CC BY
90П.А. ФИЛИН, М.А. ЕМЕЛИНА, М.А. САВИНОВ
Р.A. FILIN, М.А. YEMELINA, М.А. SAVINOV
ВОЕННО-СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ: ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
THE MILITARY-STRATEGIC SIGNIFICANCE OF THE NORTH SEA LANE. A HISTORICAL ASPECT
г л
Сведения об авторах. Филин Павел Анатольевич — руководитель департамента историко-культурного наследия Арктики Военно-исторического центра Северо-Западного федерального округа, старший научный сотрудник филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге — «Ледокол «Красин», кандидат исторических наук (Санкт-Петербург. E-mail: arcticmuseum @mail. ru);
Емелина Маргарита Александровна — научный сотрудник Военно-исторического центра Северо-Западного федерального округа, кандидат исторических наук (Санкт-Петербург. E-mail: [email protected]);
Савинов Михаил Авенирович — научный сотрудник Военно-исторического центра Северо-Западного федерального округа, кандидат исторических наук (Санкт-Петербург. E-mail: [email protected]).
Аннотация. В статье освещаются и анализируются основные этапы в истории освоения Северного морского пути и Арктики в целом через призму военно-стратегических задач и целей Российского государства. Материал охватывает исторический период от эпохи Московской Руси до современности.
Ключевые слова: Арктика; Российское государство; Северный морской путь; военно-стратегическое значение.
Information about authors. Pavel Filin — Head of the Department of Arctic Historical and Cultural Heritage, Military History Center of the North-West Federal District, Senior Researcher at St. Petersburg branch of the World Ocean Museum, The Icebreaker Krasin, Cand. Sc. (Hist.) (St. Petersburg. E-mail: [email protected]);
Margarita Yemelina — researcher at the Military History Center of the North-West Federal District, Cand. Sc. (Hist.) (St. Petersburg. E-mail: [email protected]);
Mikhail Savinov—Researcher at the Military History Center of the North-West Federal District, Cand. Sc. (Hist.) (St. Petersburg. E-mail: [email protected]).
Summary. The paper highlights and analyzes major stages in the development of the North Sea Lane and the Arctic as a whole from the viewpoint of military-strategic tasks and objectives of the Russian State. The material covers the historical period from the time of Muscovy to the present day.
Keywords: Arctic; Russian State; North Sea Lane; military-strategic significance.
\_J
В рамках данной статьи освещаются основные этапы в истории освоения Арктики и Северного морского пути (далее — СМП) через призму военно-стратегических задач и целей Российского государства, прослеживаются изменения этих задач по отношению к северным рубежам страны на протяжении ряда столетий и высвечиваются северные «стратагемы», которыми руководствовалось государство на том или ином этапе истории.
В ЭПОХУ Древней Руси и раннего Московского государства шёл процесс постепенной колонизации Европейского Севера России — Руси — обширного региона от Карелии на западе до Уральских гор и далее до Оби на востоке. В этом движении на север уже на ранних стадиях интересы Московского государства столкнулись с интересами стран, находившихся на западе, — поначалу варяжских объединений, а затем Швеции, Дании и Норвегии. В ходе ряда войн и пограничных конфликтов вырабатывалась линия западной границы государства на Севере, и, несмотря на некоторые её колебания, в целом она оставалась достаточно стабильной с эпохи Древней Руси до наших дней.
Важную роль в процессе колонизации Севера Европейской России играли монастыри (и в этом её отличие от более поздней колонизации Сибири), когда на неосвоенной территории появлялся на-
сельник, к нему стекались ученики, образовывался монастырь, который начинал вести и экономическую деятельность. Рядом с монастырём возникали мирские поселения, а сам монастырь, если он оказывался в важном с географической точки зрения стратегическом месте, превращался в острог — крепость. Так появились мощные крепости-монастыри — Кирилло-Белозерский, Соловецкий. В сфере экономической деятельности Соловецкого монастыря оказывались подчинённые остроги — Кемский и Сумской. Вместе с Кольским острогом, где с 1580-х годов находилась воеводская власть, и созданием Архангельска в 1584 году формировалась система обороны Русского Севера — Поморья.
