CC BY
91
УДК 332.1:339(9):656.6(07)
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ПРИМОРЬЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ИХ ГРУЗОВОЙ БАЗЫ В УСЛОВИЯХ СОЗДАНИЯ СВОБОДНОГО ПОРТА ВЛАДИВОСТОК
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика и финансы» Института экономики и управления на транспорте, ФГБОУ ВПО «Морской государственный университет им. адмирала Г. И. Невельского»
В работе рассмотрены вопросы формирования грузовой базы, состояние, перспективы и проблемы развития международных транспортных коридоров в Приморском крае и их взаимодействие с создаваемым свободным портом Владивосток.
Ключевые слова: свободный порт Владивосток, международные транспортные коридоры, транспортная инфраструктура, транзитный грузопоток из Китая.
PROSPECTS DEVELOPMENT OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS
PRIMORYE AND ENSURING THEIR CARGO BASE IN CONDITIONS CREATION
OF A FREE PORT OF VLADIVOSTOK
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of the Economics and Finance chair of Institute of Economics and Transport Management, FSEIHPE «Maritime State University named after admiral G.I.Nevelskoi»
The paper discusses the issues of formation of the cargo base, state, prospects and problems of development of international transport corridors in the Primorsky Kray and their interaction with the generated free port Vladivostok.
Keywords: free port of Vladivostok, the international transport corridors, transport infrastructure, transit freight flow from China.
Одним из главных векторов развития экономики российского Дальнего Востока и Приморского края, в частности, в ближайшие годы станет создание и функционирование свободного порта Владивосток (СПВ). Как следует из Федерального закона «О свободном порте Владивосток», подписанного Президентом РФ В.В. Путиным 13 июля 2015 г., финансовое обеспечение создания и модернизации объектов транспортной, производственной и социальной инфраструктуры на территории СПВ будет осуществляться за счёт средств внебюджетных источников с применением механизмов государственно-частного партнёрства, а также в порядке, предусмотренном бюджетным законодательством России [см. 1]. Как следует из содержания и духа закона, перспективное развитие СПВ будет опираться на принятые ранее программы и органично включено в общую стратегию развития российского Дальнего Востока и страны в целом. В частности, «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (разработана в соответствии с поручением Президента Российской Федерации и утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р)» предусмотрено, что экономическое развитие России будет опираться на углубляющуюся интеграцию с мировой экономикой, мощную инфраструктурную связь с рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона через развитую систему международного транспортного сообщения, прежде всего, панъевропейских транспортных коридоров № 1, 2 и 9 и евроазиатских транспортных коридоров «Север-Юг», «Запад-Восток», «Транссиб», «Приморье-1» и «Приморье-2», а в перспективе - через Северный морской путь [см. 2].
В связи с этим возникает вполне закономерный вопрос - а есть ли у России возможности развивать Дальневосточный регион по принятым направлениям и стратегии, а отечественным портам и перевозчикам найти «свой» груз и увеличить грузопоток (прежде всего, транзитный) через свои морские порты в Приморском крае? Какова потенциальная грузовая база морских портов, которые войдут в СПВ, откуда, как и какой груз может пойти (и куда), что для этого необходимо сделать и т.д.?
Попробуем ответить на эти вопросы, рассмотрев возможности использования для этих целей не только возможности российской грузовой базы, но и т.н. «северо-восточного китайского транзита», т.е. потенциала грузовой базы Северо-Восточных провинций КНР, прежде всего, провинции Хэйлунцзян, в южные порты Приморского края.
Сегодня провинция северо-восточного Китая (СВК) Хэй-лунцзян - это субъект КНР, который по площади больше Республики Корея или КНДР, а также Японии, и по площади занимает шестое место в стране. В 2011 г. ВВП провинции Хэйлунцзян
достиг примерно 198,5 млрд. долл., и вырос по сравнению с предыдущим годом на 12,2 %. Такой прирост оказался на 3% выше среднего уровня по стране [см. 5, с. 67]. Провинция занимает, пожалуй, самое важное для перспектив развития южного транспортного коридора Россия-Китай - международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1» (РЯ-1: Харбин - Суйфыньхэ - Гродеково - Владивосток/ Восточный/ Находка - порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона) и «Приморье-2» (РЯ-2: Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино -порты Азиатско-Тихоокеанского региона) - положение, которое может быть сориентировано на морские порты Приморского края, и прежде всего, на СПВ.
