CC BY
142
ЗАОСТРОВСКИХ Елена
Анатольевна
младший научный сотрудник
Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
ZAOSTROVSKIKH Elena
Anatolyevna
Junior researcher Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
DOI: 10.14530/reg.2016.4
ill_МШШшт
УДК 332
СВОБОДНЫЙ ПОРТ ВЛАДИВОСТОК В КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ПРИМОРСКОГО КРАЯ
В статье рассмотрены основные условия функционирования, содержание льготного режима, система управления, а также прогнозируемый объём грузов Свободного порта Владивосток (СПВ). Выделены основные проблемы, которые возникают при развитии международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Рассмотрены условия взаимодействия экономики региона и СПВ: развитие экспортной продукции; развитие сферы услуг в портах; наращивание транзитных грузов.
Свободный порт Владивосток, международные транспортные коридоры, контейнерные перевозки, Приморский край
FREE PORT OF VLADIVOSTOK IN THE CONCEPT OF DEVELOPMENT OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS OF PRIMORSKY KRAI
Basic functioning conditions, maintenance of preferential treatment, control system, as well as the estimated volume of cargo in Free Port of Vladivostok (FPV) are reviewed in the article. The main problems that arisen by the development of international transport corridors «Primorye-1» and «Primorye-2» are highlighted. The conditions of interaction of the regional economy and FPV are considered: the development of exports; the development of services in ports; the growth of transit capacity.
Free port of Vladivostok, international transport corridors, container transport, Primorsky Krai
© Заостровских Е.А., 2016
ж
ШЩШ;:^
й а
кегианалмстика
¡З^ТЕ
РО!: 10.14530/гед.2016.4
-и
" яч,- ■
Введение
Свободный порт Владивосток (СПВ) является крупным по масштабу инфраструктурным проектом на Дальнем Востоке России. Он объединяет 5 регионов (Хабаровский край - Ванино, Приморский край - Владивосток, Сахалинская область - Корсаков, Камчатский край и Чукотский автономный округ - Певек)1 и порядка 4 млн человек. Ожидается, что СПВ «перепишет» экономику Дальнего Востока.
Проект свободного порта направлен на развитие трансграничной торговли, развитие транспортной инфраструктуры и интеграцию в глобальные транспортные маршруты. В перспективе морские порты будут соответствовать качественно новому этапу развития, при котором усилится связь с внутренними регионами. Размещение в портах промышленных предприятий, логистических центров и развитых информационных технологий позволит предлагать услуги с высокой добавленной стоимостью. Наращивание портовых мощностей в комплексе с транспортно-логистическими и промышленными комплексами позволит увеличить товарооборот обрабатывающей промышленности и создать дополнительные рабочие места как в транспортной отрасли, так и в отраслях промышленного производства региона. Чтобы оценить масштаб преобразований такого крупного инфраструктурного проекта, надлежит хотя бы приблизительно оценить необходимый объём капиталовложений и то, какое влияние концентрация ресурсов окажет на возможности реализации макроэкономических, социальных и пространственных задач [7].
В этой связи рассмотрены три ключевых момента: цели, задачи и содержание
1 Федеральный закон № 252-ФЗ от 3 июля 2016 г.
«О внесении изменений в Федеральный закон «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации» и Федеральный закон «О свободном порте Владивосток»».
• ШШ^ Ж- ...'Г .: V
особого режима СПВ; чем вызвана необходимость его создания; особенности взаимодействия экономики региона и СПВ. В данной работе рассматривается лишь один из пяти регионов проекта СПВ - Приморский край.
Проект «Свободный порт Владивосток»
Свободный порт Владивосток был создан в 2015 г. специальным законом . Новая экономическая зона охватывает значительную часть территории и включает все ключевые порты от Посьета до порта Восточный. Главной целью режима СПВ является создание условий для роста предпринимательской деятельности. В качестве основных характеристик выступают: формирование транспортно-логистических центров с особыми условиями транспортировки, хранения и переработки грузов; создание промышленного производства с высокой добавленной стоимостью; развитие сферы услуг.