В целом в XV—XVII вв. наблюдалось сращивание интересов государства и крупных монастырей в освоении и обороне северных рубежей. Интересно, что маркирование пространства право-
П.А. ФИЛИН, М.Д. ЕМЕЛИНА, М.А. САВИНОВ. Военно-стратегическое значение... •
славной символикой в ряде случаев оказывало решающее влияние на сохранение за Россией территориальных владений. Так, при демаркации границы со Шведско-Норвежским королевством в 1826 году граница была проведена по рекам Паз и Ворьема с уступкой Варангер-фьорда. При этом на левом берегу р. Паз был образован российский анклав с церковью Бориса и Глеба, созданный для сохранения православного храма, история которого связана с подвижнической деятельностью святого Трифона Печенгского.
Подводя итог раннему периоду колонизации Севера, можно сказать, что основной геополитической задачей власти являлось отстаивание западной границы государства путём создания ряда мощных крепостей и системы острогов.
В эпоху колонизации Русского Севера и Сибири появилась идея Северо-Восточного прохода как вероятной транспортной магистрали, связывавшей Европу с Индией и Китаем. Впервые идея была сформулирована в 1525 году русским посланником в Ватикане Дмитрием Герасимовым, который сообщал итальянскому историку Паоло Джовио: «...Море там (на Севере. — Прим. авт.) имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая...»1. Эта идея была очень важной: в условиях господства на океанских коммуникациях Испании и Португалии другие морские державы Европы — Англия и Голландия — стремились освоить альтернативные пути к азиатским рынкам. И здесь они становились соперниками Русского государства.
Эпоха конца XVI — середины XVII века связана с активным продвижением интересов Русского государства на восток. После того как были ликвидированы остатки Монгольской империи на Востоке (Астраханское ханство в 1550-х гг., Сибирское ханство в 1580-х гг.), начался активный процесс торгово-промысловой и государственной колонизации Сибири. Не может не удивлять скорость этого процесса: уже в 1648 году отряд Семёна Дежнёва достиг северо-восточных пределов Евразии и вышел в Тихий океан. Таким образом, за 60 лет со времени походов Ермака до плавания С. Дежнёва территория России увеличилась в несколько раз. Интересным фактом является то, что старт активной колонизации Северо-Востока Евразии совпал со Смутным временем и безвластием в Центральной России.
Основой экономики продвижения на северо-восток для России были огромные прибыли от торговли пушниной (примерно до начала 1670-х гг.), затем последовал рост доходов от добычи «рыбьего зуба» — мамонтовой и моржовой кости.
В истории продвижения в Сибирь можно выделить два важных этапа: 1) торгово-промысловая колонизации территории Оби — Енисея и сопредельных территорий (походы в Мангазею); 2) создание Якутска и походы «вниз и вверх Леною рекою».
Походы в Мангазею (область в низовьях Оби) из Поморья стали интенсивно развиваться со второй половины XVI века в связи с активизацией рынка сбыта в Западную Европу. В результате ряда западноевропейских экспедиций с целью пройти Северо-
«Челюскинцам и спасшим их героическим лётчикам пламенный пролетарский привет!»
Художник П. Соколов-Скаля, 1934 г.
Восточным проходом в Индию (первой была английская экспедиция под руководством Хью Уиллоуби в 1553 г., когда корабль капитана Ричарда Ченслора подошёл к устью Северной Двины на Белом море, а сам Ченслор побывал на приёме у царя) начались регулярные торговые контакты России с Англией, а позже с Голландией и другими странами Западной Европы через Баренцево море.
Отметим интересный факт в истории Мангазеи. В 1620 году был введён указ о запрете плавания «ман-газейским морским ходом» под страхом смертной казни. Причинами введения такого закона стали настойчивые попытки западноевропейских негоциантов (представителей «Московской компании», Британской и Голландской Ост-Индских компаний, напрямую поддерживавшихся правительствами Британии и Голландии) найти путь на Обь и завязать там прямые торговые отношения, что открывало бы путь иностранной колонизации Сибири, а также опасение центральной власти утратить контроль над торговлей пушниной. Тревоги были небезосновательны: с одной стороны, из описаний европейских путешественников известно, что «мангазейский морской ход» к концу XVI века был известен на Западе; с другой стороны, центральная власть ощущала недостаток сил и средств для организации надлежащего контроля над торговлей с иностранными купцами в случае, если она начнётся в Сибири. Кроме того, было решено создать заставы на Ямале и на о. Вайгач (позже на о. Матвеев)2.
