CC BY
41
УДК 338
УЧЁТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ
ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
Болдбаатар Нандинцэцэг, аспирант кафедры «Экономика и управления на транспорте», ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ), e-mail: nandia_miit@mail.ru
Эффективность контейнерных перевозок значительно повышается при организации контейнерных поездов. Преимущества такой перевозки грузов можно рассмотреть на примере поезда «Монгольский вектор», который оптимально сочетает время доставки и стоимость перевозки, создавая выгодные условия для отправителей из Западной Европы, Беларуси, Украины, Турции, Молдовы.
Ключевые слова: железная дорога, сохранность, скорость доставки, контейнерные перевозки, контейнерные поезда, ключевая ставка, провозная плата.
ACCOUNTING IN ECONOMIC LOSSES CARGO OWNERS CARGO CONTEINER
Boldbaatar Nandintsetseg, the post-graduate student, Economy and Transport Management chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), e-mail: nandia_miit@mail.ru
Efficiency of container shipping highly increases when container trains are used. Advantages of such shipping can be considered as an example of train "Mongolian vector", which one optimally combines delivery time and freight cost, so that freight forwarders from West Europe, Belarus, Ukraine, Turkey, Moldova can get most profitable terms.
Keywords: railway, safety, delivery speed, container shipping, container trains, key rate, freight charge.
Обеспечение сохранности перевозимых грузов и повышение скорости их доставки являются ключевыми задачами успешной перевозки грузов. Это может быть достигнуто путем оптимизации перегрузочных работ, рациональной организацией работы складских помещений, создания условий для сохранения качества перевозимых грузов на всех этапах перевозок. Одним из направлений повышения качества грузовых перевозок является применение контейнеров.
Наглядным примером развития мирового контейнерного рынка является динамика среднегодового темпаего роста (СГТР) за последние 30 лет, приведенная на рис. 1. [3].
Отдельно отметим существование специализированного контейнерного поезда «Монгольский вектор», который начал курсировать в 2002 году по маршруту Брест (Беларусь) - Осиновка (Беларусь)/ Красное (Россия) - Наушки (Россия)/Сухэ-Батор (Монголия) - Улан-Батор (Монголия).
Прибывающие в Брест контейнеры накапливаются и хранятся на контейнерном терминале бесплатно. В состав специализированного контейнерного поезда включаются контейнеры, доставляемые в Брест как по железной дороге вне других контейнерных поездов,
так и автотранспортом.
Некоторую долю этого рынка занимает Монголия за счет использования специализированного контейнерного поезда «Монгольский вектор», который начал курсировать в 2002 году по маршруту Брест (Беларусь) - Осиновка (Беларусь)/Красное (Россия) - Наушки (Рос-сия)/Сухэ-Батор (Монголия) - Улан-Батор (Монголия).
Прибывающие в Брест контейнеры накапливаются и хранятся на контейнерном терминале бесплатно. В состав специализированного контейнерного поезда включаются контейнеры, доставляемые в Брест как по железной дороге вне других контейнерных поездов, так и автотранспортом.
Протяжённость маршрута составляет 7 293 км.
Операторами проекта являются транспортно-экспедиционные компании: Брестский филиал государственного предприятия «БТЛЦ» (Беларусь), ЗАО «Рубикон» (Россия), КОО «Туушин» (Монголия) [6].
Контейнерный поезд «Монгольский вектор» - альтернатива морскому варианту перевозки контейнерных грузов из стран Западной Европы в Монголию и Китай.
■Объем мирового контейнерного рынка Мировой ВВП
Рис. 1. Динамика мирового контейнерного рынка за 1980-2010 гг.
Осиновк
^Окрасное
Рис. 2. Схема курсировaния поезда «Монгольский вектор»
Таблица 1. Франкировка оплаты перевозки грузов
Цена продукции на складе поставщика Расходы по доставке продукции на станцию отправления Расходы по погрузке продукции в вагоны на станции отправления Расходы по транспортировке продукции до станции назначения Расходы по выгрузке продукции из вагонов на станции назначения Расходы по доставке продукции от станции назначения до склада потребителя
Франко-склад поставщика
Франко-станция отправления
Франко-вагон станция отправления
Франко-вагон станция назначения
Франко-станция назначения
Франко-склад потребителя
Таблица 2
Наименование показателей Величина показателей
Ключевая ставка, % 11,0
Ставка кредита, % 14,0
Состав контейнерного поезда, ваг. 50
Масса груза в контейнере, т 20
Средняя стоимость 1 т груза в контейнере, тыс. руб. 25000
В состав специализированного контейнерного поезда включаются контейнеры, доставляемые в Бресткак по железной дороге, так и автотранспортом из Западной Европы, Украины, Беларуси, Турции, Молдовы.
На контейнерном терминале станции Брест-Северный производится накопление и отправлении по графику 10, 20 и 30 числа каждого месяца по маршруту Брест — Наушки — Улан-Батор.
В составе поезда «Монгольский вектор» возможно отправление контейнеров назначением в Китай.
