CC BY
242
История развития и совершенствования Вооружённых сил нашего государства богата событиями и свершениями на пути создания и становления автомобильных частей, развития и оснащения армии военной автомобильной техникой, совершенствования системы автотехнического обеспечения войск.
Первый значительный опыт в организации массовых автомобильных перевозок и технического обеспечения автотранспортных подразделений был получен еще в 1938-1939 гг. во время вооруженных конфликтов у оз. Хасан и в районе р. Халхин-Гол.
В обеспечении боевых действий у оз. Хасан непосредственное участие принимали: 7-й отдельный автомобильный батальон (100 единиц автомобильной техники), 39-й автотранспортный батальон (70 единиц автомобильной техники), сводная рота 43-го автомобильного батальона (40 единиц автомобильной техники) [1, л. 75].
Переброска частей в район боевых действий (Сандоканцза, оз. Хасан) осуществлялась смешанным маршем из районов сосредоточения в несколько эшелонов в период с 30 июля по 2 августа 1938 г. Перевозку личного состава, лошадей и материальных средств 32-й стрелковой дивизии осуществляли 39-й и 43-й автомобильные батальоны в течение двух суток без перерыва с 3 августа 1938 г. При этом, в течение ночных маршей, отрабатывались вопросы организации, дисциплины и управления на марше в условиях применения противником авиации и танков. Особое внимание уделялось подготовке водителей «для совершения маршей в составе колонн днем и ночью, знанию правил погрузки и выгрузки всех грузов, ремонту и охранению автомобильного парка» [2, л. 412].
Автомобильные подразделения осуществляли подвоз горючего, боеприпасов, продуктов, вещевого имущества, запасных частей для боевой и вспомогательной техники, обслуживали армейские учреждения тыла (госпитали, ветеринарные лазареты, склады, прачечные, хлебопекарни и др.), а также улучшали шоссейные дороги в период операции совместно с пятью строительными и тремя саперными батальонами. Только на строительство и ремонт дорог было израсходовано 12 000 моточасов.
Подвоз инженерного имущества осуществлялся автотранспортными подразделениями 39-го корпуса из городов Ворошилов, Барабаш, откуда было совершено 10 000 рейсов автомашин ЗИС-5 [1, л. 147].
Из порта Посьет в населенные пункты Ханси и Мраморное подвоз производился морским транспортом. С пристани до места назначения материальные
средства доставлялись автомобильным транспортом. В Ханси и Мраморное были созданы корпусные обменные пункты (КОПы), откуда автотранспортные подразделения доставляли материальные средства частям Дальневосточного фронта. Кроме 200 грузовых автомобилей, армейское снабжение обеспечивали 39 бензовозов и 60 тракторов. В сутки в среднем эксплуатировалось 200-210 машин [1, л. 2]. Автомобильные подразделения и рота регулирования подчинялись начальнику военно-дорожной службы и начальнику полевого управления снабжением 1-й армии [3, л. 56]. Но в начальный период операции обязанности по организации автоперевозок грузов и эвакуации личного состава и материальных средств были возложены на начальника автобронетанковой службы корпуса [4, л. 145]. В его распоряжение были предоставлены: 7-й отдельный автомобильный батальон, 26й автомобильный батальон, а также 129-я автотранспортная рота 43-го автомобильного батальона.Пути подвоза и эвакуаций в войсковом тылу были значительно меньше уставной глубины (10-20 км), однако качество дорог и их состояние усложняли эксплуатацию автотранспорта [1, л. 2]. С началом наступления частей 39-го стрелкового корпуса в полосе между р. Тумень-Ула и оз. Хасан основная часть автомобильной техники автомобильных подразделений была задействована для подвоза боеприпасов, санитарного имущества, эвакуации раненых и ветеринарной эвакуации. По окончании боевых действий автомобильные подразделения продолжали осуществлять снабжение частей, однако, последствия наводнений, вызванных тайфуном в период с 13 по 16 августа и с 22 по 26 августа 1938 г. привели к невозможности регулярных автомобильных перевозок с оптимальным плечом подвоза в создавшихся условиях. Из-за внезапного изменения погодных условий часть автомобильной техники была затоплена (около 100 единиц), часть оказалась блокированной на незатопленных участках дорог, куда водительскому составу доставлялось продовольствие. В период наводнения снабжение осуществлялось водным, гужевым и воздушным транспортом, с использованием тракторов и даже танков [2, л. 6-8]. Подвоз с использованием автомобильного транспорта был возобновлен только 24 августа 1938 г. после того, как пути подвоза в районе дивизий были восстановлены силами строительных батальонов и стрелковых полков [1, л. 20].