Таким образом, на рубеже XVI—XVII вв. власть столкнулась со вторым геополитическим вызовом на Крайнем Севере — необходимостью контроля за внешнеторговыми операциями, в т.ч. вооружённым путём. Не имея на тот момент адекватных сил, она решила вести проактивные действия на морских путях и развивать континентальные торговые пути.
В истории колонизации Сибири и Дальнего Востока присутствует ряд военных аспектов. Прежде всего это тесное взаимодействие частных купцов-промышленников, обладавших денежными и материальными ресурсами, и служилых людей (казаков и стрельцов), находившихся в подчинении воевод. Ярким примером является поход Федота Попова — Семёна Дежнёва (1648 г.), где первый представлял
ЦЕЛШЕКННЦДН И СПЛШНН ГЕРОИЧЕСКИМ ПЕТИЦИЯМ
ПЛАМЕННЫЙ
Вымпел Главного управления Северного морского пути (ГУСМП)
1933 г.
Форма одежды начальствующего состава ГУСМП. Утверждена в 1933 г.
частные интересы, а второй — интересы власти и служилого сословия. Важным элементом организации таких походов было строительство острогов, которые на первоначальном этапе нужны были для содержания аманатов (заложники, пленники. — Прим. авт.), хранения пушнины, обеспечения собственной безопасности. Затем остроги становились форпостами для дальнейшего продвижения по территории — сюда направлялись служилые люди для обеспечения контроля над территорией, вслед за тем появлялась администрация на постоянной основе. Походы подчас сопровождались серьёзными военными столкновениями. Особенно сильно колонизации сопротивлялись чукчи, поэтому исследователи говорят о русско-чукотских войнах (со второй половины XVII в.)3.
За счёт чего же местной администрации удавалось осуществлять контроль над громадными пространствами Сибири и Севера в середине — второй половине XVII века, ведь воеводы на местах не располагали большим количеством военных сил? Прежде всего за счёт того, что водные артерии Севера позволили создать отлаженную систему судоходства и судостроения. Об этом свидетель-
В ходе советского освоения Арктики за полярным кругом впервые появилась вездеходная техника. На снимке: трактор «Сталинец ЧТЗ-60» буксирует тракторные сани
Вторая половина 1930-х гг.
Центральный государственный архив научно-технической документации Санкт-Петербурга (ЦГАНТД СПб.). Ф. 136. Оп. 1-1. Д. 29. Л. 9
ствуют сохранившиеся в архивах документы. Так, «приходно-расходные книги кочам и дощаникам...» (в документации Якутской приказной избы) в расходной части фиксировали суда, которые выдавались казакам на те или иные службы, в приходной — суда, вернувшиеся со служб (и сколько в наличии осталось снастей такелажа, парусов и пр.). Обилие записей о применении судов позволяет говорить о широком использовании рек в качестве водных путей. Укажем, что службы географически разделялись на службы «вниз Леною рекой» (это подразумевало выход в Северный Ледовитый океан с движением в сторону рек Яны, Индигирки, Колымы, Анадыря) и «вверх Леною рекой» с дальнейшим переволакиванием на «Ламу» (в Охотское море). На службы «вниз» служилым людям выдавались только кочи, на службы «вверх» — дощаники, каюки и другие типы судов. Таким образом, эти книги свидетельствуют и о том, что коч был первым специализированным полярным судном, благодаря которому нашим государством была обретена Арктика4.
Новое военно-стратегическое значение Арктика обрела в эпоху Петра I. Россия превратилась в империю, при всём при том её границы были неизвестны. Если на западе и юге европейской части они были более-менее определены, то север и восток страны оставались своего рода terra incognita: народы, географические условия, пределы земель и способы их контроля и защиты — обо всём этом представления были очень смутные.
