CC BY
101
Вестник Челябинского государственного университета. 2015. № 14 (369). История. Вып. 64. С. 124-129.
Великая Отечественная война
УДК 94(47)«1943»:656.1
ББК 63.3
Р. А. Тошев
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВОЕННЫХ ОПЕРАЦИЯХ КРАСНОЙ АРМИИ В 1943 ГОДУ: ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Рассматривается роль автомобильной техники в военных операциях Красной Армии 1943 г. Обоснован тезис о том, что функционирование системы «человек-техника» зависит от двух факторов: технической оснащенности вооруженных сил и профессионализма военных, использовавших эту технику. Даны основные характеристики легких и грузовых армейских автомобилей; отображены их достоинства и недостатки; показаны задачи, которые решались автомобильными войсками при организации наступательных действий и влияли соответствующим образом на выбор подхода к использованию автомобильной техники. Проанализировано изменение состава автомобильного парка советской армии за период с 1941 по 1944 г. Аргументировано положение о том, что успех военных операций 1943 г. был обеспечен, в основном, при помощи отечественного автомобильного транспорта.
Ключевые слова: автомобильный транспорт; наступательная операция; управление автомобильными войсками.
Начало XXI в. связано с формированием новой модели исторического развития, в которой важнейшими детерминантами общественной жизни становятся характеристики науки и техники и формы их связи с человеком. Рассмотрение личности как определяющего элемента в системе «человек-техника» приобретает особую актуальность в экстремальной ситуации военного конфликта.
В отечественной историографии есть много работ, анализирующих военное применение автомобилей. Так, в трудах Д. Гоголева, Е. Кочне-ва, Е. Куприна даются технические характеристики автомашин, описываются основные тенденции развития того или иного модельного ряда. М. Соколов, Е. Кочнев уделяли особое внимание специфике использования машин, поступавших в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны.
Вместе с тем, в современных исследованиях не получил еще достаточного освещения вопрос о влиянии технического и человеческого факторов на эффективность проведения военных операций. В статье предпринята попытка, с учетом особенностей военной техники конкретного периода, выявить данную взаимосвязь в военных операциях 1943 г., ознаменовавших коренной перелом в войне СССР против фашистской Германии.
К 1943 г. была завершена перестройка экономики на военный лад. Увеличился выпуск отече-
ственных автомобилей; росли поставки техники по ленд-лизу.
Здесь необходимо отметить, что статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор остается неточной. По мнению одного из ведущих специалистов по данной проблеме Е. Д. Кочнева, «точно установить реальные объемы автомобильных поставок по ленд-лизу в СССР до сих пор не представляется возможным»1. Так, по советским статистическим данным в СССР было поставлено 312,6 тыс. машин; по зарубежной статистике -401,6 тыс.; по отчету Госдепартамента США (на 20.09.1945 г.) - 411,8 тыс.2
На 01.05.1945 г. в Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) состояло 218 тыс. ленд-лизовских автомашин (32,8 % всего автопарка)3. В табл. 1 представлена информация об изменении ее автомобильного парка за период с 28.06.1941 г. по 01.01.1944 г.
Появились новые типы армейских автомобилей. Совершенствовалось управление автомобильными войсками. Это позволило повысить эффективность использования автотранспорта при проведении военных операций в 1943 г.
Решение проблемы оснащения армии автомобильной техникой было связано, во-первых, с
1 Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. С. 503.
2 Соколов М. В. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и ленд-лизовские автомобили. М., 2011. С. 228.
3 Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. С. 532.
ростом производства продукции на эвакуированных и на восстановленных автомобильных заводах. Так, в 1943 г. возобновилось производство трехтонок ЗИС-5 и ЗИС-5В на Московском автозаводе им. И. В. Сталина. На Ульяновском автосборочном заводе увеличили сборку ЗИС-5В, а к осени 1943 г. - грузовиков «Студебеккер» из деталей, поступавших по ленд-лизу.
Во-вторых, постоянно велась работа по повышению эксплуатационных качеств выпускаемых автомобилей, их модернизации. Так, одним из наиболее важных результатов деятельности Уральского автомобильного завода стало создание более мощного и экономичного двигателя ЗИС-5М, устанавливавшегося на моделях ЗИС-5 и ЗИС-5В.
