CC BY
129
Тошев Роман Александрович - аспирант очной формы обучения ФГБОУ ВПО «Юго-
Западный государственный университет».
Тел. 8-960-626-47-80, e-mail: [email protected]
Тошева Милена Стефановна - кандидат исторических наук, доцент кафедры «Философия, история и иностранный язык» ФГБОУ ВПО «Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ)», Губкинский институт (филиал). Тел.: 8-906-608-11-60, e-mail: [email protected]
Р. А. Тошев, М. С. Тошева
АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ РККА 1943 ГОДА
Начало XXI в. связано с формированием новой модели исторического развития, в которой важнейшими детерминантами общественной жизни становятся характеристики науки и техники, и формы их связи с человеком. Рассмотрение личности как определяющего элемента в системе «человек-техника» приобретает особую актуальность в экстремальной ситуации военного конфликта.
В отечественной историографии есть много работ, рассматривающих военное применение автомобилей. Так, в трудах Д. Гоголева, Е. Кочнева, Е. Куприна даются технические характеристики автомашин, описываются основные тенденции развития того или иного модельного ряда [См.: 2, 3, 5]. М. Соколов, Е. Кочнев уделяли особое внимание специфике использования машин, поступавших в СССР по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны [См.: 4, 6].
Вместе с тем, в современных исследованиях не получил еще достаточного освещения вопрос о влиянии технического и человеческого факторов на эффективность проведения военных операций. В статье предпринята попытка, с учетом особенностей военной техники конкретного периода, выявить данную взаимосвязь в военных операциях 1943 г., ознаменовавших коренной перелом в войне СССР против фашистской Германии.
К 1943 г. была завершена перестройка экономики на военный лад, что позволило увеличить производство военной техники, в целом, и автомобильной
техники, в частности. По сравнению с 1941-1942 гг. в 1943 г. увеличился выпуск отечественных автомобилей; выросли поставки техники по ленд-лизу.
Здесь необходимо отметить, что статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор остается неточной. По мнению одного из ведущих специалистов по данной проблеме Е.Д. Кочнева «точно установить реальные объемы автомобильных поставок по ленд-лизу в СССР до сих пор не представляется возможным» [4, с. 503]. Так, по советским статистическим данным в СССР было поставлено 312,6 тыс. машин; по зарубежной статистике — 401,6 тыс.; по отчету Госдепартамента США (на 20.09.1945 г.) — 411,8 тыс. [6, с. 228].
На 01.05.1945 г. в Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) состояло 218 тыс. ленд-лизовских автомашин (32,8% всего автопарка) [См.: 4, с. 532]. В таблице 1 представлена информация об изменении ее автомобильного парка за период с 28.06.1941 г. по 01.01.1944 г.
Таблица 1.
Изменение состава автопарка Красной Армии за период с 26.06.1941 г. по 01.01.1944 г.1
Автомобили По состоянию на:
26.06.1941 01.01.1942 01.01.1943 01.01.1944
Отечественные (тыс.шт.) 272,6 317,4 378,8 387,0
% от всего парка 100,0 99,6 94,6 80,4
Импортные (тыс.шт.) - - 22,0 94,1
% от всего парка - - 5,4 19,6
Появились новые типы армейских автомобилей. Совершенствовалось управление автомобильными войсками. Это позволило повысить эффективность использования автотранспорта при проведении военных операций в 1943 г.
Решение проблемы оснащения армии автомобильной техникой было связано, во-первых, с ростом производства продукции на эвакуированных и на восстановленных автомобильных заводах. Так, в 1943 г. возобновилось производство трехтонок ЗИС-5 и ЗИС-5В на Московском автозаводе имени И.В. Сталина. На Ульяновском автосборочном заводе увеличили сборку ЗИС-5В, а к осени 1943 г. — грузовиков «Студебеккер» из деталей, поступавших по ленд-лизу.
К 18.08.1943 г. были восстановлены все цеха Горьковского автомобильного завода, который немецкая авиация пыталась уничтожить, используя постоянные
1 Составлена автором по: Куприн Е. Автомобильный транспорт ... С. 5.
ночные бомбовые удары, и заводчане приступили к выпуску «полуторок» и сборке ленд-лизовских грузовиков «Форд G8T» и «Шевроле» серии С-7100 [См.: 4, c. 372].
Во-вторых, постоянно велась работа по повышению эксплуатационных качеств выпускаемых автомобилей, их модернизации. Так, одним из наиболее важных результатов деятельности Уральского автомобильного завода стало создание более мощного и экономичного двигателя ЗИС-5М, устанавливавшегося на моделях ЗИС-5 и ЗИС-5В.
