32БЕЙ Е.В.
Особенности научного обеспечения военной безопасности советского сектора Арктики в первые годы холодной войны
E. BEY
Scientific provision of military security of the Soviet Arctic sector in the first years of the Cold War
Сведения об авторе:
Бей Евгений Васильевич, кандидат исторических наук, докторант Военной академии Генерального штаба ВС РФ, подполковник (Балашиха) evgeniibey@yandex.ru
About the author:
Evgeniy Vasilyevich Bey, Candidate of Historical Sciences, doctorant of the Military Academy of the General Staff of the Russian armed forces, lieutenant colonel (Balashikha) evgeniibey@yandex.ru
Аннотация
В статье рассматриваются основные факторы, обусловившие повышенное внимание командования ВВС США и СССР к Арктике в первое десятилетие после Второй мировой войны. Охарактеризована специфика деятельности масштабных высокоширотных воздушных экспедиций «Север», проводимых при совместном участии Министерства Вооружённых Сил СССР и Главного управления Северного морского пути при Совете Министров СССР. Автор рассказывает о первом опыте создания советской сети аэродромов в арктических условиях в ходе воздушных экспедиций.
Abstract
The article examines the main factors that led to the increased attention of the USA and Soviet air force command to the Arctic in the first decade after World War II. The article describes the specifics of large-scale high-latitude air expeditions Sever ("North"), conducted with the joint participation of the Ministry of the armed Forces of the USSR and the Main Directorate of the Northern sea route of the Council of Ministers of the
USSR. The author describes the first experience of creating a Soviet network of airfields at the Arctic during air expeditions.
Ключевые слова:
Арктика, воздушная высокоширотная экспедиция, холодная война, исследования
центральной части Арктического бассейна.
Keywords:
Arctic, high-latitude air expedition, Cold war, exploration of the Central part of the Arctic basin.
В отличие от прошедшей Отечественной войны, которая затронула Арктику слегка, будущая война, по всей видимости, сделает Арктику ареной ожесточённых схваток1
С началом холодной войны противостояние сверхдержав - СССР и США - распространилось и на арктические территории. Через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь для обмена ударами между еще недавними союзниками по антигитлеровской коалиции.
В сентябре 1946 г. в высших правительственных кругах США был разработан документ «Американская политика в отношении Советского Союза». В нём, в частности, говорилось: «Надо указать Советскому правительству, что мы располагаем достаточной мощью не только для отражения нападения, но и для быстрого сокрушения СССР в войне <...> Война против СССР будет "тотальной" в куда более страшном смысле, чем любая прежняя война, и поэтому должна вестись постоянная разработка как наступательных, так и оборонительных видов вооружения»2.
Американская «Арктическая стратегия» определяла театром предстоящих военных действий Центральный полярный бассейн. Командование ВВС США и Пентагон сходились на той мысли, что именно северный маршрут, кратчайшим путём выводящий на жизненно важные центры СССР, будет наиболее благоприятным для действий американских
Из докладной записки пилота Московской авиагруппы Полярной авиации гвардии майора запаса М.Н. Каминского на имя начальника Политуправления Главсевмор-пути при СНК СССР от 05.11.1948. В своих письмах известный полярный лётчик предлагал руководству Главсевморпути совместно с Управлением ВВС незамедлительно приступить к разработке плана по подготовке Арктики в военном отношении. - Российский государственный архив социально-политической истории (далее - РГАСПИ). Ф. 475. Оп. 1. Д. 46. Л. 139-144.
Орлов А.С. Воздушная разведка США над территорией СССР в 1950-1955 гг. // Новая и новейшая история. № 6. 2000. С. 37.
стратегических бомбардировщиков в случае возникновения третьей мировой войны.
Помимо существенного сокращения дистанций бомбардировочной авиации до целей, ещё одним важным преимуществом арктического направления являлась сложность создания надёжной обороны обширных воздушных пространств, где шанс прорваться самолётам - носителям атомных бомб к намеченным объектам существенно возрастал.