Зона действия СПВ
СПВ занимает четвёртую часть территории Приморского края или 38 тыс. км2. Это сопоставимо с размерами таких государств, как Молдавия, Бельгия. Новый экономический режим создан на территории 16 муниципальных образований Приморского края (рис. 1): городские округа Артёмовский, Владивостокский, Большой Камень, Находкинский, Партизанский, Спасск Дальний, Уссурийский, муниципальные районы Надеждинский, Лазовский, Октябрьский, Ольгинский, Партизанский, Пограничный, Ханкайский, Ха-санский, Шкотовский.
К территории СПВ относятся морские порты международного значения и аэропорт «Кневичи». В зону действия СПВ входят два международных транспортных коридора:
Федеральный закон № 212-ФЗ от 13 июля 2015 г. «О свободном порте Владивосток».
Рис. 1. Территория Свободного порта Владивосток Примечание: рисунок выполнен В.Д. Хижняком на основании данных, предоставленных автором.
- «Приморье-1» (Харбин - Суйфэнь-хэ - Гродеково - морские порты Владивосток, Находка, Восточный - морские порты стран АТР);
- «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - морские порты Посьет, Зарубино - морские порты стран АТР).
Ожидается, что их реализация позволит получить значимый экономический эффект для региона за счёт обеспечения
транзита грузов из северо-восточных провинций Китая в порты Приморья с последующей отгрузкой на морские суда в страны АТР.
Особенности функционирования
Зачастую не видится разница между двумя крупными проектами - территориями опережающего развития (ТОР) и СПВ. Поэтому важно отметить их основные сходства и различия.
В качестве сходства между этими
ВИ/Г Ц
►егионалистика
Ш. Л
тем
те*.....\\\
X......-У\\
проектами выступает то, что оба режима предусматривают для инвесторов уникальные таможенные преференции, налоговые каникулы, снижение административных барьеров. Оба проекта рассчитаны на 70 лет.
В то же время основные различия состоят в следующем: ТОР ориентированы на развитие внутреннего рынка; нет строго очерченных границ, инфраструктуру строит управляющая компания, объём капиталовложений составляет 500 тыс. рублей, в то время как СВП ориентирован на развитие внешнеэкономической деятельности, его территория обладает строго очерченными границами, инфраструктуру резидент строит самостоятельно, а объём капиталовложений составляет 5 млн рублей.
Критерии отбора резидентов
Резидентом на территории СПВ может стать индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, являющееся коммерческой организацией. Бизнес может быть ориентирован и на развитие только в рамках Приморского края. Резиденту СПВ необходимо соблюдать следующие условия: регистрация в СПВ, отсутствие филиалов и представительств вне пределов СПВ, отсутствие специальных налоговых режимов, предусмотренных Налоговым кодексом, деятельность вне консолидированной группы налогоплательщиков, осуществление деятельности как коммерческой организации, функционирование резидента вне особой экономической зоны, реализация своей деятельности вне региональных инвестиционных проектов.
Все потенциальные проекты условно разделены на три группы: производственные, инфраструктурные и социальные. В настоящее время подход к оценке проводится по трём направлениям: вклад в развитие региона, эффективность и реализуемость.
Известно, что по состоянию на март 2016 г. статус резидента СПВ получили 29 компаний, общая сумма частных инве-
Мл. г. ,,
РО!: 10.14530/гед.2016.4
ИИ
стиций - более 85 млрд рублей [2].
Управление СПВ осуществляется Наблюдательным советом, Министерством Дальнего Востока и Корпорацией развития Дальнего Востока. Кроме того, некоторые виды деятельности закреплены за Правительством РФ: оно определяет критерии отбора резидентов и перечни товаров таможенной зоны.
