р. Амур. Иностранным судам под своим флагом разрешалось следовать до военного поста, позже ставшего городом Николаевском-на-Амуре. Двумя годами позже иностранцы могли подняться по Амуру уже до Софий ска, но только под русским флагом. В 1862 г. статус открытого порта был дан шести портам тихоокеанского побережья России,
в том числе Де-Кастри, Св. Ольги, Владивосток. В 1869 г. в зону свободной торговли включены материковые порты Охотского моря (Аян и др.), открывающие путь иностранным товарам в Якутск. В 1881 г. юридически была закреплена беспошлинная торговля в 50-верстной полосе по обе стороны р. Амур.
Правительство России, вводя режим свободной торговли в этом обширном регионе, шло навстречу пожеланиям иностранного (в первую очередь, американского, немецкого, английского) бизнеса. В то же время это было важнейшим условием заселения, развития и удержания в составе государства Приморской и Амурской областей. Русская торговля начинает создавать реальную конкуренцию иностранцам на Дальнем Востоке после 1880 г., благодаря регулярным рейсам Доброфлота, доставлявшим грузы из России до Владивостока и Сахалина с заходами и в другие порты. Определенное значение имел транзит российских и сибирских товаров от Сретенска вниз по Амуру. После прокладки Транссиба с началом регулярного железнодорожного движения в 1903 г. обеспечение российскими товарами Дальнего Востока приобрело устойчивый характер.
С момента введения и до окончательной отмены режим свободной торговли никогда и нигде не был полным. Всегда указывались товары, на которые он не распространялся. Так было с ввозом на Камчатку чая и крепких спиртных напитков, вывозом монет и ассигнаций; с 1867 г. запрет беспошлинного ввоза спиртных напитков был установлен повсеместно; с 1887 г. обложены пошлиной табачные изделия, годом позже - сахар и сахарные изделия, керосин и осветительные масла. В 1892 г. среди облагаемых пошлиной товаров значатся спички, мазь для смазки машин. Правительство в годы существования беспошлинной торговли устанавливало ограничения иностранным купцам, когда для этого появлялись условия или необходимость. По Амуру могли плавать только российские и китайские суда; иностранцы, сменив флаг на российский, поднимались не выше Софийска; иностранцам не разрешалось устраивать собственные склады, запрещалось каботажное плавание (разгрузка товаров только в официально утвержденных портах).
С начала 80-х гг. XIX в. для государства вопрос сохранения порто-франко почти утратил значение. В 1884 г. на Дальний Восток был командирован специальный представитель Министерства финансов Н. П. Забугин, возглавивший две экспедиции, изучавшие вопрос введения таможенного тарифа и транзита товаров. На совещании промышленников и торговцев во Владивостоке в 1895 г. уже констатировалось, что закрытие режима свободной торговли в большей части территории предрешено «Высочайшим повелением от 24 мая 1894 г.», и говорить об этом нет смысла3, поэтому предлагалось обсудить вопрос о сохранении отдельных льгот. Локальное дальневосточное противодействие не позволило сразу реализовать правительственное установление. Однако в 1900 г. были приняты необходимые решения, и с 1 января 1901 г. режим свободной торговли на Дальнем Востоке России был отменен.
Здесь и ниже даты указаны по старому стилю.
Это потребовало создания таможенных учреждений. Период конца XIX -начала XX в. ознаменован созданием Сретенской, Маньчжурской, Пограничной, Владивостокской, Николаевской-на-Амуре, Благовещенской, Хабаровской таможен и ряда таможенных постов.
Восстановление режима порто-франко произошло 1 мая 1904 г. в связи с начавшейся Русско-японской войной. Однако правительство рассматривало это как временную меру и в июне того же года командировало надворного советника И. Н. Протасьева для сбора фактов и мнений. Мнения были разные, но ощущалось общее настроение на сохранение беспошлинной торговли. Особую настойчивость в этом проявил Владивостокский биржевой комитет.
Окончательно в портах и южных районах Дальнего Востока режим свободной торговли был отменен 16 января 1909 г. Исключением стали товары из особого списка (животные, зерно и др.). С 1 января 1913 г. перестала действовать статья Петербургского договора с Китаем, разрешавшая свободную торговлю в 50-верстной полосе по Амуру. Таможенный режим повсеместно был усилен, но его эффективность росла очень медленно.
Мне представляется, что исторический опыт в некоторой степени будет полезен при реализации проектов СПВ и ТОР на Дальнем Востоке.
Почему Дальний Восток, а не иные территории? С конца XVII в. сначала на правительственно-аристократическом уровне, а затем среди интеллигенции и других «просвещенных» слоев произошел раскол на приверженцев выбора для России западного (европейского) пути развития и собственно российского. Перестройка конца XX в. активизировала европоцентризм и позиции сторонников западного выбора, что привело накануне рубежа веков к государственному коллапсу во всех основных направлениях. Как это бывало и раньше, представителей западной цивилизации стремление россиян, выразившееся в политике «европейского выбора», обеспокоило. России это дали понять с нарастающим эффектом в первые пятнадцать лет XXI столетия.
На базе вялотекущего с конца 80-х гг. XX в. взаимодействия местных дальневосточных администраций и определенной части бизнеса со странами «Кольца Японского моря», начинает приобретать вес российское государственное присутствие в АТР [3]. В 1998 г. Россия становится членом АТЭС и в 2012 г. получает право проведения саммита (площадкой для которого стал г. Владивосток), в 2010 г. - присоединяется к Восточноазиатскому сообществу (ВАС), на высшем и высоком уровнях идет взаимодействие с АСЕАН.