Идеи об использовании ядерного оружия против Советского Союза будоражили умы руководства США уже с осени 1945 г. Вскоре Объединённый комитет военного командования издал директиву № 432/Д от 14 декабря 1945 г., в соответствии с которой «единственным оружием, которое США может эффективно применить для решающего удара по основным центрам СССР, являются атомные бомбы, доставленные самолётами дальнего действия»1.
В марте 1946 г. было создано Стратегическое авиационное командование, а в следующем году ВВС стали самостоятельным видом вооружённых сил США. Стратегическая авиация всё больше выдвигалась на ведущее место в вопросах военного строительства, так как именно на неё как средство доставки ядерного оружия делалась ставка в планировавшейся войне.
В 1948 г. были разработаны первый оперативный план стратегической авиации США, а также планы боевых действий и атомных бомбардировок: «Пинчер», «Бройлер», «Граббер», «Хафмун» и др.2 Однако в условиях, когда единственным средством доставки ядерного оружия являлась бомбардировочная авиация, США нуждались в создании сети военных баз вокруг территории СССР. Их массовое создание началось как раз с конца 1940-х гг.3
Заключённые дипломатические соглашения правительств США, Канады и Дании давали возможность Министерству обороны США размещать военно-воздушные базы на арктических территориях своих союзников. В свете своей новой «Арктической стратегии» американцы рассматривали Канаду как страну, «лежащую на кратчайшем пути между США и Россией», всю Арктику как единый стратегический фронт для наступления на СССР, а Аляску и заполярные районы Скандинавских стран - флангами этого фронта. «Вооружённые силы США и Канады, - заявлял начальник штаба армии США Д. Эйзенхауэр, - должны иметь одинаковое вооружение, одинаковую подготовку и одинаковую доктрину, насколько это возможно»4.
Орлов А.С. Воздушная разведка США над территорией СССР в 1950-1955 гг. ... 2000. Богданов Р.Г. США: военная машина и политика Вашингтона. М., 1983. С. 126. Данилов А.А., Пыжиков А.В. Рождение сверхдержавы: СССР в первые послевоенные годы. М., 2001. С. 89. Правда. 1947. 28 июля. № 164.
2
Повышенное внимание командование американских вооружённых сил уделяло подготовке Аляски как военного плацдарма, так как именно здесь границы СССР и США вплотную подходили друг к другу. Ежегодно в этом районе проводилось по 2-3 крупных учения наземных войск, авиации и частей ПВО с условным применением «нападающей стороной» атомного оружия. К середине 1950-х гг. на территории Аляски и Алеутских островах размещалось около 60 крупных аэродромов с общей оперативной ёмкостью в 2 800 самолётов, а на северо-западных территориях Канады - 30 аэродромов с 1200 самолётами.
Начиная с 1946 г., американские бомбардировщики производили разведывательный поиск значительных по размерам прочных льдин, которые можно было бы использовать как вспомогательные аэродромы, часто вторгаясь в советское воздушное пространство. Так, в начале 1948 г. начальник Главсевморпути при Совете Министров СССР А.А. Афанасьев докладывал заместителю председателя правительства В.М. Молотову о том, что Министерство Вооружённых сил в очередной раз согласно инструкции было срочно оповещено о зафиксированном полярниками станции о. Рудольфа разведывательном полёте «неизвестного самолёта»1.
До Второй мировой войны правительство США не проводило никаких научных экспедиций в Арктическом бассейне. Чтобы восполнить пробелы в сведениях о гидрометеорологических и природных условиях этого региона, с конца 1946 г. ВВС США приступили к организации еженедельных полётов своих стратегических бомбардировщиков Б-29 по маршруту Фербенкс (Аляска) - Северный полюс - Фербенкс2.
Однако если американцы могли использовать в своих целях аэродромы в ряде союзнических стран, то у СССР не было аэродромов вблизи США, а дальность полёта бомбардировщиков была недостаточной для ударов по территории предполагаемого противника. Ответом Советского Союза стала разработка и осуществление программ размещения истребительной и бомбардировочной авиации на аэродромах и площадках за полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах.