К области ведения Наблюдательного совета относятся: мониторинг экономики Владивостока; улучшение инвестиционного и предпринимательского климата; контроль вмешательства надзорных органов; координация деятельности органов власти по вопросам развития и функционирования СПВ; определение максимальной доли иностранных работников, привлекаемых резидентами СПВ.
Содержание особого режима
В СПВ действует особый правовой режим осуществления предпринимательской и инвестиционной деятельности.
Налоговые льготы СПВ: налоговая ставка устанавливается в размере 0% по налогу на прибыль на первые 5 налоговых периодов; в последующие пять лет применяется ставка не менее 12%, в том числе 2% поступает в федеральный бюджет, не менее 10% - в региональный; резиденты СПВ освобождаются от уплаты налога на имущество организаций и земельного налога в течение пяти лет; нулевая ставка устанавливается также на налог по добыче полезных ископаемых в течение первых 24 налоговых периодов, то есть на 2 года.
В качестве административных льгот выступают: круглосуточный пункт перехода, единое таможенное окно (в электронной форме), получение виз на границе (8-мидневная виза), сокращённые сроки получения разрешительной документации на строительство, а также льготы по привлечению иностранной рабочей силы.
Таким образом, режим СПВ предполагает исключение территории из общего таможенного пространства страны [2]. Из
ВИ/Г Ц
кегианалмстика
Ш. Л
тем
те*.....\\\
X......-У\\
этого следует, что изменяются не только целевые функции транспорта, но и их показатели. Важными станут не только эксплуатационные и объёмные показатели, но и такие показатели, которые формируют транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования - добавленная стоимость в порту, скорость прохождения грузопотока, доступность, связность с другими регионами.
По предварительной оценке экспертов, в результате создания СПВ ожидается существенный рост ВРП Приморского края - в 2,2 раза к 2025 г. (до 1,4 трлн рублей) и в 3,4 раза к 2034 г. (до 2,1 трлн рублей). Прирост ВРП Дальневосточного федерального округа к 2025 г. может составить 1,97 трлн рублей. Количество вновь созданных рабочих мест оценивается в 84,7 тыс. человек - к 2021 г., 108 тыс. человек - к 2025 г., 468,5 тыс. человек - к 2034 г.
Транспортная инфраструктура
По мнению экспертов, в нынешних экономических условиях целесообразнее сосредоточить усилия не на глобальных линиях (Азия - Европа), а на межрегиональных транспортных коридорах - «Приморье-1» и «Приморье-2». Предполагается, что именно они могут обеспечить существенный и быстрый прирост грузовой базы и развитие логистики за счёт международного транзита грузов [1].
Ожидается, что к 2025 г. объём внешней торговли по транспортному коридору «Приморье-1» составит около 80 млн т грузов в год, включая зерно, контейнеры, генеральные грузы и другие. На реализацию проекта потребуется 2,7 млрд долларов США1. На первом этапе предлагается снятие административных ограничений для китайского транзита и расширение пограничных переходов и железнодорожной станции Гродеково (порядка 10 млрд рублей). На втором этапе возмож-
Мл« V
1 Согласно материалам Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.
001: 10.14530/гед.2016.4
но строительство 4-хполосной автодороги «Владивосток - Находка - порт Восточный» и, в случае необходимости, расширение контейнерных портовых мощностей (порядка 135 млрд рублей).
По транспортному коридору «При-морье-2» объём внешней торговли составит около 90 млн т. На реализацию проекта потребуется около 1,7 млрд долларов США. Проект предполагает строительство железной дороги с китайской колеей и автомобильной 4-хполосной автодороги напрямую от границы до морского порта За-рубино с прохождением всех таможенных и надзорных процедур на территории порта. В морском порту идёт реализация проекта «Большой порт Зарубино» общей мощностью 60 млн т, предполагающего строительство зернового терминала Зару-бино (с учётом дополнительного объёма порядка 23 млн т) и контейнерного терминала (с учётом ожидаемого объёма около 15 млн т).
