CC BY
153
УДК 339.543.62 ББК 65.428.803
А. Л. АБРАМОВ, Н. Н. МАТВИЕНКО
Бизнес-модель
свободного порта Владивосток: идея и пути реализации
Внесены предложения в бизнес-модель свободного порта Владивосток с целью достижения максимального эффекта от ее реализации: обоснован выбор территории, предложены варианты развития базовых секторов экономики региона, транспортной инфраструктуры и показаны возможности углубления интеграции экономики российского дальнего Востока в АтР.
Ключевые слова: свободный порт, территории опережающего развития, ДФО, АТР, бизнес-модель, зона свободной торговли.
A. L. Abramov, N. N. Matvienko
Business Model of Vladivostok Free Port: Ideas and Ways of Implementing
The authors make their proposals to the business model of Vladivostok free port to get the most from its implementation. The choice of territory is grounded, development variants of key regional economic sectors, as well as transport infrastructure and opportunities to deepen the integration of the Russian Far East's economy into APR economy are claimed.
Keywords: free port, territory of advanced economic growth (TAEG), Far Eastern Federal District, APR, business model, free trade zone.
Послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию от 4 декабря 2014 г., в котором говорится о предоставлении Владивостоку статуса свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом, содержит четыре базовых компонента, на которых построена идея бизнес-модели закона «О свободном порте Владивосток»:
АБРАмоВ Александр львович — кандидат физико-математических наук, директор дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АтР. дальневосточный федеральный университет. 690950, г. Владивосток, ул. суханова, 8. [email protected].
МАТВИЕнко николай николаевич — заведующий лабораторией дальневосточного центра экономического развития и интеграции России в АТР. дальневосточный федеральный университет. 690950, г. Владивосток, ул. суханова, 8. [email protected].
© Абрамов А. л., Матвиенко н. н., 2016
ЭКОНОМИКА РЕГИОНА
11
1. Широкое толкование конечных границ территории, подпадающей под нормативное регулирование. В послании не применен термин «город» Владивосток, или его порты, или какой-либо конкретный порт, расположенный в административных границах муниципального городского округа Владивосток. Статус «свободного порта» предоставляется территории, идентифицируемой с географическим названием «Владивосток», в границы которой в рамках данного закона включаются муниципальные районы и города, тяготеющие к единой экономической агломерации (единому экономическому организму) этого района.
2. Прямое указание на способ достижения экономической привлекательности территории - «облегченный таможенный режим». Никаких иных форм достижения «привлекательности» послание не обозначает, но и не ограничивает.
3. Отсылка к норме, рекомендуемой к применению по аналогии, - законодательные акты Российской Федерации в отношении экономических режимов Севастополя и Крыма.
4. Из контекста послания следует, что заявляемые нововведения преследуют цель обеспечить «прорывное» социально-экономическое развитие Дальневосточного региона Российской Федерации.
Положения закона о свободном порте и проблемы, связанные с его реализацией, уже рассматривались рядом авторов [1-4].
Свободный порт Владивосток (СПВ) имеет значительный потенциал стать российской флагманской зоной свободной торговли в АТР, объединив несколько векторов: трансазиатский, дальневосточный и тихоокеанский, но для этого необходимо правильно выбрать размер территории и решить ряд существующих проблем.
Свободный порт Владивосток должен обеспечить создание на юге Приморского края центра международного сотрудничества, производства, торговли и транспорта, интегрированного в российскую и мировую экономику и конкурентоспособного в масштабах России и АТР. Создание такого узла должно стать новой точкой (широтной вершиной) связности между трансазиатской производственной, транспортной и торговой сетью и производственными, транспортными и торговыми сетями АТР, Северной и Южной Америки, юга Китая. Также задачей СПВ должно стать создание нового узла связности с сетью транспортных о стратегически важных производственных и торговых узлов Дальнего Востока России, обеспечивающего рост связности всей сети (единая экономика Дальнего Востока - это миф, существует 8 слабосвязанных между собой экономик, создание СПВ позволит помочь усилить их взаимосвязанность).