Бывший начальник Главсевморпути А.А. Афанасьев неоднократно отмечал в воспоминаниях, как И.В. Сталина беспокоили вопросы освоения арктических пространств. «Где строите жильё для полярников?» -спрашивал глава государства на одном из совещаний в 1947 г. «Обычно в Ленинграде, в Москве. Полярники едут в Арктику, заключают договор на 5 лет; возвращаясь, получают квартиры по очереди», - докладывал
1 Государственный архив Российской Федерации (далее - ГАРФ). Ф. 5446. Оп. Ф. 50А. Д. 4742. Л. 104.
2 Лукин В.В. «Холодная война» на дрейфующих льдах // Звезда. 2018. № 7. С. 197.
Афанасьев. «Стройте благоустроенные дома в Арктике, создайте необходимые условия, чтобы женщины рожали и воспитывали детей в её суровых условиях, - сказал И.В. Сталин. - Тогда вы освоите Арктику. И решите проблему кадров»1.
Но помимо сугубо «гражданского» освоения советских арктических пространств, были приняты и важные меры оборонного значения. Так, 5 февраля 1948 г. А. А. Афанасьев обратился в Совет Министров СССР с предложением об организации воздушной высокоширотной экспедиции (ВВЭ) «Север». Первые результаты подобных операций были получены ещё в 1937 г. - при организации дрейфующей научной станции у Северного полюса, а в 1941 г. полярный лётчик И.И. Чечевичный на самолёте «СССР Н-169» впервые выполнил высокоширотную авиаразведку льдов и совершил в заранее намеченных пунктах три точные посадки на дрейфующие льды в районе «полюса относительной недоступности». Экспедиционная группа Арктического научно-исследовательского института (АНИИ) под руководством его директора Я.С. Либина, находившаяся на борту самолёта, выполнила комплекс наблюдений, пробыв на дрейфующих льдах в общей сложности 14 суток2. Новые возможности полярной авиации открывали наиболее эффективный метод изучения Арктического бассейна, включая самые отдалённые и не посещённые районы - посредством высадки на дрейфующий лед научных групп, доставляемых воздушным путём. Менее чем через три года после окончания Второй мировой войны самолёты с военными и учёными снова появились в небе Арктики, продолжив экспедиционные работы под грифом «Север».
Тематический план работ ВВЭ «Север-2» был утверждён секретным постановлением Совета Министров 20 марта 1948 г. Главсевморпути совместно с Министерством Вооружённых Сил СССР ставилась задача по выполнению научных наблюдений по океанографии, геофизике, метеорологии, ледоисследованию с целью определения возможностей базирования и действий боевой авиации и сухопутных войск во льдах и на побережье Северного Ледовитого океана, а также испытанию новой техники3.
Разработка программ научных наблюдений, подготовка аппаратуры и укомплектование научного состава экспедиций были выполнены
Афанасьев А.А. На гребне волны и в пучине сталинизма. Воспоминания. М., 2003. С. 277-278.
По фактической нумерации именно эта экспедиция считается Первой высокоширотной воздушной экспедицией. В марте - мае 1941 г. научная группа измерила в районе «полюса относительной недоступности», к северу от острова Врангеля, глубины океана, равные 2 657 и 2 427 м (Константинов Ю.Б., Грачёв К.И. Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» (1937, 1941-1993 гг.). М., СПб., 2000. С. 7, 8). Российский государственный архив экономики (далее - РГАЭ). Ф. 9570. Оп. 4. Д. 237. Л. 129-130.
2
АНИИ, при участии ряда научных учреждений других ведомств (Главного управления Гидрометслужбы, Академии наук, Ленинградского государственного университета).