Полномасштабная работа указанных МТК позволяет реализовать три вида транзитных транспортных маршрутов: во-первых, транзитные перевозки Китай - Россия - третьи страны, когда товары из провинции Хэйлунцзян транспортируются через порты Дальнего Востока России в Корею, Японию и Северную Америку. Во-вторых, транзитные перевозки Китай - Россия -Китай, когда товары отправляются из провинции Хэйлунцзян в южные прибрежные города Китая через Россию. В-третьих, формируется транспортный коридор третьи страны - Китай - Россия, когда товары из других стран будут доставляться через порты Дальнего Востока России, затем - через Суйфэньхэ или Дунин, и далее - через территорию КНР в сибирский регион России. В результате этого провинция Хэйлунцзян, по мнению китайского экономиста Ч. Сюцзе, может стать распределительной базой и экономическим центром внешней торговли в Северо-Восточной Азии [см. 5, с. 68-70].
В этом случае, по прогнозам Минэкономразвития РФ, могут быть созданы потенциально привлекательные условия для переключения на российские порты до 45 млн т грузов. Объем грузов, которые могли бы быть в этом случае перенаправлены в порты Приморья, составил бы уже к 2021 г. примерно 30 млн. т, в том числе зерна в объеме около 20 млн./ т и контейнеров на 10 млн. т с перспективой их роста до 45 млн. т к 2030/ г. Как показали результаты анализа и оценки международными экспертами транспортных потоков северо-восточных провинций КНР, развитие МТК в Приморском крае выгодно и России, и Китаю. Для Российской Федерации потенциальный прирост ВВП может составить 29 млрд. руб., налогов и сборов - 5,7 млрд. руб. ежегодно. Прогнозируется создание не менее 3 тыс. новых рабочих мест на время строительства и 4 тыс. новых рабочих мест на создаваемых объектах инфраструктуры. Что же касается китайской стороны, то эффект от экономии на транспортных издержках для грузовладельцев северо-восточных провинций оценивается на начальном этапе в объеме до 1 млрд. долл. ежегодно. Этот фактор повышает
внутреннюю и внешнеэкономическую конкурентоспособность экономики провинций Хэйлу нцзян (и Цзилинь), а также снижает разрывы в доходах с другими провинциями КНР. Цена вопроса - почти 200 млрд. руб. на оба коридора [см. 3-4, 6].
Однако в этом случае возникают, как минимум, следующие, непростые и взаимосвязанные, вопросы, которые требуют своего адекватного решения.
Первое. Для того чтобы обосновать капиталовложения, инвестору надо (по-) и доказать востребованность СПВ как международного транспортного узла. А для этого абсолютно не достаточно создать условия для включения в эти коридоры уже существующей на территории СПВ (пока слабой) инфраструктуры. Кроме того, по нашим оценкам, существующие порты и терминалы Приморья на сегодняшний день уже имеют избыточную мощность порядка 0,8 млн. контейнеров (ТЕи).
Второе. Пропускная способность железной дороги на юге Приморья совершенно недостаточна для того, чтобы перевезти указанные миллионы тонн грузов. Теоретический (а сегодня практически неосуществимый) максимум объёмов перевозки в этом случае составляет примерно 35-40% от заявленного Мин-востокразвития РФ (на период до 2031 г.), не говоря уже о том, что для обеспечения, например, такой пропускной способности для модернизации железнодорожной ветки от китайской границы до Зарубино нужно все деньги, выделенные ОАО «РЖД» на реконструкцию Восточного полигона, вложить в приграничную и припортовую станции, которые должны стать крупнейшими в Приморье. Причем приграничная станция должна быть в три раза больше станции Гродеково, а в Хуньчуне она должна быть в четыре раза крупнее станции Суйфэньхэ [см. 3]. Так, например, расчёт потребности в железнодорожных составах и количестве контейнеров, необходимых для перевозки грузов по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» Приморского края к 2031 г., показал, что только для перевозки 23 млн. т. зерна в контейнерах (ТЕИ) необходимо, чтобы в сутки его перевозилось не менее 71,7 тыс. тонн (при пропускной мощности не менее 25 пар железнодорожных составов). Однако даже при рекордных перевозках (18-20 пар в сутки), которые сегодня не могут осуществляться ежедневно, максимальный объём перевозок составит не более 16,5 млн. тонн в год. Иными словами, недостаток мощностей составляет порядка 30%. Ещё напряжённее ситуация по перевозке 10 млн. т. груза в контейнерах (примерно 500 тыс. ТЕИ). Здесь дефицит мощностей составляет порядка 55-70% (наибольшее количество перевезённых контейнеров в сутки составило около 1,4 тыс. ТЕИ [см. также 3-4,6].