В период подготовки и проведения операции автомобильными подразделениями было перевезено: 7 700 тонн боеприпасов, 20 000 пар обуви, 35 000 комплектов летнего обмундирования, 4 000 шинелей, 30 походных кухонь, 25 785 кольев, 264 тонны колючей проволоки, 1 500 бревен, 20 лодок А-3 с принадлеж-
ностью, 10 229 единиц шанцевого инструмента и другие материальных средств [1, л. 147].
Проведению маршей предшествовали предварительные рекогносцировки маршрутов с обработкой их результатов, при этом отрабатывались графики движения частей на марше и план совершения марша [2, л. 458].
Основными недостатками в организации подвоза автотранспортными подразделениями при обеспечении боевых операций частей РККА у оз. Хасан в 1938 г. являлись:
-неукомплектованность частей и подразделений РККА автомобильным транспортом [4, л. 2];
-отсутствие централизованного управления и использование только одной гравийной дороги при большой глубине операционного направления и большой оперативной плотности в районе конфликта [1, л. 75];
-недостаточная подготовленность водительского состава, в результате чего расход горючего при выполнении перевозок почти вдвое превысил установленную потребность [1, л. 76];
-недостаточные технические характеристики и оснащенность автомобильной техники. Автомобили частей и подразделений РККА (ГАЗ-АА, ГАЗ-ААА, ЗИС-5) не имели полного привода колес и не укомплектовывались средствами самовытаскивания и дополнительным оборудованием (лебедкой). В дождливое время дороги становились непроходимыми для автотранспорта [3, л. 36].
Отдельные недостатки были в дальнейшем учтены и устранены в период военного конфликта в районе р. Халхин-Гол.
Таким образом, при всех вышеперечисленных недостатках, первое применение автотранспортных подразделений для обеспечения боевых операций частей РККА у оз. Хасан в 1938 г. показало эффективность перевозки грузов автомобильными ротами и батальонами и доказало необходимость их дальнейшего совершенствования.
В мае 1939 г., также под предлогом "нерешенного территориального спора" между Монголией и Маньчжурией, японские войска вторглись на монгольскую территорию в районе р. Халхин-Гол (Номонган).
Район сосредоточения советско-монгольских войск в период подготовки к операции и в ходе ведения боевых действий был удален от путей сообщения в среднем на 750 км и кроме р. Халхин-Гол был абсолютно безводный и степной при очень большом количестве труднопреодолимых солончаков. В таких усло-
виях роль автотранспорта в организации материального обеспечения становилась доминирующей. С момента своего назначения на должность командующего 1-й армейской группы Жуков Г.К. и управление группы уделили большое внимание ее боевой и материальной подготовке к предстоящей операции [5, л. 4-23].
От начала конфликта и до середины июля 1939 г. транспортные средства 57-го отдельного корпуса составляли 16 автотранспортных батальонов и 4 отдельные автороты, из них 5 автотранспортных батальонов и 4 отдельные автороты принадлежали строительно-квартирному отделу (СКО). Технически исправные автомобили составляли лишь 58 % списочного состава [6, л. 67-72]. Снабжение частей 57-го особого корпуса осуществлялось по двум направлениям: «Южное»- Улан-Батор со станцией снабжения Улан-Удэ (литера А) и «Восточное» -Баинь-Тумэнь со станцией снабжения Соловьёвск (литера Б). Для организации подвоза материальных средств от железнодорожных путей сообщений плечо подвоза было разделено на 3 грунтовых участка. Управление участками осуществляли представители автотранспортной службы-начальники грунтовых участков (НГУ). Материальные средства доставлялись на корпусные обменные пункты, откуда боевое и материальное имущество части действующей группы получали своими средствами. Подъемные возможности армейского транспорта за один рейс по наливным грузам составляли 1 194 тонны, по другим материальным средствам-2 624 тонны [5, л. 141 - 157].