Предложения в бизнес-модель
Свободный порт Владивосток не имеет отношения к физическим границам порта, а включает кроме акватории, шельфовой зоны, прилегающей
12
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ЛДЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 1(74)/2016
территории также социальную, жилищную и иную городскую среду (город или цепочку городов и районов), в которой осуществляются определенные виды деятельности (табл. 1).
Таблица 1
Объекты, входящие в состав свободного порта Владивосток, и возможные типы видов деятельности
Объект Вид деятельности
Территория Транспорт и логистика
Акватория Производство экспортно-ориентированной продукции и услуг
Шельф Сети оптовой экспортной торговли
Морская и сухопутная граница Сеть терминалов СПВ
Воздушное пространство -
Аэропорт -
Система городов и муниципальных районов -
Территория. Инициатива Президента Российской Федерации призвана дать мощный толчок развитию экономики Дальнего Востока и России в целом, наибольший результат может быть получен, если реализовать эту инициативу в контексте столь же значительного увеличения экономических возможностей юга Приморья.
Какие города и муниципальные районы необходимо включить в территорию свободного порта Владивосток? Это зависит от целей и задач, которые ставит государство. Если цель развивать Дальний Восток и, используя его социально-экономический потенциал, осуществлять «разворот» экономики России в АТР, то для этого требуется достаточная для размещения транспорта и логистики, новых производств территория. Она, по-видимому, должна быть настолько большой, чтобы обеспечить прорыв в экономическом развитии всего Дальнего Востока. Это будет означать частичный возврат к советской модели, когда Владивосток считался главным портом Дальнего Востока, здесь базировалось крупнейшее в мире Дальневосточное морское пароходство, рыбный флот, Тихоокеанский флот.
Важно понимать пропускной потенциал действующих портов. Владивосток - это система портов, на его территории находится и морской торговый, и рыбный, и военно-морской порты. По результатам 2013 г. общая пропускная способность портов Владивостока составила 12 млн т. По результатам 2014 г. достигнут рекорд 15 млн т. Это максимум, который можно пропустить за год через систему портов Владивостока, т. к. для увеличения ее пропускной способности нет достаточного количества причальных стенок, складских
помещений и пр. Крупнейший порт на юге Приморского края - это Восточный порт - 42 млн т. На сегодняшний день все портовые мощности исчерпаны, и если мы хотим осуществить экономический прорыв, нам нужен новый порт или система портов на юге Приморья, а для реализации такого проекта должен найтись крупный инвестор или инвесторы, которые решили бы это сделать.
В связи с этим территории, на которые будет распространяться действие нового закона, включают Владивостокскую городскую агломерацию с прилегающими к ней муниципальными районами, а также районами, обеспечивающими широтные международные транспортные коридоры (Приморье-1, Приморье-2 и др.), связывающие Северо-Восток Китая с международными морскими, железнодорожными и авиационными линиями.
Конкурентным преимуществом СПВ в этом случае является наличие двух границ (морской и сухопутной), что позволяет устранить избыточное администрирование и организовать беспошлинный и бездосмотровый транзит (с перевалкой) китайских, корейских, японских и других зарубежных грузов через российскую территорию на юге Приморья. Речь идет о двусторонних направлениях: Северо-Восток Китая - юг Приморья - южные районы Китая, Китай - юг Приморья - АТР, Китай - юг Приморья - Северная и Южная Америка, Китай - юг Приморья - Европа.
В бизнес-модели предлагаются механизмы, при которых территория нового свободного порта получает статус особой экономической территории с привлекательным, облегченным таможенным режимом и специальным режимом управления.