Краткий анализ ситуации
На текущий момент на территории Приморья действует 14 международных пунктов пропуска (8 - морских, 3 - железнодорожных, 2 - автомобильных, 1 - воздушный). Анализ их деятельности свидетельствует об активном наращивании товарооборота. Так, за 4-йлетний период товарооборот через пункты пропуска вырос в 2,5 раза (в 2012 г. - более 80 млн т), а пас-сажирооборот превысил 1,5 млн человек [3]. Основными точками роста являются Владивосток, Восточный, Находка, Пограничный и Хасан.
В целом можно отметить следующие тенденции развития пунктов пропуска Приморья: концентрация грузовой деятельности в нескольких многосторонних пунктах пропуска, которые образуют систему грузовых центров; увеличение нагрузки на морские пункты пропуска; диверсификация номенклатуры грузов.
В последние годы были произведены
существенные инвестиции в транспортную инфраструктуру Приморского края: реконструкция автодорог на подъезде к Владивостоку; расширение автодороги «Уссурийск - Артём»; развитие железнодорожной станции «Находка-Восточная» и другие проекты. На расшивку узких мест на подходах к портам в 2014 г. Дальневосточной железной дороге выделено 43,4 млрд рублей1.
Вместе с тем между Россией и соседними странами на текущий момент отсутствуют соглашения об упрощении процедур торговли. Это сдерживает рост внешнеторговой деятельности, в том числе контейнерные перевозки.
Стоит отметить, что в странах АСЕАН активно разрабатываются соглашения об упрощении процедур торговли, которые позволяют реализовать стратегию «тройного выигрыша» для правительств, предпринимателей и потребителей. Одним из подобных соглашений выступает соглашение о едином окне, главной целью которого является сокращение средств и времени на выполнение таможенных процедур. Основная часть происходящих задержек при осуществлении экспортно-импортных операций в портах стран АСЕАН вызвана подготовкой документов (9 дней - экспорт, 7 дней - импорт) [4]. Ещё одним важным фактором, влияющим на увеличение сроков экспортно-импортных операций, является количество дней, необходимых для погрузо-разгрузочных работ (ПРР) в морском порту (2 дня - экспорт, 3 дня - импорт). При этом время на таможенную очистку и технический контроль составляет 2 дня. В то же время в странах СААРК , где система упрощения процедур торговли используется ещё не так широко, количество дней, необходимых на осуществление экспортно-импортных операций,
:.::> Г". \
значительно больше.
В целом интерес к соглашению об упрощении процедур торговли вызван устойчивым спросом на морские контейнерные перевозки, потому как быстрая обработка большой партии контейнерных грузов приводит к сокращению стояночного времени и даёт возможность увеличить число судозаходов в морской порт [5].
Основные морские контейнерные перевозки осуществляются на трёх направлениях между Западной Европой, Восточной Азией и Северной Америкой. Известно, что в 2015 г. совокупный контейнеро-оборот составил более 52 млн ДФЭ4 (рис. 2). А лидирующие порты на этих направлениях переработали более 300 млн контейнеров.
В России основными портами по перевалке контейнеров являются три порта -Мурманск, Санкт-Петербург и Восточный, но в число ста крупнейших портов мира входит лишь порт Санкт-Петербург, занимающий 50-е место.
Лучше всего историю развития контейнерных грузов в России отражает динамика перевалки. Сначала (вплоть до 1991 г.) отмечался стремительный рост, затем - спад, выход из которого наметился только в последние годы. Стоит отметить, что контейнерооборот всех портов России сопоставим с одним портом Манила (Филиппины), в котором уже действует система упрощения процедур торговли (рис. 3).
К факторам, оказывающим негативное влияние на развитие контейнеропотока в России, можно отнести: отсутствие согласованной работы морского и железнодорожного транспорта; отсутствие распре-
1 Согласно данным Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.
