CC BY
212
интегрирования в мировые площадки путем внедрения онлайн бронирования. Нужно работать и с армянскими операторами онлайн бронирования по их выведениюна международный рынок. Наряду с гостиницами необходимо развитие инфраструктуры бизнес - туризма, в первую очередь, таких как конференц- залы, во всех развивающихся туристических и деловых центрах в регионах страны.
Для формирования КП туристической отрасли необходимо создание предпосылок и условий для привлекательности Армении каккруглогодичного туристического центра. Программы развития Цахкадзора и Джермука направлены на реализацию таких планов, но одним созданием инфраструктуры для зимних видов спорта невозможно кардинально изменить данную ситуацию. В качестве одной из мер привлечения туристовпредлагается организация и проведение в осенние и весенние периоды регулярных крупных
международных фестивалей. Притом, для большей популярности и повышения целесообразности посещения для туристов, необходимо проведение трех-четырех фестивалей с разницей между ними в два-три дня в разных частях страны.
Из вышеизложенного можно сделать выводы, что наличие богатого культурно-исторического наследия, природных достопримечательностей, геотермальных и чистых столовых вод,дружелюбность, гостеприимность народа и наличие многочисленной армянской диаспоры являются значимыми факторами развития КП международного туризма в Республике Армения. Предложения и рекомендации по совершенствованию и развитию туристической инфраструктуры позволят увеличить количество иностранных туристов, прибывающих в страну, что позволит увеличить вклад отрасли в ВВП страны.
УДК 332.1:339(9):656.6(07)
СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫЙ РЕГИОН КИТАЯ В СИСТЕМЕ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНЗИТНОЙ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ ДЛЯ СВОБОДНОГО ПОРТА ВЛАДИВОСТОК
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой экономики и финансов Института экономики и управления на транспорте Морского
государственного университета им. адм. Г.И. Невельского
Рассмотрены задачи и основные направления развития транспортно-логистического комплекса Приморского края в связи с созданием в южной зоне региона свободного порта Владивосток (СПВ). Проведён анализ динамики грузооборота наиболее крупных морских портов Дальневосточного бассейна и дана характеристика грузооборота и контейнерооборота наиболее крупных морских портов ряда стран северо-восточной и юго-восточной Азии. Представлены аргументы и факты для продолжения и интенсификации всестороннего экономического сотрудничества с Северо-Восточными регионами Китая как перспективной грузовой базы для СПВ, и определены основные направления такой работы.
Ключевые слова: региональный транспортно-логистический комплекс, свободный порт Владивосток, морские порты Дальнего Востока, крупнейшие порты Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии, грузовая база, транзит из Северо-Восточного Китая.
NORTH EAST REGION OF CHINA IN SYSTEM OF FORMATION TRANSIT CARGO
BASE FOR FREE PORT VLADIVOSTOK
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of Maritime State University named after Admiral G.I. Nevelskoy
The problems and the main directions of development of transport and logistics complex Primorsky Kray in connection with the establishment of the zone in the southern region of Freeport Vladivostok (FPV). The analysis of the dynamics of the cargo turnover of the largest Russian sea port of Far East and characteristics of container cargo turnover and the largest number of sea ports in North East and South East Asia. Presents arguments and facts for the continuation and intensification of comprehensive economic cooperation with the North East region of China as a promising cargo base for FPV, and the main directions of the work.
Keywords: regional transport and logistics complex, Freeport of Vladivostok (FPV), Far East sea ports, the largest of sea ports of the North East and South East Asia, the cargo base, the transit of the North East region China.
Определяющим вектором развития экономики Дальнего Востока и Приморского края, в частности, в ближайшие годы станет создание и функционирование свободного порта Владивосток (СПВ). Как следует из Федерального закона «О свободном порте Владивосток», подписанного Президентом РФ В.В. Путиным 13 июля 2015 г., свободный порт Владивосток создаётся на семьдесят лет. При этом предусматривается возможность продления данного срока, а также досрочного прекращения применения мер государственной поддержки предпринимательской деятельности на его территории. Финансовое обеспечение создания и модернизации объектов транспортной, производственной и социальной инфраструктуры на территории СПВ будет осуществляться за счёт средств внебюджетных источников с применением механизмов государственно-частного партнёрства, а также в порядке, предусмотренном бюджетным законодательством Российской Федерации [см. 8].