Новые возможности: транспорт и логистика, производство, свободная торговля. Исходя из того, что новый статус призван дать масштабный эффект для экономики Дальнего Востока и России в целом, наибольший результат может быть получен, если реализовать эту инициативу в контексте столь же значительного увеличения грузовых мощностей портовой инфраструктуры юга Приморья.
Бизнес-модель предполагает возможность:
- создания сети портов на юге Приморского края (сейчас вместо координации существует их конкуренция),
- строительства нового многофункционального торгового порта (ядра сети портов) в границах выделенной территории СПВ, обеспечивающего в перспективе удвоение пропускной способности портовой сети.
Необходимость такого строительства обусловлена тем, что портовая инфраструктура, действующая во Владивостоке, практически исчерпала ресурсы развития (прежде всего территориальные) и не имеет потенциала стратегического роста мощностей.
Позиционирование нового порта как логистического узла, обеспечивающего международный транзит по российской территории, укрепит
конкурентоспособность российских транспортных компаний на мировых рынках грузоперевозок. Однако для получения максимального экономического эффекта, формирования условий устойчивого развития предприятий Дальнего Востока России, статус облегченного таможенного режима распространяется и на частичную переработку импортной продукции, поступающей на территорию свободного порта, с последующим реэкспортом в третьи страны.
Таким образом, нам нужны не только такие виды деятельности, как транспорт и логистика, но и производство ориентированной на экспорт продукции и услуг, а также сеть оптово-экспортной торговли.
Если мы будем использовать только транспорт и логистику в этой зоне, то каким бы ни был у сценарий развития Приморского края, максимальный прирост ВРП края составит 4,8 %. Хорошо, что крупный инвестор решил построить на самом юге Приморья порт пропускной способностью от 60 до 100 млн т в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2». Для реализации этого проекта инвестор арендовал на китайской территории, прилегающей к государственной границе в районе порта Зарубино, несколько квадратных километров территории и строит на ней сухой порт. Далее в планах создание транспортной артерии длиной примерно 60 км от границы Китая до порта Зарубино, где планируется построить новый порт. Грузовая база для него - это зерно, контейнеры и другие виды грузов, формирующиеся на Северо-Востоке Китая и прибывающие из трансазиатской железнодорожной, автомобильной и авиационных сетей. Но даже если построить на юге Приморья новый порт пропускной способностью до 60-100 млн т в год, то максимальный прирост ВРП края при любом сценарии развития экономики региона не превысит 5 %, вклад в ВРП ДФО будет еще меньше, а для России в целом будет практически незаметен.
Выход видится в расширении пространства макроэкономического влияния (рис. 1). В радиусе 1 000 км от Владивостока находится примерно 400 млн чел. населения, здесь производится примерно 7-кратный ВВП России. Если посмотреть на рынки в радиусе 2 тыс. км от Владивостока, то мы обнаружим, что здесь проживает около миллиарда человек и производится более чем 12-кратный ВВП России. В радиусе 3 тыс. км проживает уже более миллиарда человек, и производится почти 16-кратный ВВП России.
Северо-восточные районы Китая - это, прежде всего, Хэйлундзян, Цзилинь, Ляонинь и Внутренняя Монголия, где расположена промышленная база КНР. Сейчас она модернизирована и работает эффективно, здесь производится значительное количество грузов (грузовая база), которые должны быть перевезены на юг Китая или отправлены на экспорт. Но существующие здесь китайские транспортные мощности решают эту задачу менее эффективно, чем это может быть сделано с помощью СПВ. Представляется, что именно
здесь Россия может сосредоточить усилия и создать географически привязанный к Владивостоку узел сети (вход в зону свободной торговли АТР).
Рис. 1. Пространство макроэкономического влияния
СПВ может стать одним из драйверов развития экономики Дальнего Востока, если будет обладать сетью терминалов, расположенных в крупных транспортных и производственных узлах ДФО. Если это сделать, в частности, использовав новые законы о ТОСЭР, региональных инвестиционных проектах, поправки в закон об ОЭЗ и другие инструменты развития, то можно достичь примерно 30 % роста ВРП Дальнего Востока к 2020-2025 гг. Успех, конечно, зависит от внешней конъюнктуры и внешних шоков (рис. 2).
