CC BY
211
УДК 94(47)«1941/1942»:629.331
Р.А. Тошев
Особенности организации автомобильных перевозок в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.):
исторический аспект
В статье рассмотрены особенности организации автомобильных перевозок в первый период Великой Отечественной войны. Показаны преимущества автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным; описано влияние объективных и субъективных факторов на эффективность его использования. Проанализированы основные направления деятельности по организации функционирования автодорожного комплекса страны в военных условиях.
The article describes features of road transport organization during the first period of the Great Patriotic War. The advantages of road transport in comparison with railway are shown; the influence of objective and subjective factors on efficiency of its use is described. The main directions of activity on the organization of functioning of the country road complex in military conditions are analyzed.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, автомобильные перевозки, автомобильные войска, «Дорога жизни».
Key words: motor transport, road transportation, motorized troops, «Road of life».
Вооруженные силы России представляют собой постоянно развивающуюся систему, необходимым элементом которой является автомобильный транспорт. Его эффективное использование в экстремальных ситуациях военного конфликта принято считать одним из индикаторов, позволяющих судить о способности государства адекватно отвечать на внешнюю угрозу своей национальной безопасности. В свою очередь, одной из важных форм его применения является организация автомобильных перевозок.
Важные аспекты, затрагивающие эту проблему в самый сложный период Великой Отечественной войны, рассматривались в трудах многих отечественных авторов. Так, в исследованиях, касающихся становления и развития отдельных служб тыла, анализировались процессы формирования автомобильной службы, автомобильных войск [1; 4; 10].
В работах А.С. Кудрявцева и З.И. Кондратьева показана зависимость эффективности работы автотранспорта от дорожных условий [5; 7]. В диссертационных исследованиях Е.А. Бочкова и Г.П. Рифицкого в рамках анализа системы тылового обеспечения
© Тошев Р. А., 2015
Красной армии, создания резерва автотранспорта Ставки Верховного Главнокомандования также было уделено внимание автомобильным перевозкам [2; 8].
Вместе с тем в них не получили ещё достаточного освещения особенности организации автомобильных перевозок с учётом диалектического взаимодействия объективных и субъективных факторов в конкретный хронологический период. В настоящей статье предпринята попытка в определённой степени восполнить существующий пробел. Под объективными факторами будем понимать совокупность погодно-климатических условий; военно-технический уровень противоборствующих сторон. К субъективным факторам необходимо отнести организационную деятельность командования; ратный труд военных автомобилистов и дорожников, их роль в подготовке и проведении фронтовых операций как оборонительного, так и наступательного характера.
К началу Великой Отечественной войны армейский парк составлял 272,6 тыс. машин, из которых 95 % были грузовыми и специальными. Также в наличии имелись 5 784 бронеавтомобиля. К 21 августа 1941 г. автопарк уменьшился до 271,4 тыс., т. е. сократился на 1 200 единиц [11. Д. 5. Л. 40-46].
Поэтому к главным направлениям деятельности по организации функционирования автодорожного комплекса страны в первый период войны необходимо отнести, прежде всего, мобилизацию автомобильного транспорта из народного хозяйства в Красную Армию. До конца 1941 г. из автохозяйств было мобилизовано и поступило в распоряжение РККА 166,3 тыс. автомашин из которых 93 % составляли бортовые полутора- или трёхтонные грузовики (151,1 и 104,2 тыс. единиц соответственно). На 1 января 1942 г. (с учётом мобилизации и потерь) насчитывалось 148,7 тыс. полуторок и 89,1 тыс. трёхтонок [6, с. 366, 368].
В таких сложных условиях всё большее значение приобретало выстраивание соответствующей военным реалиям структуры автотранспортных частей и организации автомобильных перевозок между фронтом и тылом. Последняя зависела от ряда следующих условий:
•характера военных операций (наступательные или оборонительные);
•состояния дорог и погодно-климатических условий (зима или лето);
•способа организации руководства автомобильными частями.