Управление свободным портом Владивосток будет осуществляется Наблюдательным советом, специальным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим на территории Дальневосточного федерального округа функции по координации деятельности по реализации государственных программ и федеральных целевых программ (в законе - «уполномоченный федеральный орган»), а также управляющей компанией, определённой Правительством Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом № 473-Ф3 от 29.12.2014 г. «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации», или
её дочерним обществом [см. 8, 10-11].
В свободном порту будет действовать особый правовой режим осуществления предпринимательской и инвестиционной деятельности, а также будут созданы лучшие условия ведения бизнеса по отношению к аналогичным территориям, функционирующим в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Действие законопроекта распространяется на 15 муниципальных образований Приморья. Также в законе предусмотрены дополнительные механизмы поддержки резидентов и сформированы нормы, позволяющие создать зону Freeport (порто-франко) в свободном порте Владивосток.
По оценке разработчиков, в результате принятия и реализации законопроектов о создании СПВ валовый региональный продукт (ВРП) Приморского края составит к 2021 году 1,1 трлн. руб. (рост в 1,7 раза к 2015 году), а к 2025 году - 1,4 трлн. руб. (рост в 2,2 раза к 2015 году). Соответственно, прирост ВРП Приморского края к 2021 г. составит 470,1 млрд. руб., а к 2025 г. - 766,2 млрд. руб. При этом количество созданных рабочих мест к 2021 г. достигнет 84,7 тыс. чел., а к 2025 г. - 108 тыс. чел. [см. 11].
Поставленные перед транспортно-логистическим комплексом (ТЛК) Дальнего Востока и, в частности, Приморского края, руководством страны задачи, очевидно, не могут быть решены без всестороннего и эффективного развития системы морских портов и их транспортной инфраструктуры. Поэтому одной из важнейших задач развития ТЛК региона становится задача развития системы портов южной зоны Приморского края и повышение их конкуренто-
способности - до (и выше) уровня лучших морских портов АТР, и, прежде всего, - увеличение пропускной способности системы портов Приморского края, в первую очередь, за счёт стимулирования технологической модернизации портовых мощностей с целью увеличения их производительности, увеличение мощностей основных транспортных узлов, повышения эффективности администрирования и экономического управления портами и обеспечения их грузовой базой [см. 1, 3-4, 7, 10, 14-16].
Для решения этой задачи, на наш взгляд, необходимо [см. там
же]:
а) формирование портово-производственной зоны и создание свободного порта Владивосток (СПВ) на базе существующих портов Восточный, Находка, Зарубино и др., включающих строительство современного терминального комплекса, складских сооружений, строительство второго железнодорожного пути от железнодорожной станции Находка-Восточная до разъезда Хмыловский, а также строительство объездной дороги к г. Находке. Перспективными грузами СПВ порта, прежде всего, станут контейнерные грузы, уголь, продукция нефтехимического комплекса, зерно, продукция лесопромышленного комплекса (преимущественно деревоперера-ботки), рыбопереработки и др.;
б) усиление специализации транспортных узлов: универсальный портовый комплекс Восточный - Находка; порт в бухте Козьми-но - специализированный экспортный порт регионального значения (нефть и нефтепродукты); порт в бухте Суходол - преимущественно специализация на перевалке угля; порт в бухте Троицы - региональный порт со специализацией на перевалке угля, контейнерах и других грузах, в том числе транзитных из Китая; Владивостокский транспортный узел - специализация на контейнерной и горизонтальной грузообработке, порт Зарубино - со специализацией на контейнерных грузах и зерне и т.д.;
в) развитие производственных зон и их синхронизация с укрупнением портовых комплексов и пропускной способностью железных дорог (прежде всего со специализацией на нефтепереработке и газопереработке (включая нефтехимию и нефтегазохимию), деревопереработке, рыбопереработке и переработке морской продукции, производстве продукции судостроения и судоремонта, металлообработке, высокотехнологичной продукции и т.п.), и формирование на этой основе новых территорий (городов, населённых пунктов) инновационно-технологического развития и обеспечения функционирования СПВ.
Отметим в связи с этим, что, если за 2006-2014 гг. грузооборот российских морских портов вырос на 148,1%, превысив 623 млн. тонн, то грузооборот портов Дальневосточного бассейна увеличился в 2,4 раза, составив в 2014 г. - 162,5 млн. тонн. При этом темпы роста грузооборота дальневосточных портов были примерно в два раза выше - в среднем порядка 8,5% в год (см. табл. 1).