2 Ассоциация государств Юго-Восточной Азии.
3 Ассоциация регионального сотрудничества стран
Южной Азии.
Двадцатифутовый эквивалент (от английского twenty-foot equivalent unit или TEU) - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, которая часто используется по отношению к контейнеровозам и контейнерным терминалам и основана на объёме 20-тифутового (6,1 метров) контейнера - металлической коробки стандартного размера.
ке
ЩЩ1 ' \лО
¡ш
Рис. 2. Перевозка контейнеров по основным направлениям в 2014 г., млн ДФЭ
■Морскойпорт Манила |*"ВсепортыРФ
Рис. 3. Перевалка контейнеров портом Манила и всеми портами России, млн ДФЭ
делительных центров; долгое оформление грузов в портах (избыточный состав документов увеличивает непроизводительные простои судна). Так, потери СевероЗападного бассейна, согласно проведённому мониторингу, варьируются от 10 до 20 млн долларов США в год и могут достигать от 6 до 32 часов непроизводительного простоя1.
1 http://провэд.рф/ffles/fuhtufn/otehet_GD_RF_po_tra nsportu.pdf
В качестве одного из первых шагов по созданию системы упрощения процедур торговли в морских портах Приморского края выступает электронное декларирование. Также в СПВ будет адаптирован пилотный проект единого окна, созданный в порту Санкт-Петербург. Это свидетельствует о том, что меняется подход к транспорту. Важными становятся не только объёмные показатели, но и качество предоставляемых услуг, скорость, доступность.
г"- Г ч ?'У^-у & " К I
50
ВИ/Г Е
►егионалистика
Ш. Л
тем
те*.....\\\
У......-У\\
Особенности взаимодействия экономики региона и СПВ
Зоны свободной торговли в форме свободных гаваней впервые появились более двух тысяч лет назад. В течение этого времени содержание концепции зон свободной торговли значительно варьировалось. Создавая свободные зоны, каждое государство преследуют разные цели. В одних странах экономические зоны направлены на то, чтобы решать проблемы конкретных регионов, а в других свободные зоны используются в качестве средства накопления и распространения передового опыта1.
В основу макроэкономического подхода СПВ положен принцип, при котором морские порты выступают как инструмент достижения региональных социально-экономических целей. В результате между СПВ и регионом образуется двухсторонняя связь, которая преобразует территорию в крупный промышленный комплекс, а порты - в транспортно-логистический узел [6].
Необходимыми условиями для создания устойчивых связей между экономикой региона и СПВ, по мнению автора, будут выступать:
- развитие экспортной продукции, основанной на потенциале Приморского края;
- развитие сферы услуг в портах;
- наращивание транзитных грузов.
На текущий момент основу экспорта Приморского края составляют сырьевые грузы (75%). В них доля региональных экспортных грузов не превышает 5%, что составляет 1,5% от ВРП. При этом в структуре региональных грузов преобладают лес и руда (рис. 4).
Основу экспорта морских портов Приморского края составляет сибирский
'V
РО!: 10.14530/гед.2016.4
Я
уголь (49%2). Вместе с тем на фоне угольной эйфории морские порты теряют экономический приоритет по сравнению с морскими портами стран АТР, где доминирующую роль играют высокотехнологичные и более эффективные операции по перевалке генеральных и контейнерных грузов [8].
Развитие сферы услуг подразумевает, что будут развиваться такие услуги, как хранение и распределение, сортировка, фасовка и прочая обработка, а также отслеживание и управление перемещением грузов. Вместе с тем, по предварительной оценке, доля услуг в морских портах края не превышает 20%, а доля от перевалочной деятельности составляет 80%.