Коллектив Ярославского автозавода также разрабатывал новые автотранспортные средства. К весне 1943 г. были выпущены опытные образцы 4-осного полноприводного тягача Я-11. После испытаний его модернизировали, установив на новой модели Я-12 дизельный двигатель от «Джи-Эм-Си 4-71», а затем стали устанавливать форсированные варианты двигателей производства Уральского автозавода (например, более мощный двигатель ЗИС-16): так появились модели Я-13 и Я-13Ф. С августа 1943 г. на фронт стали поставлять гусеничные дизельные тягачи Я-12, Я-13, Я-13Ф, благодаря которым маневренность артиллерийских подразделений возросла в 4 раза.
Специалисты Горьковского автозавода успешно применяли скоростную автоматическую сварку под слоем флюса по методу академика Е. А. Патона, но главной заслугой горьковчан стала оперативная разработка и налаживание серийного выпуска легких армейских полноприводных автомобилей ГАЗ-67.
В 1943 г. на фронте и в тылу использовались в основном такие отечественные модели, как ГАЗ-64 и ГАЗ-67 и ленд-лизовский «Виллис-МВ». В табл. 2 приведены их основные технические характеристики.
Анализ таблицы позволяет определить особенности каждой из моделей и дает возможность их учета в различных условиях.
К преимуществам отечественных моделей следует, прежде всего, отнести то, что технической базой для них служили шасси ГАЗ-61 и агрегаты от серийных грузовиков, т. е. сформировалась определенная универсализация, способствовавшая увеличению выпуска продукции. Другим достоинством была устойчивая работа неприхотливого к топливу и маслам двигателя на малых оборотах. Это обеспечивало повышенную проходимость наших машин по сравнению ленд-лизовскими. К тому же «газоны» были достаточно прочными, компактными, простыми в обслуживании и управлении.
Основным недостатком и ГАЗ-64, и «Виллиса» оказалась зауженная колея. Расстояние до
Таблица 1
Изменение состава автопарка Красной Армии за период с 26.06.1941 г. по 01.01.1944 г.*
Автомобили По состоянию на:
26.06.1941 01.01.1942 01.01.1943 01.01.1944
Отечественные (тыс. шт.) 272,6 317,4 378,8 387,0
% от всего парка 100,0 99,6 94,6 80,4
Импортные (тыс. шт.) - - 22,0 94,1
% от всего парка - - 5,4 19,6
Основные технические характеристики легких полноприводных автомобилей, принимавших участие в военных операциях 1943 г.*
Характеристики ГАЗ-64 ГАЗ-67 «Виллис-МВ»
Вместимость, чел 4-6 5-6 4
Вес, кг 1306 1320 1108
Скорость, км/ч 90 88 105
Ширина колеи, мм 1278 1446 1230
Мощность, л.с. 50 54 54
*Составлена по: Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М.: Яуза: Эксмо, 2009. С. 366-489; 498-532.
*Составлена по: Куприн Е. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: к 65-летию Победы в ВОВ // Автомобильный транспорт. 2010. № 4. С. 5.
Таблица 2
Таблица 3
Основные технические характеристики грузовых автомобилей, использовавшихся в военных операциях Красной Армии в 1943 г.*
Характеристики ГАЗ-АА ГАЗ-ММ ЗИС-5 ЗИС-5В Шевроле G-7100 Студебеккер Ш6
Вместимость, т 1,5 1,5 3 3 1,5 2,5
Вес, кг 1810 1810 3100 3100 3425 3670
Скорость, км/ч 70 70 60 60 80 72
Мощность, л.с. 42 50 73 76 83 85
*Составлена по: Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М.: Яуза: Эксмо, 2009. С. 130-136, 223-231, 432-437; Александров Е. Е., Александрова И. Е., Бабанин А. Б. Люди и техника в Прохоровской танковой битве на Курской Дуге. М., 2003. С. 117-121.
1300 мм снижало боковую устойчивость машин и ограничивало возможности ее движения в колонне.
В модели ГАЗ-67 колея была увеличена, по мощности автомобиль сравнялся с «Виллисом», но из-за более широкой колеи и несколько большего веса превосходил своего ленд-лизовского «коллегу» по устойчивости и проходимости. «Виллис» же оставался более легким, скоростным и экономичным по сравнению с горьковски-ми «джипами»1.