При подготовке бизнес-модели закона о СПВ стало очевидно, что важным элементом для привлечения инвесторов является гармонизация российского и зарубежного законодательства, регулирующего экономическую деятельность (табл. 2). Иностранные бизнесмены, которые хотят работать в СПВ, требуют создания одинаковых условий для всех участников. Различия особенно ощутимы, когда речь идет об условиях работы и социальном обеспечении, низкий уровень которого, например в Китае, обусловливает более низкие издержки на производство.
ВРП ДФО (млрд р.)
11 000^^ 10 000
8 000
« 7 720> и н ^г о м ж ^ ^ ш (у ^ ш ч 34,2 % 6 000
* и § Л ю /у 3 ш ^ М & о 5 750 4 000
Л Д 2 869 а ^^^^ е Д^^^^^^ 3 — ст 2 000
р Д 0
ооооооооооооо
(N<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N<N
Рис. 2. Оценка итогового влияния реализации проекта «Свободный порт Владивосток» на ВРП Дальневосточного федерального округа
Таблица 2
Нормативно-правовые акты, учитываемые в проекте федерального закона о свободном порте Владивосток
№ Нормативно-правовой акт
1 Конвенция по облегчению международного морского судоходства БЛЪ-65
2 Таможенный кодекс Таможенного союза (решение ЕврАзЭС от 27.11.2009 № 17)
3 Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденная приказом Президента РФ от 27.07.2001 № 1387
4 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ
5 Водный кодекс Российской Федерации (ВК РФ): федер. закон от 03.06.2006 № 74-ФЗ
6 О введении в действие Градостроительного кодекса Российской Федерации: федер. закон от 29.12.2004 № 191-ФЗ
7 О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: федер. закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ
8 Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ: федер. закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ
Окончание табл. 2
№ Нормативно-правовой акт
9 О естественных монополиях: федер. закон от 17.08.1995 №147-ФЗ
10 Об адвокатской деятельности и адвокатуре в Российской Федерации: федер. закон от 31.05.2002 № 63-Ф3
11 Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации: федер. закон от 06.10.1999 № 184-ФЗ
12 О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации: федер. закон от 25.07.2002 № 115-ФЗ
13 О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов: федер. закон от 20.12.2004 № 166-ФЗ
14 Расширенная Туманганская инициатива: постановление Правительства РФ от 17.07.1995 № 732
15 О порядке подготовки и принятия решения о предоставлении водного объекта в пользование: постановление Правительства РФ от 30.12.2006 № 844
16 О рассмотрении заявок на получение права пользования недрами...: постановление Правительства РФ от 08.01.2009 № 4
17 Об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним: приказ Минтранса РФ от 20.08.2009 № 140
18 Устав Приморского края от 06.10.1995 № 14-КЗ
19 Устав ОАО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» (в ред. от 6 мая 2014 г.)
20 О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации: федер. закон от 29.12.2014 № 473-ФЗ
Для инвесторов важно, чтобы в СПВ были разрешены те регламенты, по которым они успешно работают в других странах. Например, в Корее разрешение на строительство получают в течение нескольких дней, а в России средний срок получения разрешения на строительство несколько сотен дней. Существует примерный перечень законодательных актов, в которые нужно внести изменения, чтобы СПВ заработал как свободная экономическая зона.
Сеть филиалов свободного порта Владивосток: транспортные и производственные узлы на Дальнем Востоке и в АТР. Формирование нового логистического узла на юге Приморского края, наделенного статусом свободного порта, должно стать стимулом развития транспортной системы на всем Дальнем Востоке России. Такая сеть будет содержать две важные компоненты: 1. Для успешного привлечения негосударственных инвестиций в проекты развития портовой инфраструктуры Дальневосточного федерального округа формируется сеть филиалов свободного порта Владивосток в ряде портопунктов и транспортных узлов ДФО (например, международный
аэропорт Владивосток, порт Восточный и др.), прежде всего тех, которые обеспечивают важные стратегические функции для развития территории.