Такой рост был обеспечен, в первую очередь, увеличением товарооборота со странами Азии и Америки - Китаем, Монголией, Японией, Австралией, США и др., а также огромными инвестициями в развитие инфраструктуры портов. Кроме того, нужно отметить, что через ряд морских портов проходят международные транспортные коридоры - «Приморье-1» и «Приморье-2». Так, например, рост грузооборота портов в 2014 г. был связан с ростом отправки угля на китайском направлении. При этом грузооборот сухих грузов составил 97 млн. тонн (+16,3%), а перевалка наливных грузов (прежде всего, нефтепродуктов) увеличилась до 65,5 млн. тонн (+6,7%).
На первом месте по темпам роста грузооборота стоит порт Восточный, который увеличил перевалку в 2014 г. до 57,8 млн. т (+19,7%), в т.ч. на Универсальном производственно-перегрузочном комплексе рост грузооборота составил 40% (было переработано 4,5 млн. тонн). На Угольном комплексе было переработано 17,3 млн. т угля, что на 19,1% выше показателей 2013 года (см. табл. 2).
Второе место по темпам роста грузооборота занимает порт Посьет. Его грузооборот вырос до 6,7 млн. тонн. (+18,8%). Это произошло благодаря модернизации инфраструктуры, в частности, был построен новый перегрузочный комплекс. Пока на ожидаемые 7 млн. т грузооборота выйти не удалось, но эту цель планируется достичь в уже в 2015 году.
Что же касается порта Владивосток, то, несмотря на то, что он - не первый по объёмам грузооборота среди морских портов региона (15,3 млн. т (+5,3% по сравнению с 2013 г.), в перспективе именно на его базе будет создан СПВ, т.е. морской порт со льготным таможенным режимом и рядом дополнительных услуг. Это может привлечь в регион новые инвестиции и сделать его (в перспективе) одним из крупнейших портов АТР. Предполагается, что в этом случае объём грузооборота порта может вырасти к 2020 г. в 1,4 раза [см. 2, 3-4, 10].
Вместе с тем, анализ грузо- и контейнерооборота наиболее крупных морских портов северо-восточной и юго-восточной Азии показывает, что даже самым крупным российским портам (например, Новороссийскому, Санкт-Петербургскому или Восточному) ещё весьма далеко до достигнутых ими объёмов (см. табл. 3).
Как видно из данных табл. 3, в 2013 г., например, только грузооборот китайского морского порта Нингбо-Жоушан составил 809,8 млн. тонн, или на 37,5% больше, чем грузооборот всех морских портов России, а контейнерооборот этого порта в том же году был более, чем в 3,2 раза выше, чем по всем морским портам страны (5,35 млн. ТЕи). Причём, оборот контейнеров в российских портах Дальневосточного бассейна за 2013 год составил 1,56 млн. ТЕИ, или почти 30% всего контейнерооборота [см. 6]. Даже в наименее крупном из представленных в табл. 2 морских портов - южнокорейском Пусане - и грузооборот, и особенно контейнерооборот были в 2013 г. соответственно в 1,8 и в 11,3 (!) раза выше, чем аналогичные
Таблица 1. Динамика грузооборота морских портов России за 2006-2014 гг.*
Годы 2014 г. к 2006
Показа- 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
тели г., %
Грузооборот, всего, млн.тонн 421,0 451,0 454,6 496,4 525,8 535,4 565,5 589,0 623,4 148,1
Прирост к предыдущему году, % 3,5 7Д 8,0 9Д 5,9 1,8 5,6 4,1 5,8
Грузооборот портов Дальневосточного бассейна, млн. тонн 67,7 79,7 80,4 92,2 117,9 125,4 134,2 144,8 162,5 240,0
Прирост к предыдущему году, % 4,6 17,7 0,8 14,7 27,9 6,4 7,0 7,9 12,2
* - составлено по: [2].
* - составлено по: [2].