С января 1943 г. в Научном автотракторном институте возобновились работы по газогенераторным автомобилям. Летом 1943 г. институт представил новые газогенераторные установки Г-59, Г-69, Г-70, Г-71. Их конструкция была максимально облегчена в результате замены металлических деталей на детали из других материалов. Собирать их можно было даже в полевых авторемонтных мастерских.
Коллектив Ярославского автозавода также разрабатывал новые автотранспортные средства. К весне 1943 г. были выпущены опытные образцы 4-осного полноприводного тягача Я-11. После испытаний его модернизировали, установив на новой модели Я-12 дизельный двигатель от «Джи-Эм-Си 4-71», а затем стали устанавливать форсированные варианты двигателей производства Уральского автозавода (например, более мощный двигатель ЗИС-16): так появились модели Я-13 и Я-13Ф. Таким образом, с августа 1943 г. на фронт стали поставлять гусеничные дизельные тягачи Я-12, Я-13, Я-13Ф, благодаря которым маневренность артиллерийских подразделений возросла в 4 раза.
Специалисты Горьковского автозавода успешно применяли скоростную автоматическую сварку под слоем флюса по методу академика Е.А. Патона, но главной заслугой горьковчан стала оперативная разработка и налаживание серийного выпуска легких армейских полноприводных автомобилей ГАЗ-67.
В 1943 г. на фронте и в тылу использовались в основном такие отечественные модели как ГАЗ-64 и ГАЗ-67 и ленд-лизовский «Виллис-МВ». В таблице 2 приведены их основные технические характеристики.
Таблица 2.
Основные технические характеристики легких полноприводных автомобилей, принимавших участие в военных операциях 1943 г.1
1 Составлена автором по: Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии ... С. 366-489; 498-532.
Автомобили Характеристики ГАЗ-64 ГАЗ-67 «Виллис-МВ»
Вместимость, чел 4-6 5-6 4
Вес, кг 1 306 1 320 1 108
Скорость, км/ч 90 88 105
Ширина колеи, мм 1 278 1 446 1 230
Мощность, л.с. 50 54 54
Анализ таблицы позволяет определить особенности каждой из моделей и дает возможность их учета в различных условиях.
К преимуществам отечественных моделей следует, прежде всего, отнести то факт, что технической базой для них служили шасси ГАЗ-61 и агрегаты от серийных грузовиков, т.е. сформировалась определенная универсализация, способствовавшая увеличению выпуска продукции. Другим достоинством была устойчивая работа неприхотливого к топливу и маслам двигателя на малых оборотах. Данное качество обеспечивало повышенную проходимость наших машин по сравнению ленд-лизовскими. К тому же, «газоны» были достаточно прочными, компактными, простыми в обслуживании и управлении.
Основным недостатком и ГАЗ-64, и «Виллиса» оказалась зауженная колея. Такое расстояние (до 1 300 мм) в военных условиях снижало боковую устойчивость машины и ограничивало возможности ее движения в колонне по колее других машин.
В модели ГАЗ-67 колея была увеличена, по мощности автомобиль сравнялся с «Виллисом», но из-за более широкой колеи и несколько большего веса превосходил своего ленд-лизовского «коллегу» по устойчивости и проходимости. При необходимости ГАЗ-67 мог выдерживать кратковременные высокие перегрузки. Вместе с тем, «Виллис» оставался более легким, скоростным и экономичным по сравнению с горьковскими «джипами» [См.: 4, а 389-390, 507].
Грузовой автотранспорт в автомобильных перевозках 1943 г. был представлен моделями ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ («полуторки»), ЗИС-5 и ЗИС-5В (военный), а также ленд-лизовскими «Шевроле G-7100» и «Студебеккерами Ш6» (см. таблицу 3).
Таблица 3.
Основные технические характеристики грузовых автомобилей,
использовавшихся в военных операциях Красной Армии в 1943 г.1
Автомобили Характеристики ^^ ГАЗ-АА ГАЗ-ММ ЗИС-5 ЗИС-5В Шевроле 0-7100 Студебеккер Ш6
Вместимость, т 1,5 1,5 3 3 1,5 2,5
Вес, кг 1 810 1 810 3 100 3 100 3 425 3 670
Скорость, км/ч 70 70 60 60 80 72
Мощность, л.с. 42 50 73 76 83 85
Полуторка оказалась самым востребованным грузовым автомобилем. К ее преимуществам можно отнести следующие:
-четырехцилиндровый мотор обладал низкой степенью сжатия и поэтому мог работать на низкокачественном бензине и маслах;
-система электрооборудования была упрощена, а механические тормоза с приводом на все колеса позволяли минимизировать количество движений при торможении;
-подача топлива осуществлялась самотеком.