Естественно, что любая информация о военной деятельности, связанной с изучением арктических районов, была предельно засекречена как в США, так и в СССР. В ноябре 1947 г. советским правительством даже было принято решение о прекращении в печати и на радио освещения «работы советских полярников по освоению Арктики и Северного морского пути» (ГУСМП) в интересах «сохранения государственной тайны»1. Примером того, насколько важной в то время являлась любая информация о противнике, служит следующий эпизод. В октябре 1948 г. начальник Политуправления Главного управления Северного морского пути генерал-майор А.Н. Будкин получил срочную телеграмму из АНИИ, где сообщалось, что в распоряжение сотрудников попал «материал по дислокации аэродромов США в Аляске»2. Этим «материалом» оказалась схема, которая «видимо, случайно была опубликована на суперобложке одного из изданий США в 1947 году». Сотрудниками Арктического научно-исследовательского института на основе обложки книги (!) была составлена карта аэродромов Аляски, которую они и направили в Министерство Вооружённых Сил СССР и в ГУСМП. На что генерал-майор А.Н. Будкин тут же отреагировал телеграммой: «Срочно вышлите подлинник»3. Только в 1954 г. советскому обществу в средствах массовой информации в открытой печати начали сообщать, что СССР проводит в Арктике широкомасштабные исследования (в том числе в статье директора АНИИ В.В. Фролова)4.
Руководство Высокоширотной воздушной экспедицией было возложено на нового начальника ГУСМП генерал-майора авиации А.А. Кузнецова (рис. 1)5. Его заместителем по группе ВВС ВС СССР был назначен Герой Советского Союза полковник Н.Г. Серебряков, заместителем по научной части - начальник геофизического отдела АНИИ М.Е. Острекин (рис. 2). Для того чтобы обеспечить ледовые аэродромы необходимыми грузами и обслуживающим составом, маршал авиации К.А. Вершинин предложил для решения всех оперативно-тактических задач в Арктике
РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 42. Л.
Материал был размещён в американском издании «The haying North. New York, 1947». См.: РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 47. Л. 99. РГАСПИ. Ф. 475. Оп. 1. Д. 47. Л. 98.
Фролов В.В. Исследование Арктики на советском этапе // Проблемы Арктики. 1957. Вып. 2. C. 5-17.
В конце марта 1948 г. начальник ГУСМП А.А. Афанасьев был переведён на должность министра Морского флота СССР, а А.А. Кузнецов - утверждён начальником Главсевморпути.
Рис. 1. Начальник ГУСМП при Совете Министров СССР, руководитель уникальных ВВЭ «Север-2», «Север-4» и «Север-5» генерал-майор авиации Александр Алексеевич Кузнецов
Рис. 2. Бессменный научный руководитель ВВЭ «Север-2», «Север-4», «Север-5», «Север-6», «Север-7» и «Север-8» Михаил Емельянович Острекин
использовать военных лётчиков и передал в Управление полярной авиации (УПА) несколько военных экипажей с самолётами из 2-го транспортного авиаполка особого назначения (ТАП ОН). Для сохранения секретности красные звёзды и номера самолётов были заменены надписями «Аэрофлот», а лётный состав переодели в форму лётчиков гражданской авиации1.
Состав экспедиции, включавший 28 научных сотрудников, 72 человека лётного состава и ряд специалистов по наземному обеспечению, был подобран из наиболее опытных работников, многие из которых имели значительный арктический стаж. Подготовительные работы были проведены в период с декабря 1947 г. по март 1948 г. Учитывая предстоящие условия полётов в высоких широтах и базирования на дрейфующих льдах, все самолёты были переоборудованы, особенно в отношении штурманских приборов, радиоаппаратуры, способов подогрева моторов и аварийных приспособлений. Всего от Полярной авиации и Вооружённых Сил было привлечено 20 самолётов различного типа.
Исходными базами экспедиции были намечены б. Тикси и м. Шмидта, вспомогательными - о. Котельный (б. Темп) и о. Врангеля. Здесь были созданы запасы горючего для самолётов, организована подготовка их наземного обеспечения и помещений для личного состава; сконцентрированы экспедиционное снаряжение и продовольствие.
