CC BY
83
Раздел II. ЭКОНОМИКА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
УДК 339.94
В.В. Атурин П.А. Королев
ОСОБЕННОСТИ РАСШИРЕНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ ЯПОНИИ
Аннотация. Автомобильные корпорации Японии уже на протяжении трех десятилетий являются активными участниками внешнеэкономической деятельности. Статья посвящена анализу проблем диверсификации внешнеэкономической деятельности автомобильных компаний Японии на основерасширения экспорта, инвестиционного сотрудничества иучастия в стратегических альянсахв мировом автомобилестроении. Ключевые слова: автомобилестроение, Япония, автомобильная промышленность, транснациональные корпорации (ТНК).
Valeriy Aturin Pavel Korolev
FEATURES OF EXPANSION OF FOREIGN ECONOMIC ACTIVITY OF JAPAN AUTOMOBILE CORPORATIONS
Annotation. Automobile corporations of Japan for three decades are active participants of foreign economic activity. The article is devoted to the analysis of problems of diversification of foreign economic activity of the automobile companies of Japan on the basis of expansion of export, investment cooperation and participation in strategic alliances in the world automotive industry.
Keywords: motor-car construction, Japan, automotive industry, multinational corporations.
Автомобилестроение в Японии является ведущей отраслью всей национальной экономики, интересы японских производителей автомобилей уже давно распространились за пределы страны. В 1970-е гг. доля экспорта автомобилей в общей стоимости экспорта страны в стоимостном выражении возросла до 20 %; более половины производимых автомобилей шло на экспорт. Доля экспорта в совокупном производстве автомобилей лишь за десятилетие 1970-1980 гг. возросла с 4 до 56 % и экспорт автомобилей достиг отметки в 4 млн единиц [5, с. 16, 23].
Несмотря на то, что конкуренция на мировом рынке автомобилей обостряется, а сам рынок можно охарактеризовать как насыщенный, даже в последнее десятилетие экспорт автомобилей характеризуется (за исключением кризисных 2008-2009 гг.) устойчивым ростом, хотя в последние годы темпы прироста и замедляются, о чем свидетельствуют положительные индексы стоимостного объема экспорта [6, с. 4; 7 с. 4]. Если брать два последних десятилетия, то анализ статистики экспорта японских автомобилей в 1999-2012 гг. показывает, что несмотря на то, что основными регионами экспорта остаются США и ЕС, постепенно растет доля стран Азии, Южной Америки и других развивающихся рынков [6, с. 14; 7, с. 14]. За последние годы происходят изменения в географической структуре экспорта автомобилей из Японии. Так, доля Европы существенно снизилась (с 30 до 18 %), доля США фактически осталась неизменной, доля Азии выросла с 6,5 до 12 % [6, с. 14]. Если же рассматривать корпоративную структуру экспорта, то крупнейшим экспортером автомобилей из Японии остается Toyota, доля которой в экспорте автомобилей за последние годы возросла до 40 % [5, с. 23-24]. Это свидетельствует о все большей монополизации экспорта автомобилей в Японии.
Говоря о внешней торговле автомобилями Японии, нельзя не упомянуть и об их импортных
© Атурин В.В., Королев П.А., 2014
поставках. Здесь следует отметить, что на внутреннем рынке Японии доля европейских автомобилей возросла за период 1995-2013 гг. с 2,6 до 4,9 %, тогда как доля американских автомобилей снизилась с 1,4 до 0,3 % [4, с. 6].
Важным показателем развития внешнеэкономической деятельности автомобильных ТНК Японии является развитие их зарубежного производства. По состоянию на 2013 г. японские ТНК имели 168 сборочных производств в 35 странах (а по предварительным данным на 31 марта 2014 г. -178 производств в 36 странах [7, с. 49-50]). Японские ТНК продолжают активно развивать сборочные производства в развивающихся странах Азии, США и России. Если рассматривать объемы производства, то большая часть зарубежного производства автомобилей японских ТНК сосредоточена в Азии (53,7 %) и Северной Америке (26,9 %). Меньшие доли приходятся на Европу и Латинскую Америку (8,7 и 7,8 % соответственно) [6, с. 52].