В первые месяцы войны были созданы автомобильные бригады, однако уже к ноябрю 1941 г. стало ясно, что недостаток техники и неполнота личного состава не позволяют эффективно использовать подобную организационную модель. Бригады были упраздне-
ны, а вместо них созданы автомобильные полки. Каждый полк состоял из четырех батальонов по 240 автомобилей в каждом. Такие полки зарекомендовали себя как мощный транспортный резерв Ставки Верховного Главнокомандования и командующих фронтов при обороне Москвы, а также на Воронежском и Сталинградском фронтах. С апреля по июль 1942 г. была проведена реорганизация, в результате которой количество автомобильных рот в батальоне снизилось с четырех до трех при общей численности 301 чел. и 156 автомобилей. Вместе с тем отдельные батальоны для подвоза горючего состояли из четырех рот общей численностью 441 чел. и 262 автомобиля [3]. Наиболее эффективной оказалась работа тех автомобильных частей, в которых были две смены водителей. В феврале 1942 г. приказом наркома обороны такой же режим был введён во всех имеющихся автомобильных частях.
Еще одним важным направлением деятельности по повышению эффективности использования автотранспорта следует считать организацию движения на военно-автомобильных дорогах. В тяжёлых условиях оборонительных боёв силами автотранспортных частей решались важные задачи: прежде всего, это обеспечение манёвренности войск, т. е. выполнение оперативных перевозок частей и соединений в крупных масштабах. Оптимальным расстоянием для перевозки стрелковой дивизии с точки зрения военной теории считались 200-400 км. Для подобных перевозок стали приспосабливать бортовые грузовики. Их платформы дополнялись съёмными поперечными досками-скамьями: к примеру, на ГАЗ-АА ставили четыре скамейки для 16 бойцов, а на трёхтонный ЗИС-5 - пять скамеек для 20-25 бойцов. В плохую погоду кузова могли прикрываться тентами [9]. Таким способом, 24 июня 1941 г., четыре стрелковые дивизии были перевезены из-под Барановичей в район Слонима и введены в бой с прорвавшимися частями немецких войск. Это была первая массовая оперативная перевозка войск автотранспортом в ходе войны. Особенно крупные оперативные перевозки войск были выполнены во время оборонительного сражения под Москвой.
Например, 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования в июле 1941 г. перевезла шесть стрелковых дивизий из Москвы в район Вязьмы - на расстояние от 120 до 300 км [12. Д. 16. Л. 17].
В ноябре 1941 г. той же автобригаде было приказано срочно и скрытно перевезти 133-ю стрелковую дивизию в район Яхромы, где немецко-фашистские войска, захватив г. Клин, рвались к каналу Москва-Волга, угрожая перерезать последнюю дорогу, связывавшую столицу с Калининским и Северо-Западным фронтами. Дивизия в это время вела оборонительный бой в другом месте, и «брать её надо было прямо из окопов, из-под орудий врага» [5, с. 81-86]. До-
рога к месту дислокации была только одна: Москва - Дмитров -Кимры. На выполнение задания - одна ночь. До рассвета дивизию надо было доставить к Дмитрову. Оперативная автомобильная перевозка была организована следующим образом:
1. Было выделено 1000 автомашин, которые выезжали небольшими группами до 10 машин с интервалом в полчаса. Ехали практически вслепую. Чтобы не потеряться, устанавливали под кузовом автомобиля световой маячок так, чтобы его не было видно сверху. Фары включать запрещалось, подфарники прикрывали с трёх сторон и их мог видеть только водитель последующей машины.
2. В Кимрах представители Калининского фронта отправляли по 2-3 машины в район погрузки, на которую старались затратить минимум времени, и машины тут же отправлялись в обратный путь к Дмитрову. До рассвета вся дивизия была перевезена и с ходу вступила в бой.
Опыт оперативных перевозок в условиях оборонительных боёв выявил следующие особенности:
^ во-первых, передвижение большой колонной оказалось неэффективным: скопление машин было уязвимо с воздуха, на погрузку-разгрузку уходило много времени, в обратный рейс автомобили шли порожняком. Более эффективным оказался так называемый «челночный» способ. При нём автомобили двигались парами или небольшими группами, что позволяло увеличить среднесуточный пробег подвижного состава и уменьшить расход топлива за счёт увеличения скорости;
^ во-вторых, положительно зарекомендовало себя движение групп через определённые интервалы времени (не менее получаса). В этом случае ликвидировались остановки для ожидания отставших машин;
^ в-третьих, движение небольшими группами давало возможность обеспечить в максимальной степени скрытность перевозки от противника, снизить потери от воздействия вражеской авиации.