Петра I особенно привлекала задача создать верную карту страны, но текущие военные задачи (Северная война) не позволяли сосредоточиться на решении данной проблемы. Только в конце своего правления, в 1724 году, Пётр I подписал указ «О посылке Сибирской», который дал старт Первой Камчатской экспедиции под руководством В. Беринга. Русские корабли впервые в истории прошли вдоль южного берега Камчатки, прошли пролив, разделяющий Азию и Америку. Экспедиция внесла важнейший вклад в развитие географических представлений о северо-востоке Евразии.
Вторая Камчатская, или Великая Северная, экспедиция (ВСЭ) 1733—1743 гг. под командованием В. Беринга стала одной из наиболее масштабных в истории России. Основной задачей экспедиции было исследование Севера России от р. Печоры до
П. А. ФИЛИН, М.А. ЕМЕЛИНА, М.А. САВИНОВ. Военно-стратегическое значение... •
Трактор «Сталинец» буксирует самолёт П-6 (СССР Н-166, командир П.Г. Головин) на о. Рудольфа
1937 г.
Карта размещения транспорта Главсевморпути
1939 г.
Государственный архив РФ. Ф. 5446. Оп. 24а. Д. 4063
Чукотского полуострова, составление географических, геологических, ботанических, зоологических и этнографических описаний северных земель. Также планировались морские походы к берегам Японии и Северной Америки. Всего в экспедиции действовали 9 отрядов (7 морских и 2 сухопутных), самым известным из них был отряд В. Беринга и А. Чирикова, совершивший плавание в Америку летом 1741 года. В результате деятельности ВСЭ впервые была произведена опись большей части побережья Северного Ледовитого океана, открыт американский берег и подтверждено наличие пролива между Азией и Америкой. Если сравнить карты России, выполненные выдающимся картографом С.У. Ремезовым в конце XVII века, и карту, составленную по итогам ВСЭ в 1745 году5, станет понятен тот гигантский скачок в знаниях о границах государства, который был сделан в первой половине XVIII века.
Во второй половине XVIII века вновь был поднят вопрос о возможности достижения Индии и Китая Северо-Восточным проходом. На этот раз с подобным проектом выступил выдающийся русский учёный М.В. Ломоносов. В 1763 году Михаил Васильевич написал «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» и посвятил этот труд великому князю Павлу Петровичу, сыну Екатерины II. По мнению автора, походом Дежнёва, «несомненно, доказан проход морской из Ледовитого океана в Тихий, к чему наше главное намерение здесь простирается». Тем не менее, завершая обзор западноевропейских и отечественных экспедиций в Ледовитом океане, он писал, что этот проход «невозможен или хотя и есть, да тесен, труден, бесполезен и всегда опасен»6. Ломоносов предположил, что путь в Индию и Китай можно проложить через Центральную Арктику, где, по его мнению, могли быть более благоприятные условия для мореплавания.
На основе данного рассуждения был подготовлен проект «секретной» экспедиции — она должна была начать свой путь от Шпицбергена через Центральную Арктику к берегам Америки. Возглавил экспедицию капитан 1 ранга В.Я. Чичагов. Параллельно с ней проводилась другая — «секретная экспедиция» на Дальнем Востоке для изучения Алеутских островов под руководством М.Д. Левашова — П.К. Креницына. Предполагалось, что обе экспедиции могли встре-
титься7. В результате двух походов в 1765 и 1766 гг. Чичагову не удалось пройти севернее 80°30' с.ш. Полярный исследователь океанолог H.H. Зубов отмечал: «С морской точки зрения обе экспедиции Чичагова были проведены безукоризненно. Три парусных корабля среди льдов, в штормах и туманах всё время держались вместе. Что же касается маршрута, предложенного Чичагову, то теперь мы знаем, что задача, поставленная ему Ломоносовым, невыполнима»8.
Неудача экспедиции Чичагова надолго отложила развитие идеи сквозного плавания Северным морским путём. Все последующие экспедиции вплоть до второй половины XIX века (Д. Биллингс, С.И. Са-рычев, Ф.П. Литке, П.П. Анжу, Ф.П. Врангель и др.) имели своей целью прежде всего исследование не изученных ВСЭ участков северного побережья России, а также поиск новых земель в Северном Ледовитом океане. Ведущую роль в их подготовке играло морское ведомство (Адмиралтейств-кол-легия), осуществлялись они военными моряками.