Грузовой автотранспорт в автомобильных перевозках 1943 г. был представлен моделями ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ («полуторки»), ЗИС-5 и ЗИС-5В (военный), а также ленд-лизовскими «Шевроле G-7100» и «Студебеккерами ^6» (см. табл. 3).
Полуторка оказалась самым востребованным грузовым автомобилем. К ее преимуществам можно отнести следующие:
- мотор обладал низкой степенью сжатия и поэтому мог работать на низкокачественном бензине и маслах;
- система электрооборудования была упрощена, а механические тормоза с приводом на все колеса позволяли минимизировать количество движений при торможении;
- подача топлива осуществлялась самотеком.
Управление этой машиной не требовало от водителей специальных знаний. Кроме того, наши полуторки были легче, чем грузовики такой же грузоподъемности, использовавшиеся в армии вермахта. Например, «Мерседес-Бенц L1500S» весил 2060 кг, «Ситроен 23Я» - 2200 кг2. Более легкие советские машины лучше проходили по бездорожью, преодолевали деревянные мосты на проселках и ледовых переправах, непроходимые для немецких грузовиков.
Большое значение для успешного проведения военных операций имело оснащение нашей ар-
1 См.: Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. С. 389-390; 507.
2 См.: Гоголев Д. А. Автомобили-солдаты... С. 51.
мии 3-тонными грузовиками универсального назначения ЗИС-5 и ЗИС-5В. Их двигатель мог работать на самых плохих сортах бензина и масел, легко заводился в сильные морозы3. На его базе монтировались бензовозы, ремонтные летучки, специальные фургоны4.
В 1943 г. ГАЗ-ММ и ЗИС-5В уже выпускались в упрощенном варианте с целью экономии металла и ускорения выпуска машин. Изготовители заменяли, по возможности, металлические детали деталями из других материалов. Например, на ГАЗ-ММ вместо металлической монтировалась деревянная кабина, ее крыша обтягивалась брезентом. Наружная облицовка дверей была деревянной, а внутренняя обивка - картонной.
Кабина ЗИС-5В также была упрощена: ее каркас был деревянным; вместо фанерной обшивки крыши использовались рейки, поверх них натягивали дерматин, а позже — прокрашенный масляной краской брезент5. Убрали металлический козырек над лобовым стеклом. Фанерная спинка сидения, покрытая простеганной ватой и дерматином, заменила пружинную, что давало большую экономию стальной проволоки. В результате уменьшения числа металлических деталей массу машины удалось сократить на 124 кг, без ухудшения ее эксплуатационных качеств.
Дополнительно в конструкцию ГАЗ-ММ и ЗИС-5В внесли следующие изменения: вместо штампованных крыльев из дефицитного стального листа делались сварные Г-образные гнутые крылья; в кузове откидывался только задний борт; не было переднего бампера, тормозов передних колес, а на части машин - правой фары; обод рулевого колеса был деревянным6.
Тяжелую, но почетную службу несли знаменитые ЗИС-6 - лучшие для своего времени авто-
3 См.: Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. С. 434.
4 См.: Суславичус Л. Боевая «трехтонка»... С. 17-20.
5 См.: Гоголев Д. А. Автомобили-солдаты. С. 53, 55.
6 См.: Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. С. 400-406, 433.
мобили повышенной проходимости. Они преодолевали подъем крутизной до 20о и косогор в 14о; рвы и канавы шириной до 0,5 м; броды глубиной до 0,65 м1. Их главным военным предназначением стала работа в качестве шасси для боевых машин залпового огня («Катюши»). На них же монтировались звукоулавливатели для обнаружения самолетов противника и прожекторные станции ПО-15-82.
Вынужденное упрощение моделей не сказалось на эффективности их использования на степных военных дорогах, простреливавшихся вдоль и поперек, что требовало особой маневренности автомашин, их универсальности.
Здесь на первый план выходил другой фактор - человеческий - профессионализм пользователей техники, их мужество и смекалка. Так, в ходе сражения на Курской Дуге в середине оборонительных рубежей Центрального фронта проходила линия обороны 65-й армии генерала П. И. Батова. Пути подвоза постоянно разрушались, но к тылам армий тянулась железнодорожная ветка. Локомотивов не было, но сохранилось несколько вагонов. Тогда водители предложили использовать грузовики ЗИС-5В. Ремонтники изготовили специальные металлические колеса-бандажи, чтобы они могли двигаться по рельсам.