Для оценки эффекта транзитных грузов был проведён расчёт снижения расходов при условии сокращения времени прохождения контейнерного судна до 2 часов. Поскольку упрощение процедур торговли представляет собой стратегию «тройного выигрыша», то годовые расходы грузовладельца в этом случае сократятся с 454 тыс. до 53 тыс. долларов США в год. Кроме того, сократится упущенная выгода порта при непроизводительном простое контейнерного судна с 3 900 тыс. до 260 тыс. долларов США. Таким образом, увеличение полученной выручки порта, рост доходов грузовладельца и судовладельца обеспечат дополнительные налоговые поступления в федеральный и региональные бюджеты.
В целом развитие транзитного потенциала будет идти поэтапно. На первом этапе добавятся такие функции, как ведение электронного документооборота и формирование транспортно-распредели-тельных центров (рис. 5). Экономический эффект от первого этапа будет незначителен, поскольку ценность будет создаваться только за счёт транспортировки через регион.
http://www.unescap.org/sites/default/files/pub_2377 _fulltext.pdf
По данным ОАО «ДНИИМФ».
Рис. 4. Основные условия формирования СПВ
Рис. 5. Развитие транзитного потенциала СПВ
На втором этапе будет происходить развитие транспортно-логистической сферы. Наличие беспошлинных складов позволит оказывать широкий спектр услуг и
перерабатывать большие партии контейнерных грузов. В результате наращивания портовых функций усилится связь с внутренними регионами. Увеличится экономи-
rXMj
B-iiT E
►егионалистика
■m
те*.....\\\
V......-V\\
ческий эффект благодаря спросу на трудовые ресурсы и услуги наземного транспорта.
На третьем этапе можно ожидать развитие смежных отраслей, которые потребуют развитой логистической инфраструктуры. Экономический эффект будет достигнут от вновь созданных на территории СПВ промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью и рабочих мест.
Вместе с тем, существуют некоторые опасения относительно проблем развития проекта СПВ. Так, заявленные сырьевые проекты ставят под сомнение переход на качественно новый этап развития портов. При исследовании грузовой базы в условиях создания СПВ, важно понимать, какова потенциальная грузовая база морских портов, которые войдут в свободный порт, откуда, как и какой груз может пойти и т.д. [9]. Кроме того, необходимо учитывать тенденции и возможные шаги портов, находящихся выше по уровню логистической иерархии, потому как дальневосточные порты не принадлежат к категории важных в геополитическом масштабе грузовых центров в системе международных транспортных коридоров [7]. При реализации проекта СПВ ключевым вопросом становится распределение средств между всеми участниками. Как правило, наблюдается традиционная «утечка» доходов из порта в другие регионы, и порт получает массу логистических «обременений». Эта ситуация является потенциальным источником социально-экономического конфликта при развитии морских портов и остро ставит вопрос об оптимальном размещении и размерах морского порта для данного региона [6].
Заключение
Проект СПВ - важный инструмент развития региональной экономики, неотъемлемая часть в развитии международных транспортных коридоров. Поэтому его
■ЧЛч V ,,
Чвштш
DOI: 10.14530/reg.2016.4
Шш
реализация должна приобрести приоритетное значение для Дальнего Востока. От того, насколько грамотно будут выстроены приоритеты, настолько эффективно будет реализован данный проект.
Список литературы
1. Дробышева И.В. Транспортная инфраструктура Дальнего Востока встраивается в межконтинентальные маршруты // Дальневосточный капитал. 2015. № 8. С. 12-20.
2. Дьяков В.И. «Открыт закрытый порт Владивосток»? // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2016. № 1. С. 3-9.
3. Заостровских Е.А. Проблемы и перспективы развития пунктов пропуска Дальнего Востока России // Регионалистика. 2014. Т. 1. № 3. С. 69-75
4. Заостровских Е.А. Упрощение процедур торговли морских портов Дальнего Востока в рамках концепции развития транспортной системы стран СВА // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2016. № 2. С. 22-33.