Перевозка грузов в составе поезда «Монгольский вектор» имеет ряд преимуществ:
- срок доставки грузов из Бреста в Улан-Батор составляет 1012 суток, что почти в 3 раза быстрее доставки товара морем (30-40 суток);
- сквозная ставка позволяет сократить затраты на транспортировку груза;
- график движения поезда согласован с железными дорогами Беларуси, России и Монголии;
- хранение контейнеров на складе временного хранения станции Брест-Северный до момента отправления поезда осуществляется бесплатно.
Брестский филиал обеспечивает слежение за дислокацией контейнеров на всем пути следования, быстрое прохождение груза по всему маршруту, включая пересечение государственных границ, доставку груза «до двери» получателе.
Оптимальное сочетание времени доставки и стоимости перевозки создаёт выгодные условия для отправителей из Западной Европы, Беларуси, Украины, Турции, Молдовы.
На железных дорогах России в настоящее время курсирует 30 контейнерных поездов, из них:
- 11 контейнерных поездов по перевозке на экспорт целлюлозно-бумажной продукции;
- 3 ускоренных контейнерных поезда по перевозке транзитных контейнеров;
- 4 контейнерных поезда по перевозке импортных грузов;
- 12 контейнерных поездов для перевозки грузов во внутреннем сообщении.
Под контейнерным поездом понимается поезд установленной длины, состоящий из вагонов с контейнерами, погруженными одним или несколькими грузоотправителями на одной станции отправления в адрес одного или нескольких грузополучателей на одну станцию назначения без расформирования (формирования) в пути следования.
При этом выделяют:
• местный контейнерный поезд - поезд, осуществляющий перевозки контейнеров между контейнерными площадками/вспомогательными терминалами и интермодальными центрами.
• маршрутный контейнерный поезд - поезд, осуществляющий контейнерные перевозки между интермодальными центрами, терминалами-хабами, крупными терминалами в портах и погран-переходах [1].
В [2, 5 и 7] рассматриваются принципы формирования контейнерных поездов и экономическое обоснование их применения. При этом оценивается изменение затрат только железнодорожного транспорта. Учитывая, что в контейнерах перевозятся дорогостоящие грузы, такая оценка не дает возможности определять экономические потери грузовладельцев, зависящие от срока доставки груза.
Для сравнительной оценки экономических потерь грузовладельцев можно рассмотреть несколько вариантов технологий перевозки грузов в контейнерах:
- применение полносоставных контейнерных поездов, следующих 1 раз в неделю (действующая технология);
- применение неполносоставных контейнерных поездов, следующих 2 раза в неделю;
- применение полносоставных смешанных поездов, следующих 2 раза в неделю.
Ниже приведен расчет экономических потерь грузовладельцев для двух первых вариантов перевозок.
Расчеты выполняются для транзитного потока перевозки грузов в контейнерах между Россией и Китаем. Объем перевозок при изменении технологии перевозки не изменяется.
В зависимости от франкировки (см. табл. 1) оплаты перевозки грузов может осуществляться как грузоотправителем, так и грузополучателем.
Исходные данные, используемые при расчете экономических потерь грузовладельцев, приведены в табл. 2.
Данные для расчета экономических потерь грузовладельцев.
При расчетах используются следующие допущения:
- равномерное поступление контейнеров;
- объем перевозок грузов в контейнерах при изменении технологии перевозки не изменяется;
- в поезде перевозятся груженые и порожние контейнеры;
- поезда включают порожние и груженые платформы;
- расчет выполняется для 40-футовых фитинговых платформ, перевозящих по 2 контейнера;
- дефицит порожних контейнеров и фитинговых платформ приводит к замедлению доставки грузов и росту затрат грузоотправителей. Поэтому при расчете экономических потерь в этом случае порожние контейнеры и порожние фитинговые платформы условно принимаются гружеными;
- дополнительные расходы включают только переменные расходы по операции передвижения.
Удельная ставка кредита на 1 сутки рассчитывается по формуле простых процентов.
Для России:
ССт = 14,0/365 = 0,0384%
Для Китая:
ат. = 6,35/365 = 0,0174%
В настоящее время контейнерный поезд обращается 1 раз в неделю. При условии равномерного поступления контейнеров среднее время простоя 1 контейнера под накоплением составляет: = 7/2 = 3,5 сут.
126 ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | 5 2016 |
Среднесуточные экономические потери на 1 контейнер:
20*25000*14
- 191.78 тыс.руб.
100*365
Экономические потери от простоя контейнеров под накоплением:
191,78*3,5 = 671,2 тыс. руб.
При отправлении контейнерных поездов 2 раза в неделю среднее время простоя 1 контейнера под накоплениемсоставляет: = 3,5/2 = 1,75 сут.
Экономические потери от простоя под накоплением на 1кон-тейнер:
191,78*1,75 = 335,62 тыс. руб.