Планом экспедиции предусматривалось выполнение на дрейфующем льду научных работ в девяти точках, включая Северный полюс. На двух из них (базах) исследования должны были проводиться в течение всего периода работ экспедиции, на остальных намечались наблюдения по основному комплексу в течение 2-3 дней на каждой точке силами подвижных отрядов. Группа ВВС ВС СССР, входившая в состав экспедиции, имела специальную программу работ, включавшую испытание боевых самолётов, в том числе истребителей Ла-11, в самых суровых условиях полётов и посадок в Центральной Арктике.
Запланированные работы начались в точно установленный планом срок - 6 апреля 1948 г. Из б. Тикси на флагманском самолёте Ил-12 была совершена глубокая ледовая разведка и определены восемь ледовых площадок, подходящих для посадок в намеченных районах. Расположение ледовых баз было выбрано вдоль 180° в. д. между параллелью 85° с. ш. и Северным полюсом, что было обусловлено высокоширотной трассой полётов американских бомбардировщиков Б-29 из Аляски на Северный полюс.
9 апреля лётчиками И.И. Черевичным и И.С. Котовым на самолётах Ли-2, под наблюдением генерала А.А. Кузнецова с флагманского
Болосов А.Н. Полярная авиация России. 1946-2014 гг. М., 2014. С. 34.
Рис. 3. Участники ВВЭ «Север-2» устанавливают знамя Советского Союза на Северном полюсе (23 апреля 1948 г.)
воздушного судна, была успешно осуществлена посадка на лёд в пункте первой намеченной базы (80° 30' с. ш., 150° в. д.). А уже 11 апреля на базу впервые в истории авиации осуществил посадку колёсный самолёт Пе-8 лётчика В.Н. Задкова. Успешная посадка тяжёлого самолёта открыла большие возможности использования в районах Арктического бассейна самолётов различного типа на колёсных шасси.
23 апреля три самолёта Ли-2 - пилотов И.И. Черевичного, И.С. Ко-това и В.И. Масленникова - произвели посадку на паковый лёд в точке № 4 - Северный полюс. По завершении короткого митинга были расставлены палатки и установлены приборы - на льду начались научные исследования (рис. 3). После 32 часов работы научной группы на Северном полюсе началась сильная подвижка льдов и аэродром взломало. Под руководством М.Е. Острекина участникам экспедиции удалось спасти самолёты и научное оборудование: машины и лагерное имущество несколько раз переводили на новое место через трещины с помощью досок. Только 26 апреля самолёты смогли покинуть полюс с расчищенной от торосов короткой - длиной 340 м - взлётной полосы.
По воспоминаниям участников, нестандартные ситуации возникали в ходе экспедиции постоянно: «Иногда часами ищет экипаж пригодную для посадки льдину. Трещины, затянутые молодым серым льдом,
разводья, хаос торосов - всё не то, не то... Вот, кажется, найдена подходящая. На бреющем полёте прошёл над ней лётчик, определил размеры. Толщина льда вроде бы достаточная... Летит вниз дымовая шашка - надо учесть направление и силу ветра. Лыжи касаются поверхности льдины. Нет, самолёт не останавливается, он начинает кружиться - "танцевать". Из машины в снежный вихрь, поднятый винтами, выскакивают человеческие фигурки. Нужно как можно быстрее пробурить лёд, чтобы определить его толщину... Бывает, что толщина льда оказывается недостаточной; бывает, что прямо на глазах темнеет, становится влажным от выступившей воды лыжный след. Тогда прямо на ходу, проявляя изрядную ловкость, цепляются бурильщики за люк самолёта, порой уже в воздухе товарищи втаскивают их в машину. Если лёд крепок, самолёт заруливает на стоянку. Механики расчищают от снега небольшую площадку. На лёд вытаскивают приборы, прорубают майну, устанавливают лебёдку, чтобы опустить до самого дна гидрологические вертушки, батометры...»1
На совещании полковника Серебрякова с генералом Кузнецовым, проведённом 6 мая на базе № 8, было принято решение о полёте на эту базу группы боевых самолётов (рис. 4). На следующий день с о. Врангеля на разведанный ледовый аэродром осуществили успешный вылет и посадку три истребителя Ла-11, ведомых бомбардировщиком Ту-6. Ими управляли пилоты В.Д. Боровков, В.А. Попов и штурман авиагруппы С.А. Скорняков из состава 53-го истребительного авиаполка 1-й истребительной авиадивизии. Через 12 ч эта авиагруппа в составе четырёх самолётов благополучно вернулась на о. Врангеля и далее перелетела в Москву. Таким образом, была доказана возможность перелёта и базирования истребительной авиации на дрейфующих льдах Арктического бассейна для осуществления возможного перехвата американских бомбардировщиков2.