2. Аналогичный подход реализуется в отношении второй составляющей единой транспортно-логистической сети Дальнего Востока России, обеспечивающей опережающую пропускную способность для международного транзита (в тесном партнерстве с аналогичными сетями сопредельных стран и глобальными сетевыми структурами).
Единая экспортно-ориентированная транспортно-логистическая сеть СПВ как уникальная бизнес-единица обеспечит надлежащую грузовую базу и конкурентоспособность на рынках транспортных услуг АТР и высокую инвестиционную привлекательность. Ее создание должно быть согласованным с долгосрочными планами развития тех секторов региональной экономики, которые генерируют для нее грузовую базу, прежде всего:
- стратегически значимых секторов добычи полезных ископаемых,
- обрабатывающей промышленности
- сельского хозяйства.
Бизнес-модель предполагает возможность такого согласования для последующего формирования индустриальной стратегии развития Дальнего Востока (самостоятельно или в виде раздела стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья).
Разрешаемые типы производств. С целью наиболее быстрого получения положительного экономического эффекта, закрепления его в как можно более широком спектре секторов экономики, в бизнес-модели «Свободный порт Владивосток» заложены механизмы, позволяющие размешать на территории порта индустриальные площадки по частичной переработке транспортируемых грузов.
В перспективе на территории Дальнего Востока России могут быть созданы новые производства, например в сегментах автомобилестроения и выпуска комплектующих для автомобилей, судостроения, аэрокосмической и оборонной индустрии, здравоохранения и фармацевтики, химической и биохимической промышленности, пищевых продуктов и товаров конечного потребления.
Возможно в будущем, уже при реализации закона, будут предусмотрены стимулирующие увязки сроков временного размещения таких индустриальных площадок с нормативами локализации соответствующих производств на предприятиях.
Уникальный характер президентской инициативы открывает новые возможности. Но и ответственность также высока.
С целью снижения вероятных рисков и достижения максимального социально-экономического эффекта проведена большая работа по созданию предложений к бизнес-модели СПВ. Но ее требуется продолжить. В частности,
требуется провести моделирование деятельности хозяйствующих субъектов, связанных с реализацией этой инициативы (создания СПВ), оценку (на основе моделирования) внедряемых инструментов управления и отдельных решений.
При этом необходимо иметь в виду существование экономических парадоксов, которые могут затруднить реализацию проекта.
1. Создание нового узла - точки пропуска большого объема товаров и грузов для всей трансазиатской сети, а также производственных, транспортных и торговых сетей АТР, Северной и Южной Америки, юга Китая, может ухудшить экономическое положение международных игроков.
2. Выявление факта наличия агломерационного эффекта на юге Приморья, его границ сейчас и в будущем (при создании торгово-производ-ственно-транспортного узла). Напряжение между центростремительными и центробежными силами на юге края может привести к потере экономического равновесия (парадокс возможного ухудшение экономической ситуации при очевидном экономическом росте в настоящее время).
3. Выявление оптимальных условий налогообложения при создании точки пропуска транзитных грузов на юге Приморского края (СПВ) в направлении государственная граница - порт. Не должно получиться так, что сниженные по сравнению с конкурентами (зарубежными портовыми ОЭЗ) налоговые нагрузки недостаточны для привлечения необходимого количества инвесторов и запуска экономического роста.