Начальник тыла Центрального фронта Н. А. Антипенко вспоминал: «На этом участке железной дороги стали курсировать своеобразные "автопоезда": один автомобиль тащил по рельсам 5-6 вагонов, по 10-12 т грузов в каждом. Скорость была невелика, сложно было с торможением даже на небольших уклонах, но все обошлось благополучно. За короткое время войска получили более 20 тыс. т необходимых военных грузов»3.
Осуществление военных операций в этот период выявило ряд особенностей в решении задач по обеспечению войск, которые выполнял автомобильный транспорт:
1. При развертывании масштабных операций с использованием танковых армий и моторизованных корпусов возникает опасность быстрого отрыва войск от баз снабжения. Так, одной из причин неудач наших армий на харьковском и донбасском направлениях зимой и весной 1943 г. некоторые специалисты считают тот факт, что отрыв войск от снабженческих баз в ходе наступления достигал 400-500 км, поэтому необходимая обеспеченность войск резко снизилась, а
1 Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. С. 267.
2 См.: Куприн Е. Автомобильный транспорт... С. 2-9.
3 Гоголев Д. А. Автомобили-солдаты. С. 72.
наибольший эффект работа автотранспорта приносит, при отрыве не более 250-300 км.
В процессе подготовки к сражению на Курской Дуге и последующих наступательных операций этот опыт был учтен. Удаление фронтовых складов от войск составляло не более 100-250 км, а от полевых армейских баз - 30-80 км4. Достичь этого удалось в результате создания специальных автоподразделений в самих танковых армиях. Тыл армии стал более маневренным.
2. Позитивно зарекомендовала себя идея централизованного управления автоперевозками на уровне фронта. Появилась возможность оперативно сконцентрировать автомобильные войска в том месте, где они были особенно необходимы. К примеру, только в 13-й армии, попадавшей под главный удар противника на Орловско-Курском направлении, было сосредоточено 40 % всех автобатальонов и 33 % всех рот подвоза горючего, которые имел весь Центральный фронт5.
3. С переходом к наступательным действиям перед автомобильными войсками была поставлена задача - найти эффективные методы ускорения перевозок, поскольку темпы восстановления железных дорог оказались недостаточными. Головные отделения армейских баз развертывались прямо на степном грунте. Самым эффективным при отрыве от баз не более чем на 300 км оказался способ прямого подвоза грузов со складов непосредственно в полки и соединения. Он был более быстрым, но требовал четкого и надежного управления перевозками.
4. Все возрастающее значение приобретали мероприятия по совершенствованию авторемонтных частей. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автомобилей было создано Главное автомобильное управление. Ему были переданы более 160 ремонтных баз, находившихся ранее в ведении Главного бронетанкового управления, и предприятие, производившее 28,5 тыс. средних ремонтов в месяц. Разделение функций позволило более оперативно решать многие вопросы. В результате к концу 1943 г. общая производительность возросла в 1,8 раза и составляла 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц6.
Об эффективности работы автотранспорта свидетельствуют также следующие цифры. Если в период контрнаступления под Москвой в январе 1941 г. пробег автотранспорта в месяц состав-
4 Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (далее - ЦА МО РФ). Ф. 81. Оп. 12022. Д. 479. Л. 103-104.
5 См.: Александров Е. Е., Александрова И. Е., Бабанин А. Б. Люди и техника. С. 122.
6 ЦА МО РФ. Ф. 41. Оп. 34762. Д. 102. Л. 84-99.
лял 700 км на автомобиль, то во время летних военных операций 1943 г. он составил 2-2,5 тыс. км в месяц. Объем перевозок в 1941 г. - 5,2 т; к концу 1943 г. - 80-100 т.1
В заключение хотелось бы отметить следующее: автомобильный транспорт является одним из основных элементов в системе вооруженных сил любого государства, а в условиях военных
1 ЦА МО РФ. Ф. 41. Оп. 273503. Д. 1. Л. 16-98.
конфликтов его роль существенно возрастает; эффективность эксплуатации автомобилей зависит не только от их технического совершенства, но и от профессионализма пользователей; характера задач, поставленных перед ними в конкретной военной операции; стратегически грамотного подхода к их использованию; успех военных действий РККА в 1943 г. был обеспечен при помощи отечественной автомобильной техники.