На основании выполненных расчетов можно сделать следующие выводы:
- учитывая, что тарифные платы на перевозку 1 контейнера по всей протяженности маршрута Беларусь - Россия - Монголия составляют около 140 тыс. руб., скорость доставки груза при контейнерных перевозках имеет большое значение;
- экономические потери грузовладельцев от увеличения сроков доставки повышаются при росте цены 1 т груза;
- экономические потери грузовладельцев от увеличения сроков доставки повышаются при росте ключевой ставки.
Литература:
1. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД», утвержденная ОАО «РЖД» 6 октября 2011 г. №256.
2. Москвичев О. В., Москвичева Е. Е., Никонов Ю. С. К вопросу консолидации и доставки одиночных и групповых контейнерных отправок в составеконтейнерных поездов. - Транспорт Урала, 2014, №2(41).
3. Основные показатели транспорта [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.gks.ru.
4. Прудникова В.П. Контейнер - как средство перевозки грузов: Учебное пособие. - Владивосток: МГУ им. Адм. Г.И. Невельского, 2009. - 29 с.
5. Резер С.М. Контейнеризация грузовых перевозок - М.: ВИНИТИ РАН, 2012 - 678 с.
6. Савинова Ю. М. На рынке контейнерных перевозок «потеплело». [Электронный ресурс] / Ю. М. Савинова. М.: ОМок, 2009. Режим доступа: http://www.gudok.ru/transport/logistic/?pub_id=322482;
7. Терёшина Н.П., Галабурда В.Г., Куратова Э.С., Королькова Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов. - М.: МИИТ, 2014. - 192 с.
УДК 656.2.073
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕХАНИЗМА СОРЕГУЛИРОВАНИЯ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Богданова Т.В., д.э.н., профессор кафедры «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием», ФГБОУВО «Государственный
университет управления», e- mail: b-tv1@yandex.ru, Реутов Е.В., аспирант кафедры «Управление транспортно-экспедиционным обслуживанием», ФГБОУ ВО «Государственный
университет управления», заместитель исполнительного директора по взаимодействию с органами государственной власти НП
«Объединение вагоностроителей», e-mail: reutov.ev@gmail.com
В статье раскрывается сущность коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок, которая является эффективным механизмом сорегулирования производства и оборота услуг по перевозкам грузов, обеспечивающим недискриминационный доступ заинтересованных организаций на рынок для ведения предпринимательской деятельности, механизмом защиты и развития конкуренции на данном рынке, а также механизмом адекватного технического, тарифного и антимонопольного регулирования товарных рынков в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Отображены преимущества формирования коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовых железнодорожных перевозок, целесообразность незамедлительного перехода на принципы сорегулирования при регулировании рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Проанализирована возможность и необходимость формирования механизма сорегулирования на транспорте как эффективной системы в сфере организации железнодорожных перевозок грузов путем взаимодействие всех участников перевозочного процесса, как между собой, так и с регулирующими органами государственной власти.
Ключевые слова: сорегулирование, грузовые железнодорожные перевозки, конкурентоспособность, коммерческая инфраструктура рынка.
USING THE MECHANISMS OF CO-REGULATION IN THE SPHERE OF RAIL FREIGHT
Bogdanova T., Doctor of Economics, professor, Management of freight forwarding service chair, FSEIHE «State University of Management»,
e- mail: b-tv1@yandex.ru,
Reutov E., the post-graduate student, Management of freight forwarding service chair, FSEI HE «State University of Management», Deputy Executive Director for interaction with public authorities NP «Association of railcar», e-mail: reutov.ev@gmail.com
The article reveals the essence of the commercial infrastructure of the market in rail freight, which is an effective mechanism for co-regulation of production and turnover of freight traffic, ensuring non-discriminatory access to the interested organizations on the market for entrepreneurial activity, protection and development of the mechanism of competition in this market, as well as the mechanism adequate technical, tariff and anti-monopoly regulation of product markets in the field of rail freight.
Showing the benefits of forming commercial infrastructure of the market in rail freight, the feasibility of an immediate transition to the principles of co-regulation in the regulation of the rail freight market.
The possibility and the need to create a mechanism of co-regulation as an effective transport system in the sphere of rail freight through the interaction of all participants in the transportation process, both among themselves and with the regulatory authorities.
Keywords: co-regulation, rail freight, competitive, commercial market infrastructure.
Транспортный комплекс России был и остается стратегически важной отраслью национальной экономики. Эффективная работа транспортной системы обеспечивает стабильное социально-экономическое развитие страны, ее территориальную целостность, международные связи и конкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках.
Определяющую роль в национальной транспортной системе по прежнему принадлежит железнодорожному транспорту, являющемуся основным, а в некоторых случаях и единственным видом
транспорта, осуществляющим массовые перевозки грузов при любых погодных условиях.
В последние годы, несмотря на наличие конкурентных преимуществ в виде широкой географии перевозок, высоких провозных и пропускных способностях, всесезонности и безопасности, железнодорожный транспорт испытывает возрастающую конкуренцию со стороны других видов транспорта, в первую очередь - автомобильного, что приводит к постепенному сокращению доли железнодорожных перевозок.