4. Необходимость гармонизации закона о свободном порте Владивосток и законодательств стран, с которыми предполагается активизировать инвестиционное сотрудничество и экспортные торгово-производственно-транспортные отношения. Не должно получиться так, что обычная для России экономическая деятельность и правоприменительная практика приведет к такому положению, когда действия, осуществляемые в СПВ иностранными инвесторами, оказываются наказуемыми в законодательном порядке действиями в стране, из которой пришел инвестор. К таким действиям, например, можно отнести:
- фиктивный проспект эмиссии ценных бумаг,
- лоббирование государственных заказов в СПВ,
- распространение экономической информации, в дальнейшем неподтвержденной на практике,
- использование инсайдерской информации с целью минимизации рисков,
- льготный кредит, выданный компании - резиденту СПВ, имеющей конфликт интересов в СПВ,
- реклама компании - резидента СПВ, не получившая подтверждения,
- вытеснение конкурента, и множество других направлений.
5. Создание сети ОЭЗ и зон порто-франко с включением в нее свободного порта Владивосток. Такой единой сети фактически не существует, но существуют ее фрагменты (всего свыше 4 000 ОЭЗ и зон порто-франко в АТР, некоторые из них связаны торговыми путями, цепочками поставок и т. д.).
Международным сообществом (самими узлами этой сети), регионами, где находятся узлы и фрагменты сети, может быть поставлена задача связать их в единое целое - большую сеть аналога Интернет, существующую в интересах всего АТР.
Вполне возможно, что начало объединения фрагментов сети, находящихся в разных странах и регионах АТР, может начаться с запуска проекта СПВ, где уже есть желание и воля России и Китая и заявленный интерес к этому процессу других стран.
Создание такой сети, возможно, является решением и главной задачи, стоящей в АТР, - координации действий различных многосторонних организаций (ВРЭП, ТТП, АТ ЗСТ (прошлогодняя инициатива Китая, объявленная на АТЭС), АСЕАН и др.) для создания зоны свободной торговли, а через это усиление экономического роста и преодоление экономических кризисов, периодически возникающих в мировой экономике.
При этом Россия может начать решать собственные задачи, стоящие перед государством:
- ориентация страны на рынки АТР,
- развитие экономики Дальнего Востока (повышая ее связность внутреннюю и внешнюю).
Существующие производственные предприятия Дальнего Востока, в особенности «экспортно-ориентированные», наряду с вновь создаваемыми биз-несами должны получить доступ к мировым рынкам ключевых технологических ресурсов и компонент через механизм понижения таможенных барьеров в СПВ.
Присоединение СПВ к сети российских транспортных узлов на Дальнем Востоке путем создания удаленных терминалов позволит перераспределить грузы в пользу российских портов и транспортных узлов, а включение СПВ в производственные, транспортные и торговые сети АТР, юга Китая даст возможность перераспределить грузовую базу в пользу портов и транспортных узлов юга Приморского края и обеспечит рост нового производства и торговли.
Все это поможет создать условия для достижения равновесия между стоимостью активов территории и стоимостью человеческого капитала в регионе, повлияет на улучшение его структуры и в перспективе окажет влияние на формирование нового качества жизни на Дальнем Востоке.
Таким образом, максимальный эффект от реализации проекта СПВ, обеспечивающий экономический прорыв на Дальнем Востоке, будет складываться из правильного выбора территории, на которой будет размещаться СПВ,
совокупности результатов развития базовых секторов экономики региона, сбалансированного развития транспортной инфраструктуры и углубления интеграции экономики российского Дальнего Востока в АТР.
Список литературы
1. Горчаков В. В. Свободный порт Владивосток: проблемы становления и перспективы развития // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 26-30.
2. Лысак Е. Д. Свободная таможенная зона морского порта Владивосток // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 3. С. 29-34.
3. Самойленко П. Ю. Проблемы интеграции России в АТР в контексте имиджевой и инвестиционной привлекательности регионов Дальнего Востока // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 4. С. 46-53.
4. Сергеев А. С. Модели управления морскими портами в условиях свободного режима коммерческой деятельности // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2015. № 2. С. 78-89.