В Азии японские производители автомобилей заняли действительно доминирующую роль. В странах Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) свыше 90 % всего производства автомобилей реализуется на подразделениях японских ТНК либо при их техническом содействии. Следует указать, что в последние два десятилетия КНР стал ключевым направлением инвестиций японских ТНК и, как отмечают отечественные исследователи, даже не взирая глобальный финансово-экономический кризис, увеличение издержек и ряд других неблагоприятных факторов [2, с. 16], в 2011 г. доля японских брендов на рынке КНР составила 20 % [2, с. 18].
Производственная база японских автомобильных ТНК в США включает 30 сборочных производств с общим годовым объемом мощностей в размере 3,8 млн автомобилей. При этом наблюдается тенденция снижения доли импортированных автомобилей из Японии, тогда как удельный вес автомобилей, производимых японскими ТНК на месте, возрастает. Филиальная сеть японских компаний в США включает не только производство, но и серьезную базу для научно-исследовательских и опыт -но-конструкторских разработок (НИОКР).
В Европе присутствие японских автомобильных ТНК весьма ощутимо, хотя выражено не так, как в США. В Европе работает 13 научно-исследовательских центров японских компаний. Уровень локализации производства японских ТНК в Европе достиг почти 80 %, но также имеется около 200 японских субподрядчиков, сосредоточенных в Восточной Европе.
Что касается активности японских ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) и СНГ, она пока существенно ниже, чем в ЕС и США. К числу причин низкой активности в России можно отнести нестабильность ситуации в нашей стране, но, по мнению некоторых исследователей, это все-таки внутренние проблемы японских ТНК. Тем не менее автор разделяет точку зрения отечественных исследователей о том, что японские ТНК в перспективе будут вынуждены осуществлять значительные инвестиции в странах ЦВЕ и СНГ с целью окончательно не потерять этот емкий и перспективный рынок [1, с. 151-152].
Обострение конкуренции на мировом рынке автомобилей не только ведет к усилению зарубежного присутствия японских автомобильных ТНК, но и способствует их вступлению в различные партнерства и союзы между собой и ведущими производителями автомобилей за рубежом. Чаще всего компании объединяются для совместного производства, продаж или проведения НИОКР. По форме отношений собственности это могут быть перекрестные и односторонние владения акциями партнера, техническая кооперация, кооперация в обеспечении поставок автомобильными компонентами.
В 1990-е гг. автомобильная промышленность Японии испытывала определенные трудности. После пика продаж, который пришелся на 1990 г., на рынке наблюдались стагнация и падение спроса на автомобили, что, в частности, объясняется ростом налога на потребление. Эти обстоятельства обеспечили консолидацию внутри отрасли. Так, произошло объединение компаний Toyota, Daihatsu, Hino, Yamaha. Это объединение способствовало формированию дополнительных конкурентных пре-
Вестник Университета№ 13, 2014
имуществ для компаний, которые активно работали не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. В свою очередь, основной конкурент компании Toyota, Nissan, нашел зарубежного партнера для альянса, кем стала французская компания Renault. Кооперация с последней охватила сферу разработок автомобилей, производства и продаж. Теоретически стратегическим альянсом данное объединение сейчас назвать сложно, поскольку в 1999 г. контрольный пакет компании Nissan был продан компании Renault (ей принадлежит 44 % акций Nissan), тогда как компании Nissan принадлежит лишь 15 % акций Renault. Компании Isuzu и Suzuki в качестве партнера по стратегическому альянсу выбрали американскую General Motors, увеличившую к 1998-2000 гг. свою долю в Isuzu до 49 % ив Suzuki до 20 %. Также в данный альянс вступила компания Subaru, получившая от американской компании капиталовложения в размере около 21 % от своего капитала [3].
Приведенные примеры слияний и поглощений указывают на то, что семь из восьми автомобильных ТНК Японии вступили в производственные, торговые финансовые отношения с зарубежными (преимущественно американскими) компаниями. Сегодня только компания Honda Motor имеет формальную финансовую независимость от конкурентов из США, Японии и ЕС, хотя уже довольно долго сотрудничает с General Motors в области обмена новейшими технологиями и поставок моторов.