Управление этой машиной не требовало от водителей специальных знаний. Кроме того, наши полуторки были легче, чем грузовики такой же грузоподъемности, использовавшиеся в армии вермахта. Например, грузовик «Мерседес-Бенц Ь15008» весил 2 060 кг, «Ситроен 23Я» — 2 200 кг [См.: 2, с. 51]. Советские машины, как более легкие, лучше проходили по бездорожью, преодолевали деревянные мосты на проселках и ледовых переправах, непроходимые для немецких грузовиков.
Большое значение для успешного проведения военных операций имело оснащение нашей армии 3-тонными грузовиками универсального назначения ЗИС-5 и ЗИС-5В. Их двигатель мог работать на самых плохих сортах бензина, на некачественных маслах, легко заводился в сильные морозы [См.: 4, с. 434]. На его базе монтировались бензовозы, ремонтные летучки, специальные фургоны [См.: 7, с. 17-20].
В 1943 г. ГАЗ-ММ и ЗИС-5В уже выпускались в упрощенном варианте с целью экономии дефицитного металла и ускорения производства машин. Изго-
1 Составлена автором по: Гоголев Д.А. Автомобили-солдаты ... С. 56-71; Александров Е.Е., Александрова И.Е. и другие. Люди и техника ... С. 117-121.
товители заменяли, по возможности, металлические детали деталями из других материалов. Например, на ГАЗ-ММ вместо металлической монтировалась деревянная закрытая кабина, ее крыша обтягивалась брезентом. Наружная облицовка дверей была деревянной, а внутренняя обивка — картонной.
Кабина ЗИС-5В также была упрощена: ее каркас был деревянным; вместо фанерной обшивки крыши использовались рейки, поверх них натягивали дерматин, а позже — прокрашенный масляной краской брезент [См.: 2, с. 53, 55]. Не ставили металлический козырек над лобовым стеклом. Пружинная спинка сидения была заменена фанерной, покрытой простеганной ватой и дерматином, что давало большую экономию стальной проволоки.
В результате уменьшения числа металлических деталей массу машины удалось сократить на 124 кг, без ухудшения ее эксплуатационных качеств [4, с. 433].
Дополнительно в конструкцию ГАЗ-ММ и ЗИС-5В внесли следующие изменения:
- вместо штампованных крыльев, требовавших использования дефицитного стального листа, делались сварные Г-образные гнутые крылья; в кузове откидывался только задний борт;
- не было переднего бампера, тормозов передних колес, а на части машин правой фары;
- обод рулевого колеса был деревянным [См.: 4, с. 400-406].
Тяжелую, но почетную службу несли знаменитые ЗИС-6 — совершенные для своего времени автомобили повышенной проходимости. Они преодолевали подъем крутизной до 20о и косогор в 14о; рвы и канавы шириной до 0,5 м; броды глубиной до 0,65 м [4, с. 267]. Их главным военным предназначением стала работа в качестве шасси для боевых машин залпового огня («Катюши»). На них же монтировались звукоулавливатели для обнаружения самолетов противника и прожекторные станции ПО-15-8 [См.: 5, с. 2-9].
Вынужденное упрощение моделей не сказалось на эффективности их использования на военных дорогах, а дороги эти были сложными: степные дороги простреливались вдоль и поперек, что требовало особой маневренности автомашин, их универсальности.
Здесь на первый план выходил другой фактор — человеческий — профессионализм пользователей техники, их мужество и смекалка. Особенно ярко это проявилось во время решающего сражения — битвы на Курской Дуге. Она еще
раз подтвердила тезис о том, что успешность военных действий невозможна без соответствующего технического оснащения, важнейшей составляющей которого стал автомобильный транспорт с одной стороны, и умения его эффективно использовать — с другой. Так, во время сражения в середине оборонительных рубежей Центрального фронта проходила линия обороны 65-й армии генерала П.И. Батова. Пути подвоза постоянно разрушались, но к тылам армий тянулась железнодорожная ветка. Локомотивов не было, но сохранилось несколько вагонов. Тогда водители предложили использовать грузовики ЗИС-5В. Ремонтники изготовили специальные металлические колеса-бандажи, чтобы они могли двигаться по рельсам.
Начальник тыла Центрального фронта Н.А. Антипенко вспоминал: «На этом участке железной дороги стали курсировать своеобразные «автопоезда»: один автомобиль тащил по рельсам 5-6 вагонов, по 10-12 т. грузов в каждом. Скорость была невелика, сложно было с торможением даже на небольших уклонах, но все обошлось благополучно. За короткое время войска получили более 20 тыс.т. необходимых военных грузов» [2, с. 72].