За всю экспедицию лётчики на 20 самолётах совершили 121 посадку на ледяные аэродромы. На основе применявшихся астрономической, радионавигационной и компасной ориентировки были выработаны методы массового самолётовождения в высоких широтах Арктики.
Следующая высокоширотная экспедиция - «Север-4»3 была запланирована ГУСМП и Министерством Вооружённых Сил СССР и на апрель - май 1949 г. с основной задачей дальнейшего изучения Центральной части Арктического бассейна, специфики условий полётов в высоких широтах и массового базирования на дрейфующих льдах самолётов различных типов.
Шпаро Д.И., Шумилов А.В. К полюсу! М., 1987. 365 с.
Лукин В.В. «Холодная война» на дрейфующих льдах ... 2018. С. 200.
Экспедицией, получившей название «Север-3», стала единственная комплексная
океанографическая экспедиция, которая проводилась в 1948 г. в Карском море на
ледорезе «Ф. Литке» под руководством А.Ф. Лактионова.
Рис. 4. Точки вылетов и посадок самолётов экспедиции 1948 г. Черные круги на карте - береговые аэропорты; круги с цифрами - пункты посадок на льду и номера организованных ледовых баз. Полётом на ледовую точку № 10, где были проведены магнитные и астрономические наблюдения по сокращённой программе, завершилась работа научного передвижного отряда
Для обеспечения авиационных работ было выделено 14 самолётов: восемь Ли-2, два Ил-12, один Пе-8, один С-47 и два МК-200 (Focke-Wulf FW-200C-4 Condor). Кроме того, в группу были включены два самолёта С-47 Вооружённых Сил: специально оборудованное воздушное судно - для выполнения аэромагнитной съёмки по всем морям Советской Арктики и второй самолёт для работы на льду. Группу Вооружённых Сил на этот раз возглавил генерал-майор авиации А.Г. Мельников. Личный состав по группе Главсевморпути был утвержден в количестве 221 человека, в том числе 50 - научные работники и 94 - лётный состав. Многие из них были участниками экспедиции 1948 г., например, заместителем начальника ВВЭ по научной части остался М.Е. Острекин.
Используя уже отработанные методы изучения арктических районов, отряды в течение полутора - двух дней выполняли весь комплекс научных работ на запланированных 32 точках. За короткий 27-дневный период «прыгающей» экспедиции самолётами было совершено 204 посадки, из них: 121 - на лыжах и 83 - на колёсах. Как и в первой экспедиции, учёными был выполнен обширный комплекс научных исследований
и наблюдений: гидрологические станции, измерения температуры воды, определение солёности, кислорода, рН, нитратов и др. В местах посадок производились стандартные метеонаблюдения, определялись составляющие магнитного поля Земли, измерялась толщина ледового покрова. По маршрутам перелётов проведена авиаразведка льдов на значительной части Арктического бассейна и во всех морях Советской Арктики.
Группой ВВС ВС СССР в ходе полётов были осуществлены операции по тренировочному поиску возможных иностранных самолётов, их обнаружению и учебному уничтожению. Кроме того, перед самым завершением работ 9 мая 1949 г. были организованы парашютные прыжки в 177 км от Северного полюса. В свете возможных боевых столкновений в Арктике необходимо было выявить особенности раскрытия здесь основного и запасного парашютов, управления ими и оценить состояние десант-ников1. Впервые в истории прыжки с парашютом на Северный полюс с высоты 600 м осуществили капитан медицинской службы В.Г. Волович и мастер спорта А.М. Медведев, положив начало новому методу доставки людей и грузов в суровых арктических условиях.