На сегодняшний день отношения между японскими компаниями представляют собой плотную сеть взаимосвязей: компания Toyota владеет контрольными пакетами акций Daihatsu и Hino (51,2 и 50,1 %), а также долей акции в компании Fuji (16,5 %), с которой у нее налажен совместный бизнес в США. На основе перекрестного владения акций между собой связаны компании Suzuki и Fuji, Isuzu и Hino, Isuzu и Nissan, Nissan и Mazda, Mazda и Mitsubishi, Nissan и Mitsubishi. В качестве примера можно привести также сотрудничество Toyota и Nissan в области разработки гибридных автомобилей. Обычным делом для автомобильных ТНК стало использование каналов сбыта других ТНК для реализации продукции, в том числе созданных за рубежом.
Примерами сотрудничества японских и американских ТНК являются заключенное соглашение о поставке дизельных двигателей со стороны компании Isuzu американской General Motors, научно-техническая кооперация между General Motors и Suzuki в высокотехнологичной сфере, создание совместного предприятия Auto Alliance International Inc компаниями Mazda и Ford долями в капитале вновь созданной компании равными 50 %.
Европейские производители также не остались в стороне от альянсов с японскими производителями. Кроме упомянутого альянса Renault-Nissan можно отметить владение компанией Volkswagen 20 % акций Suzuki, компанией Daimler - 85 % акций Mitsubishi Fuso. Большинство европейских и японских компаний связаны на основе поставок конечной продукции для реализации на своих рынках, либо поставкой двигателей на базе производственной кооперации. Например, Fiat поставляет дизельные двигатели для Suzuki, а последняя поставляет итальянскому партнеру автомобили для продажи через дилерскую сеть. Также эти компании связаны техническим сотрудничеством. Немецкий концерн Porsche через японскую компанию Fuji продает свои автомобили на рынке Японии, а Mitsubishi через компанию PSA - на рынке Европы.
Большая часть разнообразных альянсов японских автомобильных ТНК создана в КНР, и их особенностью является участие японских ТНК в капитале предприятий КНР на уровне 25-50 %, которое охватывает широкий спектр деятельности от совместных разработок до производства и сбыта готовой продукции. Крупнейшие японские ТНК, как правило, имеют доли в капитале нескольких предприятий КНР одновременно. Имеются и трехсторонние союзы. Так, компаниям Ford и Mazda принадлежит по 25 % в капитале компании Cgangan Ford Mazda Ebgine, а в компании Changang Ford Mazda Automobile им принадлежит 35 и 15 % акций соответственно.
Таким образом, отдельные компании могут использовать преимущества вступления в стратегический альянс. Поэтому развитие ТНК и стратегических альянсов в мировом автомобилестроении
не означает развитие исключительно финансового сотрудничества. Эти объединения позволяют упростить перевод производств для автомобильных ТНК Японии, в страны ЕС и Северной Америки, а
иностранные партнеры по кооперации также получают возможность использовать автомобильные
заводы, расположенные в Японии, при осуществлении экспорта в третьи страны.
Библиографический список
1. Грущинский А. Д. Организационно-методическое обеспечение формирования и развития системы внешнеторговой деятельности в организациях автомобильной промышленности: дис. ... канд. экон. наук. - М., 2011.
2. Кульнева П.В. Японский предпринимательский капитал в КНР: основные параметры, особенности, проблемы: автореф. дис. ... канд. экон. наук. - М., 2014.
3. Ноздрева Р.Б. Стратегические альянсы в международном бизнесе // Менеджмент в России и за рубежом. -2009. - № 6.
4. Free Trade is Good for Everyone: Making the Trans-Pacific Partnership a Win-Win-Win for All Member Countries. - JAMA, July 2014.
5. Motor Vehicle Statistics of Japan. - Japan Automobile Manufacturers Association, 2013.
6. The Motor Industry of Japan - 2013. - JAMA, May 2013.
7. The Motor Industry of Japan - 2014. - JAMA, May 2014.