Дорожно-комендантскую службу на грунтовых участках несли 5 дорожнокомендантских рот и одна дорожно-ремонтная рота. Служба регулирования почти отсутствовала (каждая дорожно-комендантская рота обслуживала 3-4 дорожно-комендантских пункта общей протяженностью от 240 до 600 км).
Уже с апреля месяца 1939 г. все автотранспортные батальоны подвозили на базы корпуса горючее, продовольствие и боеприпасы. Подвоз осуществлялся по планам начальников грунтовых участков, которые ежемесячно поступали из автотранспортной службы корпуса. Потребность в подвозе на корпусные обменные пункты возрастала по мере выхода в район боевых действий частей и ведения ими боевых действий. Интенсивная эксплуатация автомобильной техники и неудовлетворительное состояние покрышек приводили к значительному сокращению ходового парка (около 10 машин ежедневно) [5, л. 152].
Подвоз имущества ВВС армейским транспортом производился от путей сообщения до головной базы Тамцак-Булак, откуда имущество развозилось по передовым аэродромам транспортными средствами авиабаз.
Для обеспечения боевых действий 5-8 июля 1939 г. было переброшено 722 бортовых и 190 наливных автомобилей. В июле на восточном направлении уже находилось 13 автотранспортных батальонов и 3 отдельные автороты.
Интенсивность автомобильных перевозок достигла своего максимума в период подготовки и проведения наступательной операции советских войск с 6 июля по 30 августа 1939 г.
Проведение перевозок осложнялось тем, что на 6 июля 1939 г. ходовой парк автотранспортных подразделений состоял из 1 446 бортовых и 650 наливных автомобилей, а для обеспечения операции требовалось 1 035 бортовых и 800 наливных машин. Поэтому в начале июля все армейские автомобили были сняты с питания их горючим на этапах (в пути). Автотранспортные батальоны должны были обеспечивать сами себя горючим на весь рейс от станции снабжения и обратно, для чего им были выданы бочки [7, л. 16]. Для перевозок в этот напряженный период были задействованы даже артиллерийские тягачи. Всего было перевезено следующее количество грузов: артиллерийских боеприпасов - 18 000 тонн; различных горюче-смазочных материалов - 15 000 тонн; продовольствия все видов - 4 000 тонн; топлива - 7 500 тонн; прочих грузов - 4 000 тонн [6, л. 1920].
Г.К. Жуков вспоминал: «Основная тяжесть перевозок ложилась на войсковой транспорт и на строевые машины, включая артиллерийские тягачи. Чудо-богатыри шоферы делали практически невозможное. В условиях изнуряющей жары и иссушающих ветров круговорот транспорта в 1 200-1 300 км длился пять дней!» [8, с. 160-161]. Перевозка войск и грузов на боевые позиции производилась под действием японской авиации и артиллерии, а в вечернее и ночное время без использования системы освещения (света фар) в целях полной светомаскировки [6, л. 11]. Все ночные передвижения маскировались шумом, создаваемым полетами самолетов, стрельбой артиллерии, минометов, пулеметов и ружейных выстрелов, который велся частями строго по графику, увязанному с передвижениями автомобильной техники.
Прибывшие на укомплектование 1-й армейской группы для перевозки материальной части 82-й, 57-й стрелковые полки и 152-я стрелковая дивизия имели в подразделениях конную тягу. Отсутствие источников воды и фуража, необходимость использования большого объема автотранспорта для перевозки частей с конским составом вынудили оставить конский состав в районе выгрузки, а вместо него для перевозки частей выделялись по 250-300 автомашин на дивизию.
185-й артиллерийский полк прибыл на тихоходных тракторах ЧТЗ и «Коммунар». Для сосредоточения полка в район боевых действий при движении своим ходом потребовалось бы 12-13 суток. Автомашинами ЗИС-5 полк со своей материальной частью в течение трех суток был доставлен в район г. Хамар-Даба. Также были доставлены в район боевых действий и другие части.