Таблица 3 - Грузооборот и контейнерооборот ряда крупнейших морских портов северо-восточной и юго-восточной Азии за 2009-2013 гг.*
Таблица 2. Динамика грузооборота наиболее крупных морских портов Дальнего Востока в 2013-2014 гг. (млн. тонн) *
Наиболее крупные морские порты Дальнего Востока 2013 г. 2014 г. 2014 г. к 2013 г., в %
Восточный 45,84 57,8 119,7
Ванино 23,48 26,2 110,4
Находка 18,01 20,7 113,0
Владивосток 14,49 15,3 105,3
Де-Кастри 6,84 8,2 116,6
Посьет 5,31 6,7 118,8
Итого 113,97 134,9 118,36
2013
Морские порты 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. г. к 2009 г., в %
1. Нингбо-Жоушан: - грузооборот, млн. тонн - контейнерооборот, млн. ТЕИ 520,1 12,73 570,0 13,56 691,0 14,72 744,0 16,83 809,8 17,33 155,7 136,1
2. Шанхай:
- грузооборот, млн. тонн - контейнерооборот, млн. ТЕИ 590,0 25,00 647,0 25,55 730,0 31,74 736,0 32,53 776,1 33,64 131.5 134.6
3. Сингапур: - грузооборот, млн. тонн 470,4 502,2 530,5 538,0 560,9 119,0
- контейнерооборот, млн. ТЕИ 25,87 28,43 29,94 31,65 32,58 126,0
4. Гонконг:
- грузооборот, млн. тонн - контейнерооборот, млн. ТЕИ 259,4 21,04 267,8 23,69 277,4 24,42 269,3 23,11 276,1 22,31 106,4 106,0
5. Пусан: - грузооборот, млн. тонн 222,4 208,1 269,9 270,9 260,0 116,9
- контейнерооборот, млн. ТЕЕГ 11,98 13,94 16,18 17,04 17,69 147,7
* - составлено по: [9, 17-21, 23-27].
показатели по Дальневосточному бассейну [рассчитано по: 6]. По нашему мнению, вряд ли нужно ставить задачу сделать Владивосток вторым Пусаном или Гонконгом. Копии, даже очень хорошие, как правило, редко бывают лучше оригинала (потому-то они - и оригиналы!), но сделать Владивосток первым Владивостоком со своей специализацией, с привлекательными условиями, найти для него «свою» нишу, «свой» груз и организовать работу здесь так как это нужно для клиентов, на наш взгляд, вполне реально и даже необходимо.
В связи с этим возникает вполне закономерный вопрос - а есть ли у России возможности найти «свой» груз и увеличить грузопоток (прежде всего, транзитный) через свои морские порты в Приморском крае? Какова потенциальная грузовая база морских портов, которые войдут в СПВ, откуда и какой груз может пойти и куда (пока мы не рассматриваем вопрос о возможностях переработки соответствующих объёмов и взаимодействия с железной дорогой - это тема для отдельного большого разговора)?
Попробуем ответить на эти вопросы, рассмотрев возможности использования для этих целей т.н. «северо-восточного китайского транзита» в южные порты Приморского края.
Как следует из заявленного направления транзита, речь в данном случае идёт о нашем ближайшем соседе - Китайской Народной Республике, точнее о его северо-восточных провинциях Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин. Что можно сказать в этой связи?
Сначала немного истории. В 2008 г. валовый региональный продукт (ВРП) северо-восточного Китая, которому относятся эти провинции, составил порядка 417,8 млрд. долл., или почти 9,4% ВРП КНР (в 2007 г. - 8,5%). Для сравнения отметим, что, например, в 2008 г. ВРП Приморского края составил только около 12 млрд. долл., или менее 0,9% ВРП России (правда в 2013 г. ВРП Приморского края увеличился до 18,3 млрд. руб. (примерно +1,1%). При этом темпы роста ВРП провинции Цзилинь (1-ый квартал 2008 г.) составили 16,5%, а Хэйлунцзян - 11,4%. Важно отметить, что в том же, 2008 г., экспорт 3-х северо-восточных провинций КНР (Ляонин, Хэйлунцзян и Цзилинь) составил 63,4 млрд. долл., а импорт - 45,2 млрд. долл. Доля этих провинций в общем объёме внешней торговли КНР составила около 4,5% [см. 5, с. 230-231].
