CC BY
63
УДК 656.225.073.235
ОСОБЕННОСТИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАТРАТ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
Болдбаатар Нандинцэцэг, аспирантка кафедры «Экономика и управления на транспорте», ФГОБУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)
В настоящее время основной объем грузовых перевозок страны (бо-лее 60%) приходится на долю железнодорожного транспорта. Ключевую роль в обеспечении транспортных связей как внутри Монголии, так и для транспортно-экономических связей с соседями играет Улан-Баторская железная дорога. Единая с российскими железными дорогами техническая база, в том числе ширина колеи 1520 мм, обуславливает единую с РЖД стратегию развития и программу модернизации Улан-Баторской железной дороги. В силу географического положения, Улан-Баторская железная дорога имеет большой потенциал для транзитных перевозок в сообщении Европы и России с Китаем и другими странами, объективно являясь естественным сухопутным мостом в этом направлении.
Ключевые слова: железная дорога, сроки доставки грузов, контей-нерные перевозки, контейнерные поезда, ключевая ставка, себестоимость перевозки грузов в контейнерах, провозные платы.
FEATURES IN DETERMINING THE COST CARGO OWNERS CARGO CONTAINER
Boldbaatar N., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II»
(MGUPS (MIIT)
The efficiency of container transport is greatly improved in the organization of container trains. Depending on the organization of cargo container transport costs vary considerably. The article outlines the basic position and the results of determining the cost of cargo during the transport of goods in containers different types of container trains.
Keywords: railroad, terms of delivery of goods, container transportation, container trains, the key rate, the cost of transportation of goods in containers, the freight fee.
Затраты грузовладельцев при перевозках грузов в контейнерах определяются не только величиной провозных плат, но и связанными со сроком доставки грузов экономическими потерями, зависящими также от ставок плат по кредитам. Последние в основном зависят от таких факторов, как срок доставки грузов, стоимость перевозимых грузов и величина ключевой ставки (ставки рефинансирования). Срок доставки грузов непосредственно в процессе перевозки определяется скоростями движения поездов и временем простоев вагонов в пути следования.
Ниже приведены основные положения и результаты выполненных автором расчетов по экономической оценке технологий транзитной перевозки грузов в контейнерах с учетом экономических потерь грузовладельцев.
В работе рассматриваются следующие варианты железнодорожных перевозок грузов в контейнерах:
- применение полносоставных маршрутных контейнерных поездов со-ставом 50 ваг., следующих 1 раз в неделю по грузовым ниткам графика движения поездов;
- применение неполносоставных маршрутных контейнерных поездов составом 25 ваг., следующих 2 раза в неделю по грузовым ниткам графика движения поездов.
Применение неполносоставных маршрутных контейнерных поездов позволяет сократить время простоя вагонов под накоплением и повысить скорость доставки грузов.
При расчетах использовались следующие допущения:
- равномерное поступление контейнеров при накоплении;
- объем перевозок грузов в контейнерах при изменении технологии перевозки не изменяется;
- в поезде перевозятся груженые и порожние контейнеры;
- поезда включают порожние и груженые платформы;
- расчет выполняется для 40-футовых фитинговых платформ, перево-зящих по 2 контейнера;
- дефицит порожних контейнеров и фитинговых платформ приводит к замедлению доставки грузов и росту затрат грузоотправителей. Поэтому при расчете экономических потерь в этом случае порожние контейнеры и фитинговые платформы условно принимаются гружеными.
Расчеты выполняются для транзитного потока перевозки грузов в контейнерах между Россией и Китаем через территорию Монголии. Объем перевозок при изменении технологии перевозки не изменяется.
В зависимости от вида франкировки оплата перевозки грузов может осуществляться как грузоотправителем, так и грузополучателем. В связи с этим расчеты экономических потерь выполняются для двух видов валюты: рубль и юань. По той же причине применяются
две ключевые ставки: для России и для Китая.
Удельные экономические потери за сутки в зависимости от срока ис-пользования кредитов могут рассчитываться как по формуле простых про-центов, так и сложных. В расчетах используется формула простых процен-тов.
Расходы по перевозкам грузов в контейнерах стран-участниц перевозок рассчитаны в рублях. Перевод юаней и тугриков в рубли производится по курсам валют.
Поскольку информация о расходах и показателях работы железнодорожного транспорта в необходимом разрезе является коммерческой тайной, расходы на перевозку определены по условным данным, приближенным по возможности к реальным. Расчет расходов по перевозке контейнеров выполнен по операциям перевозочного процесса методом расходных ставок по методике, разработанной в МГУПС, что позволяет более точно оценить влияние на расходы по перевозкам изменений участковой и технической скоростей движения и состава контейнерных поездов.
Расходы на перевозку включают инфраструктурную и локомотивную составляющие.
Основные показатели, используемые в расчетах экономических потерь, приведены в таблице 1.
Таблица 1. Основные показатели перевозок грузов в контейнерах, используемые в расчетах экономических потерь и расходов по перевозкам
Наименование показателей Величины показателей
Ключевая ставка, %
Россия 11
Китай 4,35
Ставка кредита, %
Россия 14
Китай 6,35
Порожний пробег контейнеров в общем, % 0,3144
То же фитинговых платформ 0,076
Состав контейнерного поезда, ваг. 50
Масса груза в контейнере, т 20
Средняя стоимость 1 т груза в контейнере, тыс. руб. 25000
Масса фитинговой платформы, т 24
Масса контейнера, т 2,4
Средняя масса груза в контейнере, т 20
Отношение тарифов к расходам, ед. 1,2
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №6 2016 | 109
Таблица 2. Экономические потери грузовладельцев, расходы и провозные платы для России
Наименование показателей Состав поезда, ваг.