Сейчас западная альтернатива надолго утратила торгово-экономическую и финансовую перспективу. На десятилетия оформляются договорные отношения в Северо-Восточной и Восточной Азии. Туда направлен сырьевой экспорт России (ее главное сейчас богатство: нефть, газ, лес, металл, биоресурсы), осуществляется и планируется некоторое технологическое взаимодействие. Естественно, оттуда ожидаются инвестиции.
СПВ и ТОР как точки возрождения. Ограничения для потенциальных инвесторов, стремящихся делать бизнес в СПВ и ТОР, представляются
ошибочными. Регистрация резидентов должна носить исключительно заявительный характер и не зависеть от размера капитала или инвестиций. Интеллектуальные, технологические, любые не противоречащие законодательству и безопасности ноу-хау должны приниматься наряду с финансовыми и экономическими проектами как от российских, так и иностранных граждан. Срок, в который резидент должен проявить свою состоятельность, необходимо обосновать, соблюдать и продлевать только при наличии достаточных оснований. Резидент, лишенный статуса или отказавшийся от него добровольно, и повторно изъявивший желание получить статус резидента, должен иметь обременительные ограничения.
Две противоположные тенденции борются сейчас в аппаратах власти и не дают созреть условиям для реального функционирования СПВ и ТОР. Одна - стремление создать базу экономического роста для России через восточные регионы, другая - фискальная, получить деньги здесь и сейчас. Никакого научного обоснования на этот предмет мне неизвестно, ощущается привычное стремление администраторов брать и брать как можно больше. Мне представляется, что это ошибочный подход: ограничения надо вводить не заранее, а по мере создания условий, как это происходило в XIX - начале XX в., и по общему пониманию экономической целесообразности, когда это выгодно резидентам и государству.
Очевидно, что чем больше территорий сейчас будет включено в СПВ, тем больше вероятности, что в целом эффект будет отрицательным (не хватит финансирования, управленческого опыта, будут разные условия, увеличится количество «локальных интересов» и др. Тем более, лоббирование присоединения к проекту удаленных и сухопутных территорий должно приниматься в порядке исключения, если этому есть должное системное обоснование.
Представляется не очень верным решение о создании коммерческих структур для управления СПВ и ТОСЭР.
СПВ и таможня. Таможня в условиях СПВ и ТОР не столько фискальный орган, сколько орган, обеспечивающий правоохранительную функцию и контроль движения товаров. Фискальная функция таможни должна быть активизирована за пределами (по границам) территории, на которую распространяется льготный режим. Вопросы льготного перемещения товаров из территорий СПВ и ТОСЭР, обложения их пошлинами и налогами относятся к числу самых сложных и деликатных. Их рассмотрение должно входить в компетенции только государственных органов с очень высоким статусом. При этом таможенно-тарифную политику не следует менять резко и часто, создавая резидентам нервозность в организации производств, требующих долговременных и капитальных вложений.
Восточный экономический форум как инструмент получения инвестиций. Форум должен стать постоянно действующей площадкой выработки совместных приемлемых вариантов развития экономики, товарно-денежных отношений в АТР с учетом интересов и возможностей российского Дальнего Востока, проведения научных, консультативных мероприятий,
бизнес-переговоров. Прагматическое затягивание на форум «инвесторов» в надежде немедленно уговорить их подписать договор о намерениях не конструктивно и ведет к репутационным потерям.
Таким образом, с учетом того, что начало положено - законы приняты и идет их постепенная реализация, наступает время и появляется необходимость науке приступить к обстоятельному аналитическому осмыслению идеи в целом и ее составляющих, последовательно и планомерно. Пока идея еще не утратила привлекательности, а главное, нужности России, есть возможность проверить ее гипотезы и постулаты, с целью создать надежный механизм реализации этой сложной системы.
Список литературы
1. Авдеев Ю. А. Свободный порт // Клуб директоров. 2016. №3. С. 4-5.
2. Горчаков В. В. Свободный порт Владивосток: проблемы становления и перспективы развития // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 26-30.
3. Дьяков В. И. Взаимодействие региональных таможенных администраций для обеспечения развития торговли в Северной Пацифике // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2013. № 3. С. 53-54.
4. Лысак Е. Д. Свободная таможенная зона морского порта Владивосток // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 3. С. 29-34.
5. Савченко А. Е. Между «желаемым» и «возможным»: особые экономические зоны на Дальнем Востоке в 1987-2015 гг. // Проблемы Дальнего Востока. № 6. 2015. С. 83-91.
6. Самойленко П. Ю. Проблемы интеграции России в АТР в контексте имиджевой и инвестиционной привлекательности регионов Дальнего Востока // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 46-53.
7. Самойленко П. Ю. Территории опережающего социально-экономического развития в Дальневосточном федеральном округе как информационный фактор повышения влияния России в Азиатско-Тихоокеанском регионе // От евразийской интеграции к дальневосточному вектору политико-экономических интересов России: сб. науч. трудов. Владивосток: РИО ВФ РТА, 2015. С.144-148.
8. Сергеев А. С. Модели управления морскими портами в условиях свободного режима коммерческой деятельности // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 78-89.
9. Тебекин А. В. Проблемы создания территорий опережающего социально-экономического развития на базе региональных кластеров экономики знаний / А. В. Тебекин, Т. Н. Бушуева // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 31-45.
10. Холоша М. В. Особенности формирования межпортовой конкуренции на примере портов юга Приморья (2005-2010 гг.) / М. В. Холоша, А. Н. Гаврилов // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 90-97.