Третье. Если мы создаем инфраструктуру МТК для развития приграничных с нами регионов Китая, то в этом случае китайский транзит является главным системообразующим фактором. Тогда получается, как и отмечают многие специалисты, что и строить его нужно, прежде всего, для китайцев, а, следовательно, и на китайские (в большей степени) деньги. Вклад российской стороны в этом случае мог бы состоять в обеспечении благоприятных административных режимов и обслуживающей бизнес-структуры (дороги, страховые общества, транспортные экспедиторы, терминалы и склады) [см. 6]. Однако Минвосто-
кразвития РФ предлагает при таком сценарии и обосновании проекта вкладывать в дороги и другие объекты инфраструктуры на территории России по преимуществу инвестиции частного российского бизнеса. Почему? Да и реально ли это для серьёзной перспективы развития СПВ и территорий опережающего развития (ТОРов)?
Четвёртое. Как практически и быстро создать действительно привлекательные и конкурентные условия для перемещения грузов, например, упростить таможенные процедуры оформления транзита, все железнодорожные станции внутри зоны СПВ, примыкающие к «сухим портам (терминалам)», объявить приграничными и присвоить экспортные коды, создать действительно «свободные возможности» (в т.ч. и «free port») для бизнеса и т.д.? Ведь чтобы коридоры заработали на полную мощность, их необходимо сделать не только удобными, но и выгодными для грузовладельцев и транспортных операторов. К сожалению, на сегодняшний день они такими не являются, и проигрывают конкуренцию альтернативным маршрутам и по срокам, и по цене. Например, контейнер, отправленный из города Муданьцзян в Шанхай через китайский порт Далянь проходит этот путь всего за 85 час., стоимость транспортировки составляет 1185 долл. США. Вместе с тем, транспортное плечо до порта Владивосток короче в три раза, чем до Даляня. Однако срок доставки растягивается минимум до 220 час. (т.е. более чем в 2,5 раза), а стоимость транспортировки вырастает на 5-15%. При этом основная задержка по времени происходит на российской таможне - здесь груз, по данным ФТС РФ, может находиться не менее 100 час. [см. 4].
Пятое. Насколько надёжен заявленный выше транзит из СВК - по объёму, административно-политическому регулированию, организации перевозок, таможенному формату и т. д., и - самое главное - по экономической эффективности? Убедительного и обнадёживающего ответа на этот вопрос пока нет. Так, по уже упомянутым выше расчётам Минвостокразвития РФ, контейнеризированная грузовая база СВК (провинции Хэйлуньцзян, Цзилинь и Ляонин), ориентированная на морские порты Приморского края, к 2021 г. должна составить порядка 10 млн. тонн TEU. Однако, есть и другие оценки, согласно которым, только к 2031 г. такая база достигнет уровня в 3,5 млн. тонн, а в 2021 г. она будет всего 1,4-1,5 млн. тонн (в 2015 г. - 0,3 млн. тонн).
С этих позиций, очевидно, что надёжнее всё-таки развивать и формировать свою, российскую грузовую базу и маршруты транспортировки грузов. При этом совершенно необходимо модернизировать транспортную, логистическую и промышленную инфраструктуру российской части МТК, уже сегодня готовя ее к росту экономики, искать реальные возможности снижения инвестиционных, финансовых, валютных (и иных) рисков, создавать условия для развития и поддержки российского предпринимательства на Дальнем Востоке и т.п. Подтверждением того, что экономика России постепенно выходит на вектор роста, являются, в частности, и данные о грузообороте морских портов страны за 2006-2015 гг. (табл. 1), который в этом случае выступает в качестве одного из индикаторов экономического оживления, в т.ч. и на Дальнем Востоке России.
Таблица 1 - Динамика грузооборота морских портов России за 2006-2014 гг.*
Годы Грузооборот Прирост к Грузооборот Прирост к
морских портов предыдущему портов Дальне- предыдущему
России, всего, году, % восточного оас- году, %
млн, тонн оеина, млн, тонн
2006 421,0 3,5 67,7 4.6
2007 45 1,0 7,1 79,7 17,7
2008 454,6 S,0 80,4 0,8
2009 496,4 9,1 92,2 14,7
2010 52 5, S 5,9 117,9 27,9
2011 535,4 1,8 125.4 6.4
2012 565,5 5,6 134,2 7,0
2013 589,0 4,1 144,8 7,9
2014 640,2 5,8 162,5 12,2
2015 676,7 5,7 171,0 5,2
2015 г. к 2006 г.