Сосредоточение частей 1-й армейской группы происходило с 10 июля по 8 августа (28 суток). До 8 августа автотранспортные части с трудом выполняли две задачи - поддержание запасов частей фронта и автоперевозку войск по сосредоточению их в назначенных районах [6, л. 16]. Для сбора сведений от войск в первом эшелоне штаба тыла находился один из помощников начальника отдела управления тыла (НО-5), в его распоряжении выделялось пять машин ГА3-АА для поездок работников тыла в части.
На протяжении всей операции войскам подвозилась вода. При этом плечо подвоза изменялось от 25 до 300 км. В качестве емкостей для транспортировки воды использовались цистерны и прорезиненные резервуары на 1 000 литров [5, л. 109].
Эвакуация раненых осуществлялась силам двух автомобильных санитарных взводов (30 автосанитарных машин) на расстояние до 1 000 км до железной дороги, так как 4 госпиталя (Улан-Батор, Баин-Тумэнь, Тамцак-Булак, Матат-Сомон) были заполнены. Для усиления санитарного автотранспорта была сформирована авторота автомобилей ГАЗ-ААА, специально оборудованных для перевозки раненых. Рота дислоцировалась в районе медсанбатов дивизии [9, л. 8].
Красноармейцы-мотоциклисты 195-й мотоциклетной роты осуществляли охрану полевых аэродромов, радиоточек и доставку донесений, неоднократно участвовали в поимке сбитых японских летчиков [10, л. 220].
В условиях большой насыщенности 57-го отдельного корпуса автотранспортом и большого ежемесячного пробега машин ремонтные мастерские авто-бронетанковой техники сыграли исключительную роль для поддержания ходового парка в автомобильных батальонах. К началу боевых действий были развернуты три стационарные ремонтные мастерские автобронетанковой техники с общей производственной возможностью ремонта 225-270 двигателей в месяц и 330-й ремонтно-восстановительный батальон с производственной возможностью ремонта 100-110 двигателей в месяц. Для эвакуации и оказания помощи водителям на этапах движения располагались средства ремонта и эвакуации, которые состояли из одной «летучки типа «А», одной летучки типа «Б» и походной куз-
ницы с бригадой ремонтников в 8-10 человек» [7, л. 51]. На наиболее сложных участках дорог техническое обеспечение осуществляли два трактора и два грузовых автомобиля ЗИС-5, которые выполняли роль тягачей.
Следует отметить важность морально-психологического обеспечения действий автомобильных частей и подразделений и популяризации опыта автомобилистов. Поскольку, как считал Г.К. Жуков: «От них во многом зависело своевременное материально-техническое обеспечение операции» [8, л. 164].
В газете «Г ероическая красноармейская» освещались «боевые дела бойцов, сержантов и командиров войск армейской группы», в том числе и воинов-автомобилистов. Морально-психологическое обеспечение организовывали командиры и комиссары автотранспортных батальонов и политруки рот. При этом особое внимание уделялось «мобилизации всего личного состава для выполнения оперативных планов перевозок, руководству и расстановке партийнокомсомольских сил» [10, л. 1].
По итогам боевых действий в районе реки Халхин-Г ол к награждению правительственными наградам было представлено 645 воинов-автомобилистов. Из них: к ордену Красной Звезды-121 чел., к ордену Трудового Красного Знамени-10 человек, к ордену Знак Почета-31 чел., к ордену Ленина-1 чел., к медали «За трудовую доблесть»-47 чел., к медали «За трудовое отличие»-24 чел., к медали «За боевые заслуги»-284 чел., к медали «За отвагу»-127 чел. [5, л. 1- 425].
Применение автотранспортных частей для обеспечения боевых действий в период конфликта в районе р. Халхин-Гол в 1939 г. носило более массовый и организованный характер, чем аналогичное применение автотранспортных частей у оз. Хасан в 1938 г.