В 2012 г., т.е. примерно через пять лет, Северо-Восточный
регион Китая (СВК) показал довольно высокую динамику экономического развития, превышающую средний по стране уровень. Рост валового регионального продукта (ВРП) составил 505,32 млрд. юаней и (по предварительным данным) достиг 5043,07 млрд. юаней, или порядка 826 млрд. долл. [рассчитано по: 12, с. 138]. Это - основа грузовой базы не только для портов КНР, но и, как можно надеяться, для российских портов юга Дальнего Востока. Примечательно, что, в отличие от других провинций КНР, в последние примерно три-пять лет наметилась тенденция к ускорению темпов развития северо-восточных территорий Китая. Так, например, доля ВРП СВК в ВВП КНР выросла за последние три года с 9,32 до 9,71 % (на 0,39 %). Наиболее высокие темпы развития экономики в 2007-2012 гг. показала провинция Цзилинь: в 2012 г. прирост её ВРП составил 12,0 %, тогда как в провинции Хэйлунцзян - 10,0 %, а в провинции Ляонин - только 9,5 %. В среднем по СВК рост ВРП в 2012 г. составил 10,5 % (рост ВВП КНР за тот же период - 7,8 %). Провинция Цзилинь стала единственной территорией СВК, увеличившей свою долю в ВВП КНР по сравнению с 1978 г. (с 2,24 % в 1978 г. и до 2,29 % в 2012 г.). Вместе с тем, наиболее развитой провинцией региона по-прежнему остаётся провинция Ляонин, объём экономики которой вплотную приблизился к 2,5 трлн. юаней (около 410 млрд. долл.), что более, чем вдвое превышает показатель провинции Цзилинь, и в 1,81 раза показатель провинции Хэйлунцзян. По показателю ВРП на душу населения лидирует провинция Ляонин (56547 юаней, или 9270 долл.), затем следует провинция Цзилинь (43412 юаней) и замыкает тройку провинция Хэйлунцзян (35711юаней). В среднем по СВК среднедушевой ВРП в 2012 г. составил 45223 юаней, или примерно 7413 долл. [см. рассчитано по: 12, с. 138].
Самой крупной и самой близкой (пограничной) к России провинцией КНР является провинция северо-восточного Китая Хэйлунцзян. Это - субъект КНР, который по площади больше Республики Корея или КНДР, а также Японии, и по площади занимает шестое место в стране. В 2011 г. ВВП провинции Хэйлунцзян достиг примерно 198,5 млрд. долл., и вырос по сравнению с предыдущим годом на 12,2 %. Такой прирост оказался на 3% выше среднего уровня по стране [см. 13, с. 67]. Провинция занимает, пожалуй, самое важное для перспектив развития южного транспортного коридора Россия - Китай положение, которое может быть сориентировано на
морские порты Приморского края, и прежде всего, на СПВ.
24 апреля 2009 г. на седьмом заседании десятой комиссии КПК провинции Хэйлунцзян был рассмотрен и принят «План торгово-экономической зоны освоения Северо-Восточной Азии в провинции Хэйлунцзян». Согласно этому плану, в частности, к 2015 г. в провинции запланировано хозяйственное освоение пограничных зон, строительство международной транспортно-логистической сети в узловых точках центральных городов и пограничных пунктов, соединение внутренней производственной базы с зарубежным рынком товаров. Для выполнения этих задач в провинции Хэйлунцзян было создано 25 пограничных открытых переходов, открыто 11 водных пассажирских линий, 10 автобусных пассажирских линий (включая ледовые рейсы), 2 железнодорожных пассажирских маршрута, 7 регулярных и 18 чартерных авиационных пассажирских линий, соединяющих провинцию Хэйлунцзян с Россией, Японией, Южной Кореей и Гонконгом. В результате, если прежде товары из провинции Хэйлунцзян доставлялись в Японию и Южную Корею через порты Далянь или Тяньцзинь за 13-14 дней (без учёта внутренней перевозки), то после открытия сухопутно-морского транспортного маршрута доставка товаров из Суйфэньхэ до Владивостока стала занимать не более одного дня, а при поставках грузов в Японии - примерно 4-5 дней. Открытие данного транспортного коридора позволяет реализовать три вида транзитных транспортных маршрутов: во-первых, транзитные перевозки Китай - Россия - третьи страны, когда товары из провинции Хэйлунцзян транспортируются через порты Дальнего Востока России в Корею, Японию и Северную Америку. Во-вторых, транзитные перевозки Китай - Россия - Китай, когда товары отправляются из провинции Хэйлунцзян в южные прибрежные города Китая через Россию. В-третьих, формируется транспортный коридор третьи страны - Китай - Россия, когда товары из других стран будут доставляться через порты Дальнего Востока России, затем - через Суйфэньхэ или Дунин, и далее - через территорию Китая в сибирский регион России. В результате этого провинция Хэйлунцзян, по мнению китайского исследователя Ч. Сюцзе, может стать распределительной базой и центром внешней торговли в Северо-Восточной Азии, а также экономическим центром Северо-Восточной Азии [см. 13, с. 68-70].