5. Кириченко А.В., Кузнецов Л.В. Взаимоотношения города и порта: эволюция и перспективы // Транспорт Российской Федерации. 2014. № 1. С. 12-15.
6. Кузнецов А.Л. Новая роль морских портов в мировой экономике URL: http://wingi.ru/ firms_profile/viewMsg-312/blog-151/firm_id-3700/ (дата обращения: 15.07.2016).
7. Минакир П.А., Горюнов А.П. Пространственно-экономические аспекты освоения Арктики // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015. Т. 18. № 3. С.486-492.
8. Сергеев А.С. Влияние экспортного товарно-сырьевого бизнеса и развитие экономики морских портов Дальневосточного региона // Известия Дальневосточного федерального университета. Экономика и управление. 2014. № 3. С.107-114.
9. Фисенко А.И. Перспективы развития международных транспортных коридоров Приморья и обеспечения их грузовой базы в условиях создания Свободного порта Владивосток // Транспортное дело России. 2016. № 2. С. 190192.
References
1. Drobysheva I.V. Transport Infrastructure of the Far East Is Embedded in Intercontinental Routes. Dalnevostochniy kapital [Far Eastern Capital]. 2015. No. 8. Pp. 12-20. (In Russian)
2. Dyakov V.I. «Is the Closed Port Vladivostok Open»? Tamozhennaya politika Rossii na Dal'nem Vostoke [Customs Policy of Russia in the Far East]. 2016. No. 1. Pp. 3-9. (In Russian)
3. Zaostrovskikh E.A. Development Problems and Prospects of Checkpoints of Russian Far East. Regionalistica [Regionalistics]. 2014. Vol. 1. No. 3. Pp. 69-75. (In Russian)
4. Zaostrovskih E.A. Facilitating Trade of the Far East's Sea Ports as Part of the Concept of North Eastern Asia Transport System Development. Tamozhennaya politika Rossii na Dal'nem Vostoke [Customs Policy of Russia in the Far East]. 2016. No. 2. Pp. 22-33. (In Russian)
5. Kirichenko A.V., Kuznetsov A.L. Interrelations between Cities and Ports: Evolution and Perspectives. Transport Rossiyskoy Federatsii [Transport of Russian Federation]. 2014. No. 1. Pp. 12-15. (In Russian)
6. Kuznetsov A.L. The New Role of Seaports in the Global Economy. Available at: http://wingi.ru/firms_profile/viewMsg-312/blog-151/firm_id-3700/ (accessed 15 July 2016). (In Russian)
7. Minakir P.A., Gorunov A.P. Spatial and Economic Aspects of Development of the Arctic.
Vestnik Murmanskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta [Bulletin of Murmansk State Technical University]. 2015. Vol. 18. No. 3. Pp. 486-492. (In Russian)
8. Sergeev A.S. Effect of Export Commodities and Raw Materials Business on the Economic Development of Sea Ports of the Far East Region. Izvestiya Dal'nevostochnogo federal'nogo universiteta. Ekonomika i upravlenie [The Bulletin of the Far Eastern Federal University. Economics and Management]. 2014. No. 3. Pp. 107114. (In Russian)
9. Fisenko A.I. Prospects of Development of International Transport Corridors in Primorye and Ensuring Their Cargo Base in Conditions of Creation of Free Port of Vladivostok. Transportnoe delo Rossii [Transport Business in Russia]. 2016. No. 2. Pp. 190-192. (In Russian)
Для цитирования:
Заостровских Е.А. Свободный порт Владивосток в концепции развития международных транспортных коридоров Приморского края // Регионалистика. 2016. Т. 3. № 4. С.44-54.
For citing:
Zaostrovskikh E.A. Free Port of Vladivostok in the Concept of Development of International Transport Corridors of Primorsky Krai. Regionalistica [Regionalistics]. 2016. Vol. 3. No. 4. Pp. 44-54. (In Russian)