При этом советским командованием наряду с определёнными успехами отмечались следующие недостатки:
-неорганизованное размещение и недостаточное охранение автотранспортных частей. После окружения противника одна из его групп ночью напала на слабо охраняемый тыл 9-й механизированной бригады и уничтожила 26 машин с боеприпасами и другим имуществом [6, л. 30]. Из-за большой скученности автомобильной техники в тылу, отсутствия маскировки и укрытий, огнем артиллерии и действиями авиации японских войск часть автомобильной техники была выведена из строя. После этого инженерной службой предписывалось в местах длительных остановок транспорта отрывать земляные укрепления двух типов- укрытия, защищающие только «моторную часть» автомобиля и защищающие весь
автомобиль. Всему личному составу автотранспортных подразделений впоследствии определялось отрывать щели [11, л. 112]. Всего за время конфликта была потеряна 191 единица автомобильной техники [6, л. 30];
-нарушение дисциплины совершения маршей в бригадных колоннах (обгон машин, гонка машин, колонны рот и батальонов растягивались, затрудняя движение и регулирование). Подготовка командного, начальствующего и водительского состава была недостаточной, сказывалось отсутствие опыта и организации движения в колонне;
-отсутствие общего графика движения машин и единой системы организации перевозок. Различные направления автотехнического обеспечения войск не были сосредоточены в рамках единой службы. До конца июля 1941 г. они возглавлялись автотранспортной службой (автотранспортные части общего назначения), подчиненной шестому отделу ГШ КА; автобронетанковой службой механизированных и моторизованных частей и соединений, подчиненной Г лавному автобронетанковому управлению РККА и автотранспортной службой воинских частей и объединений, подчиненной начальнику военно-технической службы [12, с. 157];
-отсутствие единого и согласованного регулирования, которое организовывалось самостоятельно каждой колонной только для совершения своего марша, отмечались случаи движения машин разных колонн в четыре ряда по одному направлению [5, л. 70]. Служба регулирования практически отсутствовала (каждая дорожно-комендантская рота обслуживала от трех до четырех дорожнокомендантских пунктов (этапов) с общей протяженностью дорожнокомендантского района от 240 до 600 км);
-отдельные участки грунтовых дорог, проходившие по солончакам, в ненастную погоду становились непроходимыми, из-за чего не соблюдались графики движения и нарушались планы подвоза. Подразделениям и частям были необходимы полноприводные двухосные автомобили ГАЗ-61 и ЗИС-32 вместо надежных, но не имеющих должной проходимости ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Однако, производство первых в СССР ограничилось экспериментальными партиями перед Великой Отечественной войной. Меры по оснащенности автомобильной техники средствами самовытаскивания и повышения проходимости оставались недостаточными.
Тем не менее, за период конфликтов военные автомобилисты получили значительный опыт в организации массовых автомобильных перевозок и их технического обеспечения в сложных условиях.
Таким образом, массовое использование автомобильной техники и применение автотранспортных частей для обеспечения боевых действий, перевозки войск и грузов в вооруженных конфликтах 1938-1939 гг. оказались достаточно эффективным и выявили острую потребность подразделений и частей РККА в надежной автомобильной технике и обученном личном составе, готовым действовать в условиях любой обстановки.
Боевые действия у озера Хасан и в районе реки Халхин-Г ол показали, что современная война немыслима без применения автомобильного транспорта. Опыт его использования был в последующем применен в деле совершенствования автомобильной техники, улучшения организационных структур формирования автотранспортных подразделений и частей и совершенствования управления ими. Следует отметить, что необходимость изучения и использования опыта применения автомобильных частей в вооруженных конфликтах и войнах подтверждается не только серьезными ошибками, допущенными в организации воинских перевозок и автотехническом обеспечении войск Красной армии в начале Великой Отечественной войны, но и событиями современности. Применение автомобильных частей для обеспечения деятельности войск в Афганистане и Чеченской республике показало необходимость серьезного анализа проблем авто-технического обеспечения войск в современных условиях. Вышеуказанное подтверждается событиями в Южной Осетии, где в период конфликта только для оказания помощи населению МО РФ и МЧС России использовали 531 единицу техники (из них МЧС - 261), из которых автомобильная техника стала основным средством доставки грузов непосредственно в зону конфликта и эвакуации раненых военнослужащих и мирных жителей [см.: 13].
Из вышеизложенного следует, что проблема эффективного применения автомобильных частей в возможных вооруженных конфликтах и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций должна решаться на основе исторического опыта Вооруженных сил нашего государства и остается актуальной в настоящее время.