Состав поезда, ваг. 25 50
Количество груженых вагонов в поезде 15,8 31,7
Количество груженых контейнеров в поезде 31,7 63,3
Количество груза в поезде, т 633,4944 1266,9888
Удельная ставка кредита на 1 сутки 0,03835616 0,038356164
среднее время простоя 1 контейнера под накоплением 1,75 3,5
Среднесуточные экономические по-тери, руб. 6074603,84 12149207,67
Экономические потери от простоя контейнеров под накоплением, руб. 10630556,7 42522226,85
Провозные платы на 1 поезд, руб., всего 1600008,57 2002829,975
То же на 1 груженый контейнер 50513,7401 31615,59084
в т. ч. н-к операции 9145,19483 9145,194827
из них переменные 2457,62874 2457,628737
постоянные 6687,56609 6687,56609
в т. ч. операция передвижения 41368,5452 22470,39601
из них переменные 14167,4573 10098,6664
постоянные 27201,088 12371,72961
Экономические потери и провозные платы на 1 поезд 12230565,3 44525056,82
То же на 1 груженый контейнер 386130,178 702848,4675
Цена 1 т груза по условию безразличия, тыс. руб. (по полным платам) 1407,71928
Цена 1 т груза по условию безразличия, тыс. руб. (по переменным платам) 303,083402
По данным таблицы 1 рассчитываются экономические потери грузо-владельцев от простоя контейнеров под накоплением при обращении 1-го и 2-х поездов в сутки.
При обращении контейнерных поездов 1 раз в неделю среднее время простоя 1 контейнера под накоплением составляет: = 7/2 = 3,5 сут.
При обращении контейнерных поездов 2 раза в неделю среднее время простоя 1 контейнера под накоплением составляет: = 3,5/2 = 1,75 сут.
В таблице 2 и таблице 3 определены экономические потери грузовла-дельцев, расходы и провозные платы для России и Китая при разных составах поездов для расстояния перевозки 1400 км.
Величины провозных плат в таблице 2 и таблице 3 во всех случаях рассчитаны по данным о расходах и нормативу рентабельности.
Из таблицы 2 и таблицы 3 видно, что обращение 2-х поездов в неделю приводит к снижению суммарных затрат грузовладельцев. Для России эта величина в расчете на 1 контейнер составляет: 702848,4675 - 386130,1784 = 316718,2891 руб.
Для Китая:
336067,6456 - 202739,7675 = 133327,8782 руб.
Снижение суммарных затрат грузовладельцев при использовании не полносоставных поездов создает экономическую за-
Таблица 3. Экономические потери грузовладельцев, расходы и провозные платы для Китая
Наименование показателей Состав поезда, ваг.
Состав поезда, ваг. 25 50
Количество груженых вагонов в по-езде 15,8 31,7
Количество груженых контейнеров в поезде 31,7 63,3
Количество груза в поезде, т 633,4944 1266,9888
Удельная ставка кредита на 1 сутки 0,01739726 0,01739726
среднее время простоя 1 контейнера под накоплением 1,75 3,5
Среднесуточные экономические потери, руб. 2755266,74 5510533,48
Экономические потери от простоя контейнеров под накоплением, руб. 4821716,79 19286867,2
Провозные платы на 1 поезд, руб., всего 1600008,57 2002829,97
То же на 1 груженый контейнер 50513,7401 31615,5908
в т. ч. н-к операции 9145,19483 9145,19483
из них переменные 2457,62874 2457,62874
постоянные 6687,56609 6687,56609
в т. ч. операция передвижения 41368,5452 22470,396
из них переменные 14167,4573 10098,6664
постоянные 27201,088 12371,7296
Экономические потери и провозные платы на 1 поезд 6421725,37 21289697,2
То же на 1 груженый контейнер 202739,767 336067,646
интересованность грузовладельцев в перевозках контейнеров с их использованием, а также предпосылки для некоторого роста объемов перевозок грузов..
Приведенные в таблице 2 и таблице 3 величины провозных плат раз-дельно по операциям перевозочного процесса, рассчитанные по переменным и условно-постоянным расходам позволяют, позволяют обеспечить прибыль в размере 20% от расходов в условиях наличия и отсутствия резервов пропускных способностей для дорог отправления и прибытия грузов, а также для транзитных дорог. Это позволит обоснованно распределять между дорогами-участниками перевозок доходы и прибыль от перевозок.
Выполненные расчеты позволяют сделать вывод о том, что при экономическом обосновании назначения контейнерных поездов и определении их состава необходимо учитывать экономические потери грузовладельцев. Это позволит повысить прибыль железнодорожного транспорта при одновременном снижении доли транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции.
Литература:
1. Кожевников, Ю. Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования и ценовое управление затратами в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте [ Текст ] / Ю. Н. Кожевников // М.: МИИТ. - 2000. - 130 с.
2. Кожевников, Ю.Н. Экономические аспекты привлечения перевозок высокодоходных грузов ОАО «РЖД» [Текст] / Ю. Н. Кожевников, Е.В. Струкова // Железнодорожный транспорт. - 2007. - №10. - С. 62-64.
3. Крейнин, А.В. Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России (1837-2004) [Текст] / А.В. Крейнин // М.: НАТР. - 2004. - 225 с.
110 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | 6 2016 |