К концу 2011 г. в провинции Хэйлунцзян были проложены скоростные автомобильные дороги протяжённостью 2767 км, в т.ч. автострады - 150 км. Это положило начало сухопутно-морским перевозкам между Китаем, Японией, Южной Кореей и Россией. Вместе с тем в провинции работают 9 аэропортов в городах Харбин, Цзямусы, Цицикар, Муданьцзян, Хэйхэ, Ичунь, Мохэ, Цзиси и Дацин. В рамках соглашения о стратегическом сотрудничестве между правительством провинции Хэйлунцзян и авиакомпанией «Шэньчжэнь» было подписано соглашение о том, что в дальнейшем, в течение 5-10 лет, основной упор будет сделан на развитие трёхуровневой авиационной сети вокруг Харбина: во-первых, будет создана разветвлённая авиасеть между Харбином и средними и малыми городами, в частности, Цзямусами, Муданьцзяном, Цици-каром, Хэйхэ, Мохэ и др.; во-вторых, будет создана магистральная авиасеть внутри северо-восточной части Китая, - между аэропортами Хэйлунцзяна, Цилина и Ляонина; в-третьих, будет создана международная авиасеть Северо-Восточной Азии, в частности, между Харбином и главными городами Японии, Южной Кореи и России. Из этих трёх авиасетей будет создан новый воздушный канал в Северо-Восточной Азии [см. 13, с. 70-71].
В настоящее время в провинции Хэйлунцзян одной из важнейших задач стало строительство новых экспортно-импортных индустриальной и перерабатывающей зон, ориентированных на Северо-Восточную Азию. Сегодня в провинции насчитывается порядка 200 производственных предприятий, ориентированных на экспортные поставки (средний объём экспорта одного предприятия составляет более 1 млн. долл.), а их доля в общем объёме экспорта всей провинции составляет 17,3 %. Доля переработки импортной продукции (в основном энергоёмкая продукция, продукция земледелия и подсобных промыслов) непрерывно повышается: сейчас в провинции насчитывается 96 перерабатывающих импортную продукцию предприятий, а объём импорта их продукции составил 2,42 млрд. долл., увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 22 %. В результате доля этих предприятий в общем объеме импорта всей провинции составила 17 %. В промышленной и зоне торговли с Россией в Харбине, Муданьцзяне, Суйфэньхэ и Дунине уже сейчас работает более 1,7 тыс. предприятий. Здесь создана база по производству энергоёмкой продукции, лёгкой и электромеханической
промышленности, промышленности строительных материалов и др. Таким образом, в формирующемся промышленном коридоре Харбин - Дацин - Цицикар высокими темпами развивается производство, а точнее промышленный кластер, ориентированный, прежде всего, на внешний рынок. Это, в первую очередь, машиностроение, авиакосмическая и электротехническая промышленность, медицинская и фармацевтическая промышленность, нефтехимия, лёгкая промышленность и промышленность новых строительных и промышленных материалов. Расширяя торгово-экономическое сотрудничество со странами и регионами Северо-Восточной Азии, правительство провинции выдвинуло стратегию «привлечения к себе» и «выхода из дома». В 2011 г. предприятия и организации провинции Хэйлунцзян вложили в производство только в России 522 млн. долл., или около 66% всех годовых капиталовложений провинции. К 2010 г. за счёт средств предприятий и организаций провинции в Российской Федерации было создано 164 лесоперерабатывающих предприятия с суммарным капиталом в 1,39 млрд. долл. В итоге в 2011 г. общий объём торговли провинции Хэйлунцзян достиг 38,5 млрд. долл., и по сравнению с предыдущим годом вырос на 50,9 % (при среднем приросте по всей КНР на уровне 28,5 %). В том же году общий объём торговли между провинцией Хэйлунцзян и странами Северо-Восточной Азии достиг 20,97 млрд. долл., или 54,5 % от общего объёма импорта и экспорта всей провинции. Главной движущей силой прироста внешней торговли всей провинции стала торговля с Россией. В 2011 г. объём торговли провинции Хэйлунцзян с РФ составил 18,99 млрд. долл., или в 1,5 раза больше, чем в 2010 г. Объём экспорта провинции составил 4,35 млрд. долл. (+ 1,5 % по сравнению с предыдущим годом), или 24,7 % объёма экспорта провинции Хэйлунцзян в РФ, и 11,1 % всего объёма экспорта КНР в РФ. Объём импорта составил 14,64 млрд. долл. (+ 3,6 раза по сравнению с предыдущим годом), или 70,7 % объёма импорта провинции Хэйлунцзян из РФ, и 36,2 % всего объёма импорта КНР из РФ [см. 13, с. 71-72].