Беззащитность Европейского Севера показала история Крымской войны, когда в 1854 и 1855 гг. англо-французская эскадра безнаказанно вошла в Белое море и подвергла бомбардировкам населённые пункты, Соловецкий монастырь и надолго расстроила частное судоходство и морские промыслы.
ЭОН-Ю: ледокол «И. Сталин», ледорез «Ф. Литке» и подводная лодка «Щ-423»
Август 1940 г.
Российский государственный архив Военно-морского флота. Ф. р-1789. Оп. 1. Д. 29. Л. 10
В середине — второй половине XIX века с развитием производительных сил и появлением крупных промышленников в Сибири остро встал вопрос о необходимости вывоза продукции, в т.ч. Северным морским путём. Благодаря инициативе прежде всего промышленника М.К. Сидорова стало налаживаться эпизодическое торговое мореплавание из устья Енисея и Оби в Европу. В 1878—1879 гг. во многом благодаря поддержке другого сибирского промышленника, A.M. Сибирякова, впервые было осуществлено сквозное плавание Северо-Восточным проходом под руководством шведского исследователя Нильса Адольфа Эрика Норденшельда на пароходе «Вега». Но и это событие не стало поворотным в истории освоения СМП. До конца XIX века российская власть не считала эту трассу жизнеспособной, довольствуясь только отдельными демонстрациями «флага и силы». Так, в 1893 году под командованием будущего контр-адмирала и участника Цусимского сражения Л.Ф. Добротворского был проведён караван судов из Англии на Енисей с целью доставки строительных материалов и рельсов для строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта экспедиция проходила под военным флагом и должна была демонстрировать западным державам интересы страны в Арктике9.
Отдельные военно-политические задачи решались на Европейском Севере и были связаны с защитой интересов русских промысловиков-поморов. Во второй половине XIX века крайне активизирова-
лась деятельность норвежских промысловиков на Новой Земле. Пользуясь возможностью выхода из незамерзающих портов, норвежцы раньше поморов оказывались на архипелаге и добывали ластоногих и рыбу. В газетах того времени появлялись заметки, которые обвиняли норвежцев в уничтожении поморских крестов и строений на Новой Земле. В прессе муссировалась угроза не только вытеснения промысловиков, но и в целом отторжения Новой Земли. Во многом под влиянием общественности в 1891 году Главный морской штаб признал целесообразным иметь в Северном Ледовитом океане военное судно для охраны морских промыслов, предотвращения вторжения иностранных зверобоев в русские территориальные воды и защиты интересов жителей российского побережья. Для этой цели Морским министерством в Арктику посылались крейсеры «Наездник» (1893), «Вестник» (1894), «Джигит» (1895), «Самоед» (1896), с 1897 года — транспортное судно под военным флагом «Бакан»10. В те же годы стал активно обсуждаться вопрос о строительстве незамерзающего порта на Мурмане для содержания флота, имеющего выход в открытый океан, и постройки к нему железной дороги.
Кардинальное изменение отношения к СМП произошло после гибели 2-й эскадры флота Тихого океана под командованием вице-адмирала З.П. Рожествен-ского в Цусимском сражении в 1905 году. После этого события стало понятно, что потенциальная переброска кораблей по СМП, который гораздо короче,
Полярные станции, предприятия ГУСМП, маршруты экспедиций по трассе СМП на карте 1935 г. (в сравнении с данными на 1913 г.)