Список литературы
1. Александров, Е. Е. Люди и техника в Прохоровской танковой битве на Курской Дуге / Е. Е. Александров, И. Е. Александрова, А. Б. Бабанин. - М.: СТУПЕНИ, 2003. - 160 с.
2. Гоголев, Д. А. Автомобили-солдаты: очерки об истории развития и военном применении автомобилей / Д. А. Гоголев. - М.: Патриот, 1990. - 191 с.
3. Кочнев, Е. Д. Военные автомобили союзников / Е. Д. Кочнев. - М.: Яуза: Эксмо, 2010. - 512 с.
4. Кочнев, Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945 / Е. Д. Кочнев. - М.: Яуза: Эксмо, 2009. - 544 с.
5. Куприн, Е. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне / Е. Куприн // Автомобил. транспорт. - 2010. - № 4.
6. Соколов, М. В. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и ленд-лизовские автомобили / М. В. Соколов. - М.: Яуза, Эксмо, 2011. - 318 с.
7. Суславичус, Л. Боевая «трехтонка» (грузовик ЗИС-5) / Л. Суславичус // Моделист-конструктор. - 1990. - № 5.
8. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦА МО РФ).
Сведения об авторе
Тошев Роман Александрович - аспирант Юго-Западного государственного университета (Курск).
Bulletin of Chelyabinsk State University. 2015. № 14 (369). History. Issue 64. P. 124-129.
ROAD TRANSPORT IN THE MILITARY OPERATIONS OF THE RED ARMY IN 1943: HISTORICAL ASPECT
R. A. Toshev
Postgraduate student of full-time tuition in Southwest State University (Kursk). [email protected]
The paper examines the role of automotive engineering in the military operations of the Red Army in 1943. It proves the idea that the functioning of the "man-machinery" system depends on two factors: the technical equipment of the armed forces and professionalism of military men, who use this equipment. The author gives the main characteristics of light trucks and army vehicles; he displays their advantages and disadvantages and shows the tasks being solved by motor forces in the organization of offensive actions and their according influence on the approach to the use of motor vehicles. There was a change of the composition of the vehicle fleet of the Soviet Army from 1941 to 1944. It is concluded that the success of military operations in 1943 was achieved mainly by means of domestic road transport.
Keywords: road transport; offensive operation; management of automobile armies.
References
1. Aleksandrov E.E., Aleksandrova I.E., Babanin A.B. Lyudi i tekhnika v Prokhorovskoj tankovoj bitve na KurskojDuge [People and technics in the Prokhorov tank battle of Kursk]. Moscow, STUPENI Publ., 2003. 160 p. (In Russ.).
2. Gogolev D.A. Avtomobili-soldaty: Ocherki ob istorii razvitiya i voyennomprimenenii avtomobilej [The soldier-cars: The essays about the history of evolution and military use of motor vehicles]. Moscow, Patriot Publ., 1990. 191 p. (In Russ.).
3. Kochnev Ye.D. Voyennyye avtomobili soyuznikov [Military cars of the Allies]. Moscow, Yauza Publ., Eksmo Publ., 2010. 512 p. (In Russ.).
4. Kochnev Ye.D. Avtomobili Krasnoj Armii 1918-1945 [Cars of the Red Army 1918-1945]. Moscow, Yauza Publ., Eksmo Publ., 2009. 544 p. (In Russ.).
5. Kuprin Ye. Avtomobil'nyj transport v gody Velikoj Otechestvennoj vojny 1941-1945 gg.: k 65-letiyu Pobedy v VOV [Motor-car transport in the Great Patriotic War of 1941-1945: on the 65th anniversary of the Victory in the GPW]. Avtomobil'nyj transport [Automobile transport], 2010, no. 4. (In Russ.).
6. Sokolov M.V. AvtoNASHESTVIYE na SSSR. Trofejnyye i lendlizovskiye avtomobili [The AutoINVASION of USSR. Captured and lend-lease vehicles]. Moscow, Yauza, Eksmo, 2011. 318 p. (In Russ.).
7. Suslavichus L. Boyevaya «tryokhtonka» (gruzovik ZIS-5) [The battle "three-ton lorry" (the ZIS-5 truck)].Modelist-konstruktor [Modelist-constructor], 1990, no. 5. (In Russ.).
8. Tsentral'nyj arkhiv Ministerstva oborony Rossijskoj Federatsii (TsAMO RF) [Central Archive of the Russian Ministry of Defence (RF MoD CA)].