(в члн. т; %) 255,7 160,7 103,3 252,6
* - составлено по: [7, 9-11].
Причём, как следует из данных табл. 1, за указанный период, грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос в 2,5 раза против 1,6 раза в целом по всем морским портам России, достигнув в 2015 г. 171 млн. тонн (около 25,3% всего грузооборота).
По нашему мнению, главная идея, которая должна быть реализована вне зависимости от политической, экономической или региональной конъюнктуры, заключается в том, что Приморью, да и всему Дальнему Востоку (и России) нужен порт, максимально приближенный к границе с Китаем, порт, который был бы соединен с КНР транспортными коридорами (через существующие сегодня МТК Приморского и Хабаровского края), выходящими, прежде всего, в СВК. Причём это должен быть новый порт - новый по таможенному и налоговому режиму, новый по организации работы, порт, который действительно привлечёт не только российских, но и иностранных инвесторов и перевозчиков. На наш взгляд, речь не идёт и копировании того или иного крупного азиатского порта по грузообороту, в т.ч. контейнеров. Этого, как нам представляется, в ближайшей обозримой перспективе достичь не удастся, да и вряд ли возможно в принципе. Порт должен, в первую очередь, решать другие задачи, прежде всего, задачи транзитной обработки грузов России и Китая. Отсюда важность и необходимость решения очень непростой и недешёвой задачи (помимо прочих), которые мы должны решить: повысить уровень координации работы, техническую оснащённость и модернизировать уже действующие транспортные узлы Приморского и Хабаровского краёв, и сформировать на этой основе интегрированную макрорегиональную систему перевозок на базе развивающихся МТК южной части российского Дальнего Востока (Приморский и Хабаровский край, а также Амурская область) края на основе развития мультимодальных трансграничных перевозок, в первую очередь, на основе обеспечения внутреннего транзита, а также транзита грузов из СВК через порты Приморского (и Хабаровского) края [см. 7-8]. В решении этих задач исключительная по своему функциональному назначению и масштабу роль принадлежит создаваемому сегодня в Приморье свободному порту Владивосток.
Литература:
1. О свободном порте Владивосток: Федеральный закон Российской Федерации от 13 июля 2015 г. № 212-ФЗ// Российская газета. - 15 июля 2015 г. - Федеральный выпуск № 6724.
2. О Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года> (вместе с «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года»): Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р (ред. от 08.08.2009). - URL: http://www.consultant. ru/document/cons_doc_LAW_82134/ (дата вхождения 24.04.2016).
3. Во Владивостоке обсудили вопросы развития международных транспортных коридоров в Приморском крае. - URL: http:// minvostokrazvitia.ru /press-center/news_minvostok/? ELEMENT_ID=4103 (дата вхождения 02.05.2016).
4. Развитие международных транспортных коридоров с Китаем позволит увеличить грузооборот портов Приморья в 1,5 раза. - URL: http://vladivostok-news.net/society/2016/03/23/ 92137.html (дата вхождения 25.04.2016).
5. Сюцзе Чжан. Проблемы строительства торгово-экономической зоны освоения северо-восточной Азии провинцией Хэйлунцзян// Вестник ХГАЭП. - 2012. - № 6(62). - С. 67-74.
6. Транзитная мечта с американским привкусом. - Конкурент. ru. - URL: http:// konkurent.ru/ ekonomika/1404-tranzitnaya-mechta-s-amerikanskim-privkusom.html (дата вхождения 23.04.2016).
7. Фисенко А.И. Северо-восточный регион Китая в системе формирования транзитной грузовой базы для свободного порта Владивосток (статья)// Транспортное дело России. - 2015. - № 3 (118). - С. 102-106.
8. Fisenko A.I. Transport aspects of the development of the cargo base in Southern Zone of Pacific Russia// European Science Review (Vienna). -2014. - № 1 (January-February). - pp. 234-242.
9. URL: http://sdelanounas.ru/blogs/72960/ (дата вхождения 07.05.2016).
10 URL: http://estiw.ru/news/ports/2016/Gruzooborot-morskih-portov-Dalnevostochnogo- bassejna-v-2015-vyros-na-5-2 (дата вхождения 07.05.2016).
11. URL: http://www.tks.ru/logistics/2015/02/12/0001(дата вхождения 07.052016).