Из: Техника — молодёжи. 1935. № 12. Внутренний разворот обложки
условные 06 ОЗНЯЧЪНИЯ
ноисхяя сегь ПОЛЯРНЫХ стянцмн О
терркгарнлльн. метео-шниин ®
^ Х0НС$&ВНШ зяводы ® ** оленеводу, совхозы
* ПУШНЫв ФЯКТО&ИН -О-
~ стде/т арктикснрбя А пушные контовы JkJbL верч>и
ТОРГО&О-СХПРДОЧИ. 8ЙЭЫ **
ш коп»
"Г" A$w~6fi3bt —
тресты —
© лесопромхозы — совхозы
О механические мястерскне —
SfiTOttbl
точные учреждений судоремоныш мдстеискр& е&бные. зверо&онн промыслы песопилъные зяводы сельхоз ком £ я Г*я ты террнуврнлльп. алрлврбния
ПОРТЫ КУ/Г&ГВРЗЬГ
ленскяя эксггедпинр
— колынскна судя
— к ftрсхля оперлииа
— сквозные с востока .сквозные с Зйпйдй
— - САДКО ~
П. А. ФИЛИН, М.А. ЕМЕЛИНА, М.А. САВИНОВ. Военно-стратегическое значение... •
чем путь вокруг Африки, или Суэцким каналом, могла бы в корне изменить ситуацию. Уже в 1906 году по инициативе морского министра A.A. Бирилёвабыла организована комиссия для выработки схемы изучения СМП. Результатом её деятельности стала организация Государственной экспедиции Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), для проведения которой в Санкт-Петербурге были построены два транспорта ледокольного типа — «Таймыр» и «Вайгач». Работы по исследованию СМП было решено начать с востока, от Берингова пролива, поэтому «Таймыр» и «Вайгач» в 1910 году направили через Суэцкий канал во Владивосток. В течение 1910—1912 гг. экспедиция совершала плавания из Владивостока, постепенно продвигаясь всё далее к западу. В 1913 году в связи с болезнью начальника экспедиции И.С. Сергеева был назначен новый начальник — молодой офицер Б.А. Вилькицкий. В том же году экспедиция совершила крупнейшее географическое открытие — обнаружила неизвестную землю к северу от мыса Челюскин. Её назвали Землёй Императора Николая II (с 1926 г. — Северная Земля). Завершающим этапом в деятельности ГЭСЛО стали зимовка в 1914 году у берегов Таймыра и приход экспедиции в 1915 году в Архангельск. Таким образом, Северный морской путь был пройден, проведены масштабные гидрографические исследования и промеры.
Первая Мировая война и революция несколько отсрочили освоение всей трассы СМП, но высветили большую значимость других аспектов. С началом войны Балтика и Чёрное море превратились в театры военных действий, пройти в эти моря можно было через узкие проливы, контролировавшиеся вражескими (германским на Балтийском море и турецким — на Чёрном) флотами. В этих условиях морские грузоперевозки между Российской империей и её союзниками были перенаправлены на Север, на Архангельск и Мурман. Потребовалось незамедлительное обустройство портовой инфраструктуры (Романов-на-Мурмане основан в 1915 г., Мурманская железная дорога построена в рекордные два года 1914—1916), а для защиты морских коммуникаций была создана Флотилия Северного Ледовитого океана, соединения и части которой были сформированы в июле—декабре 1916 года. Для обеспечения навигации на Севере (в первую очередь в Архангельске) российское правительство заказало в Великобритании несколько новых ледоколов, крупнейшим из которых стал «Святогор» (с 1927 г. — «Красин»). Стратегическое значение Мурманска и Архангельска как портов, имевших выход в Мировой океан, ещё раз подтвердилось в 1918—1919 гг. в связи с организованной странами Антанты интервенцией на Севере России.
После установления советской власти в 1920-е годы началось поэтапное освоение трассы будущего СМП с запада на восток (т.н. Карские экспедиции) и с Дальнего Востока на запад (колымские и ленские рейсы). О сквозных плаваниях пока речи не велось: руководство Республики Советов исходило из практических задач завоза необходимых грузов в Сибирь и вывоза продуктов сибирского экспорта. Начиная с 1920 года ежегодно осуществлялись международные товарообменные Карские экспедиции, которые доставляли грузы на Обь и Енисей, где постепенно, хотя и медленно, раз-
Карта обстрела Диксона (из вахтенного журнала немецкого тяжёлого крейсера «Адмирал Шеер»)
27 августа 1942 г.