В соответствие с «Совместным заявлением Российской Федерации и Китайской Народной Республики о всестороннем углублении российско-китайских отношений партнерства и стратегического взаимодействия» от 28 сентября 2010 г. перед государственными органами и деловыми кругами двух стран была поставлена задача на основе своих национальных стратегий модернизации и экономического развития совершенствовать структуру, упорядочивать и изменять модель роста двустороннего сотрудничества и торговли в целях реализации подписанной между двумя странами «Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири Российской Федерации и Северо-Востока Китайской Народной Республики (2009-2018 годы)», согласно которой стороны будут всемерно продвигать строительство инфраструктурных объектов и других крупных проектов регионального сотрудничества, всесторонне поддерживать взаимодействие между регионами двух стран с использованием согласованных двусторонних механизмов [см. 13, с. 72-73; 22]. Особое внимание в указанной Программе было уделено инвестиционному сотрудничеству в области машиностроения, связи, телекоммуникаций, банковского дела, страхования, инноваций и прикладных научных разработок, химической, лесной и горнорудной промышленности, межрегиональному сотрудничеству, а также о начале работ по строительству российско-китайского газопровода, стимулировании комплексного освоения угольных месторождений, включая развитие железных дорог и портов [см. 22].
Какой вывод можно сделать из проведённого выше анализа экономического развития СВК в контексте усиления экономического сотрудничества России и КНР, в т.ч. в той его части, которая касается перспектив развития морских портов Приморья, и прежде всего, СПВ, и их грузовой базы?
По нашему мнению, главный вывод, который следует из представленного выше материала, заключается в том, Приморью, да и всему Дальнему Востоку нужен порт, максимально приближенный к границе с Китаем, порт, который был бы соединен с КНР транспортным коридором, выходящим, прежде всего, в СВК. Причём это должен быть новый порт - новый по таможенному и налоговому режиму, новый по организации работы, порт, который действительно привлечёт не только российских, но и иностранных инвесторов и перевозчиков. На наш взгляд (напомним), речь не идёт и копировании того или иного крупного азиатского порта по грузообороту, или обороту контейнеров. Этого, как нам представляется, в ближайшей обозримой перспективе достичь не удастся, да и вряд ли возможно, несмотря на потенциальную, теоретическую возможность [см., на-
пример, 4]. Порт должен, в первую очередь, видимо, решать другие задачи, прежде всего, задачи транзитной обработки грузов Китая и России. Грузовая база для этого есть. Однако эта база пока не российская, а по преимуществу китайская. Да и торгового флота достаточного тоннажа у России пока тоже нет. Отсюда следующие важные и непростые задачи, которые мы должны решить:
- во-первых, создание условий для создания и развития национальных российских судоходных компаний, привлекательный налогово-финансовый режим для обеспечения невозможности ухода судов «под чужой флаг», и развитие портовой инфраструктуры;
- во-вторых, поддержка транснационализации российских транспортно-логистических и транспортно-экспедиторских компаний и стимулирование развития деятельности транспортно-логистических операторов мирового уровня на территории Приморского края;
- в-третьих, повышение уровня координации работы и развития транспортных узлов Приморского и Хабаровского краёв, и формирование на этой основе интегрированной макрорегиональной системы перевозок на основе развития мультимодальных трансграничных перевозок, в первую очередь, на основе обеспечения транзита грузов из СВК через порты Приморского края.
В решении этих задач исключительная по своему функциональному назначению и масштабу роль принадлежит создаваемому сегодня в Приморье СПВ - свободному порту Владивосток.
Литература:
1. Авченко А. Открыть закрытый порт Владивосток. - URL: http://expert.ru/siberia/2015/06/ otkryit-zakryityij-port-vladivostok (дата вхождения: 20.05.2015).
2. Анализ грузооборота портов России в 2014 году: основные итоги. - URL: http://провэд.рф/analytics/research/22970-analiz-gpuzoobopota-poptov-possii-v-2014-godu-osnovnye-itogi.html/(дата обращения: 22.06.2015).