Осуществление военных операций в этот период также выявило ряд особенностей в решении задач по обеспечению войск, которые выполнял автомобильный транспорт:
1. При развертывании масштабных операций с использованием танковых армий и моторизированных корпусов возникает опасность быстрого отрыва войск от баз снабжения. Так, одной из причин неудач при проведении операций силами Воронежского и Юго-Западного фронтов на харьковском и донбасском направлениях зимой и весной 1943 г. некоторые специалисты считают тот факт, что отрыв войск от снабженческих баз в ходе наступления достигал 400-500 км (наибольший эффект работа автотранспорта приносит, при отрыве не более 250300 км). В этом случае необходимая обеспеченность войск резко снижается.
В процессе подготовки к сражению на Курской Дуге и последующих наступательных операций этот опыт был учтен. Удаление фронтовых складов от войск составляло не более 100-250 км, а от полевых армейских баз — 30-80 км [9, Оп. 12022. Д. 479. Л. 103-104.]. Достичь этого удалось в результате создания специальных автоподразделений в самих танковых армиях. Тыл армии стал более маневренным. Например, Центральный фронт имел 10 автомобильных батальонов и 3 роты подвоза горючего [См.: 1, с. 122].
2. Позитивно зарекомендовала себя идея централизованного управления автоперевозками на уровне фронта. Появилась возможность оперативно сконцентрировать автомобильные войска в том месте, где они были особенно необходимы. К примеру, только в 13-й армии, попадавшей под главный удар противника на Орловско-Курском направлении, было сосредоточено 40% всех автобатальонов и 33% всех рот подвоза горючего, которые имел весь Центральный фронт [См.: 1, с. 122].
3. С переходом к наступательным операциям перед автомобильными войсками была поставлена задача — найти эффективные методы ускорения перевозок, поскольку темпы восстановления железных дорог оказались недостаточными. Головные отделения армейских баз стали развертывать прямо на степном грунте и сформировалось 2 типа маршрутов: 1 -й — большие колонны автомобилей подвозили грузы на эти отделения, а уже оттуда войсковые соединения забирали их, используя свой транспорт; 2-й — если войска отрывались от баз не более, чем на 300 км, практиковался прямой подвоз с фронтовых и армейских складов непосредственно в полки и соединения. Такой способ был более быстрым, но требовал четкого и надежного управления перевозками.
4. Все возрастающее значение приобретали мероприятия по совершенствованию авторемонтных частей. Для улучшения организации ремонта и технического обслуживания автомобилей было создано Главное автомобильное управление. Ему были переданы более 160 ремонтных баз, находившихся ранее в ведении Главного бронетанкового управления, и предприятие, производившее 28,5 тыс. средних ремонтов в месяц. Разделение функций позволило более оперативно решать многие вопросы. В результате к концу 1943 г. общая производительность возросла в 1,8 раза и составляла 45,8 тыс. средних ремонтов в месяц [8, Оп. 34762. Д. 102. Л. 84-99.].
Об эффективности работы автотранспорта свидетельствуют, также, следующие цифры. Если в период контрнаступления под Москвой в январе 1941 г. пробег автотранспорта в месяц составлял 700 км на автомобиль, то во время летних военных операций 1943 г. он составил 2-2,5 тыс. км в месяц. Объем перевозок в 1941 г. — 5,2 т.; к концу 1943 г. — 80-100 т. [8, Оп. 273503. Д. 1. Л. 16-98.].
В заключение хотелось бы отметить следующее: автомобильный транспорт является одним из основных элементов в системе вооруженных сил любого государства. А в условиях военных конфликтов его роль существенно возрастает; эффективность эксплуатации автомобилей зависит не только от их технического
совершенства, но и от профессионализма пользователей; характера задач, поставленных перед ними в конкретной военной операции; стратегически грамотного подхода к их использованию. Несомненно, успех военных действий РККА в
1943 г. был обеспечен при помощи отечественной автомобильной техники.
***
1. Александров Е.Е., Александрова И.Е., Бабанин А.Б. и другие. Люди и техника в Прохоровской танковой битве на Курской Дуге. М.: СТУПЕНИ, 2003. 160 с.
2. ГоголевД.А. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. М.: «Патриот», 1990. 191 с.
3. Кочнев Е.Д. Военные автомобили союзников. М.: Яуза: Эксмо, 2010. 512 с.
4. Кочнев Е.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. М.: Яуза: Эксмо, 2009. 544 с.
5. Куприн Е. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны 19411945 гг.: к 65-летию Победы в ВОВ // Автомобильный транспорт. 2010. № 4.
6. СоколовМ.В. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и ленд-лизовские автомобили. М.: Яуза, Эксмо, 2011. 318 с.
7. Суславичус Л. Боевая «трехтонка» (грузовик ЗИС-5) // Моделист-конструктор. 1990. № 5.
8. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦА МО РФ).
Ф. 41.
9. ЦА МО РФ. Ф. 81.