Несколько иными чертами характеризовались крупные оперативные перевозки на большие расстояния. В декабре 1941 г. та же 14-я автомобильная бригада совместно с 10-м автомобильным полком и двумя отдельными батальонами перевезли четыре стрелковых дивизии со всем имуществом, вооружением и боеприпасами на помощь войскам Ленинградского фронта из районов Люберец, Крас-ково, Малаховки, Томилино в район Осташково - на расстояние свыше 450 км. Такая крупная перевозка войск в условиях снежных заносов стала для автомобилистов серьёзным испытанием. Вот как об этом рассказывал в своих мемуарах генерал З.И. Кондратьев, которому было приказано организовать эту операцию: «... дороги только что освобождены, завалы на них не разобраны, мосты - взо-
рваны; на обочинах - снятые мины. Мороз 27-29 градусов, пурга. дивизии разбросаны по пяти населённым пунктам. Срок - 14 дней. Для организации такой крупной перевозки был необходим чёткий, развёрнутый план, учитывающий как природно-климатические условия, так и состояние дорог» [5, с. 90].
Основными пунктами этого плана были следующие: ^ организовать сборные погрузочные площадки для людей и имущества, чтобы не объезжать все пункты дислокации дивизии;
^ колонну вести не единственной дорогой, а разбить на два маршрута: Северный и Южный, по каждому из которых осуществить два рейса; движение запланировать только в светлое время суток, для чего предусмотреть прикрытие с воздуха;
^ по маршрутам выслать разведку, которая должна приготовить дорогу к движению колонны: расчистить завалы, снежные заносы;
^ вперёд выслать колонны автоцистерн с горючим и оборудовать временные заправочные станции; на последних обеспечить горячее питание, летучие команды из армейских автобатальонов для профилактического ремонта, подмену, при необходимости, вышедших из строя автомобилей;
^ утеплить автомобили фанерными щитами, соломенными матами; снабдить брезентовыми тентами и палатками;
^ оборудовать часть автомобилей станками для лошадей (в каждой дивизии имелся свой конный транспорт, и в такой мороз животных также решили перевезти на автомобилях).
План был подробным и чётким, а вот при его выполнении возникло большое количество трудностей, особенно во время первого рейса. Но, несмотря на серьёзные недочёты, операция была выполнена: в первых числах января все части были на месте и вступили в бой. Автомобилисты сдали серьёзный экзамен и доказали, что способны обеспечить крупные оперативные перевозки на дальние расстояния [5, с. 91-96].
Не менее важной задачей была эвакуационная перевозка больных и раненых, повреждённой боевой техники, вооружения, имущества и населения из прифронтовой зоны. Специальных санитарных автомобилей катастрофически не хватало. Необходимо было найти возможности оперативно переоборудовать серийные бортовые автомобили для перевозки раненых и больных. Так, военный инженер третьего ранга В. Захарченко разработал комплект съёмных деталей для приспособления кузова обычной полуторки ГАЗ-АА под санитарный фургон: по углам кузова устанавливались четыре деревянные стойки для подвешивания шести носилок в три яруса и каркаса для тента. Седьмые носилки размещались в проходе, где также могли располагаться сидячие раненые [6, с. 403].
К особенностям организации автомобильных перевозок в конце 1941 - начале 1942 г. следует отнести необходимость учёта погодных условий (сильнейших морозов, снежных заносов и т. д.). Выше уже был приведён пример переброски крупных соединений в сложных погодных условиях.
Другим примером может служить создание знаменитой автомо-
^ и ■■ и и и
бильной «Дороги жизни» - постоянно действующей зимней автомобильной коммуникации через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. По этой трассе с 24 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. автотранспортом было эвакуировано более полумиллиона человек: в январе - 11 296 чел., феврале - 117 434 чел., марте -221 947 чел., апреле - 163 392 чел.; всего - 514 069 чел. [13. Д. 3. Л. 8-43].
Специфика ее успешной эксплуатации заключалась в следующем:
1) ширина дороги должна была быть не менее 10 метров для двустороннего движения;
2) обязательное условие - наличие отдельных полос движения для пешеходов, гужевого и автомобильного транспорта;
3) необходимо было иметь возможность оперативно произвести смену направления трассы в зависимости от изменения толщины льда, скорости и направления ветра и т. п.