3. Воронцова Н. Развитие транспортной инфраструктуры - глобальная задача Дальневосточного региона. - URL: http://dvkapital. ru/article/detail/4497 (дата обращения 21.05.2015 г.).
4. Зубов В.М. Триллион для Приморья или как России не потерять Дальний Восток. - URL: http://daily.rbc.ru/opinions/economics/28 /04/2015/553e238a9a794718eaf89273 (дата вхождения 17.07.2015).
5. Изотов Д.А. Северо-восток Китая в условиях мирового кризиса // Экономика региона. - 2010. - № 4. - С. 230-231.
6. Контейнерооборот портов России в 2013 г. - URL:http://www. logistika-prim.ru/press-releases/konteinerooborot-portov-rossii-v-2013-godu (дата вхождения: 17.07.2015).
7. Крайнева Е. Концепцию порто-франко во Владивостоке продумают до конца января. - URL: http://www.kp.ru/online/ news/1934970/ (дата вхождения: 19.4.2015).
8. О свободном порте Владивосток: Федеральный закон Российской Федерации от 13 июля 2015 г. № 212-ФЗ// Российская газета. - 15 июля 2015 г. - Федеральный выпуск № 6724.
9. Порт Гонконг - оборот и перспективы развития. - URL: cargo. ru/analytics/115 (дата вхождения 17.07.2015).
10. Порто-франко Владивосток: в Приморье не поняли Путина. - URL: http://www.regnum.ru/news/economy/1881560.html (дата вхождения: 20.05.2015).
11. Президент подписал закон «О свободном порте Владивосток». - URL: http://primorsky.ru/news/main/91161/ (дата вхождения 17.07.2015).
12. Ставров И.В. Основные результаты социально-экономического развития Северо-Восточного Китая в 2012 г.// Ойкумена. - 2013. - № 2. - С. 137-148.
13. Сюцзе Чжан. Проблемы строительства торгово-экономической зоны освоения северо-восточной Азии провинцией Хэйлунцзян// Вестник ХГАЭП. - 2012. - № 6(62). - С. 67-74.
14. Фисенко А.И., Кулешова Е.А. Состояние и проблемы развития морских портов и формирования их грузовой базы в южной зоне Дальнего Востока России// Современные проблемы науки и образования. - 2013. - № 6 (Электронный журнал). - URL: www. science-education.ru/113-11010 (дата обращения: 06.12.2014).
15. Фисенко А.И., Хамаза Е.А. Создание порто-франко во Владивостоке: содержание, условия, возможные формы реализации// Современные проблемы науки и образования. - 2015. - № 1. - URL: http://www.science-education.ru/121-19402 (дата обращения: 29.05.2015).
16. Fisenko A.I. Transport aspects of the development of the cargo base in Southern Zone of Pacific Russia// European Science Review (Vienna). - 2014. - № 1 (January-February). - pp. 234-242.
17. URL:cargo.ru/analytics/115 (дата вхождения 18.07.2015).
18. URL:portnews.ru/news/201419 (дата вхождения 18.07.2015).
19. URL:http://asiareport.ru/index.php/news/5507-gruzooborot-porta-singapur-v-yanvare-mae-vyros-na-63-.html (дата вхождения 18.07.2015).
20. URL: http://ati.su/Media/News.aspx?ID=31038&HeadingID=1 (дата вхождения 19.07.2015).
21. URL:http://infranews.ru/novosti/statistic/40602-gruzooborot-porta-singapur -v-2014-godu-vyros-na-35/ (дата вхождения 18.07.2015).
22. URL: http://ru.china-embassy.org/rus/zgxw/t757139.htm (дата вхождения: 18.07.2015).
23. URL:https://ru.wikipedia.org/wiki/... (дата вхождения 18.07.2015).
24. URL: http://sapsan-logistics.ru/shanhay (дата вхождения 18.07.2015).
25. URL:http://www.portofrotterdam.com/en/Po...pdf.; ks.ru/ logistics/2012/01/16/0002 (дата вхождения 19.07.2015).
26. URL:http://www.tks.ru/logistics/2012/01/16/0002(2015/04/16/ 0001)(2012/02/07/0003 (дата вхождения 18.07.2015).
27. URL:http://www.pppinrussia.ru/main/novosti/news/ closeup/1808 (дата вхождения 18.07.2015).