Итоги второй экспедиции в ещё больших масштабах подтвердили, что в зимне-весенний период в районах Арктики можно находить ледовые площадки, пригодные для посадки и массового базирования самолётов. Были даны основные характеристики таких аэродромов и практические рекомендации по расчёту их прочности. Доказана и правильность выработанной в 1948 г. методики массового самолётовождения в высоких широтах путём применения астрономической, радионавигационной и компасной ориентировки. Научные результаты работ экспедиций являлись не менее ценными. В распоряжении учёных оказался массив данных и материалов со значительного и ранее не посещавшегося пространства Центральной Арктики. Были сделаны важные географические открытия. В частности, было установлено, что Северный Ледовитый океан разделён мощным подводным хребтом, названным именем М.В. Ломоносова; впервые была измерена «глубина полюса», составившая примерно 4 039 м.
Таким образом, успешная работа высокоширотных экспедиций дала полярным авиаторам бесценный опыт посадок на дрейфующие льды, научным работникам - уникальные материалы, а руководству ГУСМП и командованию ВВС - уверенность при планировании новых операций в Арктике.
За успешное выполнение правительственных заданий наиболее отличившиеся участники ВВЭ «Север-2» и «Север-4» секретным Указом
Болосов А.Н. Полярная авиация России ... 2014. С. 43.
Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 г. были награждены орденами. Звание Героя Советского Союза присвоили начальнику экспедиций генерал-майору А.А. Кузнецову, его заместителю по научной части М.Е. Острекину, лётчикам И.И. Черевичному, И.С. Котову и В.Н. Задкову. Руководителю научной группы А.Ф. Трёшникову, лётчику Г.И. Самохину, штурману Н.В. Зубову, бортрадисту О.А. Куксину, бортмеханикам А.И. Зайцеву и А.И. Мохову присвоили звание Героя Социалистического труда. Факт таких высоких награждений свидетельствует о важности целей первых ВВЭ, где военная составляющая тесно переплелась с научной. В последующие годы была проведена целая серия подобных воздушных экспедиций по освоению значительных пространств Арктики1.
Хронология исторических событий первых лет холодной войны показывает, что СССР был вынужден предпринимать ответные действия против новых угроз и вызовов со стороны США, которые первыми испытали и применили атомную бомбу в 1945 г. В военно-политическом руководстве страны отчётливо понимали, что Арктика перестала быть тем надёжным щитом, который прикрывал СССР с севера. Наоборот, она предельно сблизила потенциальных противников, сделав Советский Союз постоянно уязвимым в окружении авиабаз на Аляске, в Гренландии и Исландии. В свете усиления угрозы реального ядерного удара по СССР было решено, не дожидаясь ввода в строй новых грунтовых аэродромов, находить и осваивать «ледовые авианосцы» в Арктике. Выявленные широкие возможности по применению военной авиации в деле обороны самых северных окраин государства вскоре стали применяться на практике. В конце 1950-х гг. в рамках учений «Купол» уже межконтинентальные бомбардировщики совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В.В. Решетников, в 1959 г. командовавший 106-й дивизией стратегических бомбардировщиков Ту-95 вспоминал: «...Арктика не была голой и безмолвной. На побережье и на островах работала сеть радиостанций, возникали новые аэродромы - одни с мощным бетонным покрытием, другие - на укатанном грунте, тундровые. Были и ледовые»2. В то же время следует заключить, что ни один из таких аэродромов подскока так и не вступил в строй постоянно действующих, предназначенных для несения боевого дежурства. Наступала новая эра носителей ядерного оружия - ракет и ракетных технологий, на которые и была сделана ставка.
Весной 1993 г. закончила работу последняя, 45-я по счёту, ВВЭ «Север» (Константинов Ю.Б., Грачёв К.И. Высокоширотные воздушные экспедиции «Север» ... 2000. С. 5). Решетников В.В. Что было - то было. На бомбардировщике сквозь зенитный огонь. М., 2010. С. 417-418.