Уже в декабре 1941 г. были оборудованы пять широких трасс: две предназначались для подвоза продовольствия; две - для перевозки боеприпасов, горючего, технического имущества; одна - запасная. Массовое использование автомобильного транспорта на ледовой трассе по Ладожскому озеру стало возможным также благодаря тактике сосредоточения техники на решающих направлениях, проведения мероприятий по техническому обслуживанию, чёткой организации дорожного движения. В частности, необходимо было обеспечить:
• предварительный подогрев воды и масла для запуска двигателей;
•защиту от мороза перевозимых продуктов питания;
•снабжение водителей спальными мешками и тёплыми одеялами, а на крытых машинах - установку временных печей для отопления.
Получило распространение парное движение автомобилей, что при необходимости обеспечивало взаимопомощь и буксировку. В первую зиму дорога просуществовала 152 дня. Автомобилисты прошли более 40 млн км. В Ленинград всего было доставлено 361 тыс. т различных грузов. В том числе: 271 тыс. т вооружения и боеприпасов, 35 тыс. т горючего, 23 тыс. т угля [5, с. 176].
Огромная работа была проделана автотранспортом резерва Ставки Верховного Главнокомандования по обеспечению войск в период подготовки и в ходе битвы за Сталинград. Было перевезено около 20 стрелковых дивизий на расстояние 120-450 км; 150 тыс. т грузов снабжения, в том числе 100 тыс. т боеприпасов [13. Д. 3. Л. 8-43]. Условия подвоза грузов осложнялись тем, что их приходилось переправлять к линии фронта с баз, которые находились на левом берегу Волги. В тот момент наиболее эффективным оказался способ перевозки двумя звеньями: сначала грузы подвозились на автомобилях к восточному берегу Волги, затем перегружались на плавательные средства, переправлялись на западный берег и в конце доставлялись в войска снова на автомобилях. Такая организация перевозок практически исключала простои автотранспорта в ожидании переправы.
Изучение опыта организации и осуществления военных автомобильных перевозок между фронтом и тылом в 1941-1942 гг. позволяет сделать следующие выводы:
^ во-первых, автомобильный транспорт оказался очень важным и маневренным видом транспорта, особенно в военных условиях, когда противник в первую очередь стремился разрушить железнодорожное сообщение;
^ во-вторых, высокая мобильность автотранспорта позволила минимизировать усилия при выборе оптимальных способов перевозок в зависимости от погодных условий и характера конкретной военной операции;
^ в-третьих, большое значение имела деятельность по совершенствованию управления автотранспортными частями и соединениями.
Последнее, в частности, предопределило необходимость иметь в Ставке Верховного Главнокомандования постоянный резерв, части которого находились в непосредственном подчинении начальника тыла Советской армии. Данный резерв позволил максимально эффективно использовать автотранспорт для подготовки и проведения как оборонительных, так и наступательных военных операций 1943-1945 гг.
Список литературы
1. Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба / под ред. И. В. Балабая. - М., 1982.
2. Бочков Е.А. Развитие системы тылового обеспечения Красной Армии в межвоенный период 1921-1941 гг.: дис. ... д-ра ист. наук. - СПб., 2007.
3. Голушко И.М. [и др.]. Тыл Советских Вооруженных сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 / под общ. ред. ген. армии С. К. Куркоткина. - М., 1977.
4. История тыла российских вооружённых сил (ХУШ-ХХ вв.): в 4 кн. / под ред. В. И. Исакова. - СПб., 2000.
5. Кондратьев З.И. Дороги войны. - М., 1968.
6. Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. - М., 2009.
7. Кудрявцев, А. С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). - М., 1957.
8. Рифицкий Г.П. Развитие автомобильно-дорожного комплекса России накануне и в годы Великой Отечественной войны (исторический аспект): дис. ... д-ра ист. наук. - М., 1999.
9. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. - М., 2008.
10. Советский тыл в первый период Великой Отечественной войны / В.Т. Анисков, А.В. Басов, А.М. Беликов [и др.] / отв. ред. Г.А. Куманев. - М., 1988.
11. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦА МО РФ). Ф. 90. Оп. 123757.
12. ЦА МО РФ. Ф. 41. Оп. 346668.
13. ЦА МО РФ. Ф. 41. Оп. 27014.