US National Archives and Record Administration (NARA) T-1022 Roll 2797: Battleship Admiral Scheer War Diary (Kriegstagebuch),May — Sep. 1942
вивалась необходимая портовая инфраструктура. Значительно медленнее происходило развитие мореплавания в восточном секторе Арктики, хотя именно здесь в 1920 году пришлось применить военную силу для отстаивания территориальных владений России. Связано это было с активным развитием частного американского китобойного промысла и торговли на Чукотке, а также с попыткой организации постоянного поселения на о. Врангеля. В 1924 году к о. Врангеля правительством СССР была направлена канонерская лодка «Красный Октябрь» под командованием гидрографа Б.В. Давыдова. 20 августа 1924 года экспедиция подняла на острове советский флаг и вывезла поселенцев. С того момента принадлежность острова СССР не оспаривалась. Карские и Ленские экспедиции стали развитием практики мореплавания в Арктике, что позволило подойти
Маршруты полярных конвоев
Дизайн П. Богородского, 2016 г.
к решению задачи нового уровня — развитию трассы СМП как сквозной магистрали.
15 апреля 1926 года, в день приземления дирижабля «Норвегия» вТроцке (Гатчина), Президиум ЦИК СССР утвердил постановление о советском секторе Арктики, в котором чётко были определены границы северных полярных владений СССР11.
В 1928 году Правительство СССР взяло курс на индустриализацию и развитие тяжёлой промышленности. Для этого требовались гигантские ресурсы и средства. Важнейшим источником для индустриализации являлись природные запасы Севера и Дальнего Востока — золото Магаданского края и Чукотки, разведанные запасы полиметаллических руд в районе Норильска, угольные месторождения в Приполярном Урале, лес и другие природные богатства. Вопрос был в организации логистики по завозу основных средств, налаживании производства в Арктике и вывоза продукции. Для этих целей разовых экспедиций было недостаточно. Нужно было переходить на планомерное транспортное освоение Севера.
Толчком к запуску масштабной программы освоения Севера стало внешнеполитическое событие. В сентябре 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию, а 1 марта 1932 года было провозглашено марионеточное государство Маньчжоу-Го с протяжённой границей вдоль Советского Союза. Именно вдоль неё тянулась нить Транссибирской железной дороги, связывавшей центр с Востоком страны. Помимо того что СССР окончательно терял контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (что произошло 23 марта 1935 г., когда СССР под давлением Японии продал КВЖД Маньчжоу-Го), возникала угроза в случае военного конфликта полностью потерять контроль и связь с Дальним Востоком — достаточно было нарушить сообщение по Транссибу.
Во многом ответом на данный внешнеполитический вызов стало появление Постановления СНКот 17 декабря 1932 года № 1873 «Об организации при Совете Народных Комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути», в котором перед вновь создававшимся главком ставилась задача «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
Крайне важно было создать резервную действующую магистраль и демонстрировать её жизнеспособность, именно поэтому в 1932—1934 гг. особое внимание уделялось так называемым сквозным рейсам, среди которых наиболее известны первый сквозной рейс по трассе СМП с запада на восток, совершённый ледокольным пароходом «А. Сибиряков» в 1932 году, и потерпевший неудачу рейс парохода «Челюскин» в 1934 году. Именно поэтому с начала 1930-х годов стала активно развиваться дальняя авиация как ещё один способ держать в целостности территорию СССР и иметь возможность развивать и пользоваться ресурсами Дальнего Востока.
Конечно, было бы неправильно сводить историю создания ГУСМП только к решению внешнеполитических задач. Разумеется, в принятии такого решения важную роль играли большие экономические интересы (отметим, что Дальстрой, осуществлявший добычу золота на Дальнем Востоке, был создан практически одновременно с ГУСМП) и общий ход технического прогресса, предоставивший инструменты для решения поставленных задач в виде ледоколов, авиации и научного сопровождения (в 1932—1933 гг. проходил Второй Международный полярный год). В совокупности все эти факторы позволили уже в первой половине 1930-х годов осуществлять масштабные морские операции в высокоширотной Арктике. ГУСМП стало организацией, совмещавшей в своей деятельности работу целого ряда министерств (транспортное освоение, научные исследования, руководство хозяйствующими субъектами, развитие торговли и культурного обслуживания и т.д.), избежав межведомственных противоречий в достижении конкретной цели — масштабного освоения Арктики12. Это был первый успешный опыт программно-целевого подхода в СССР.
В 1932 году для защиты дальневосточных морских рубежей СССР был создан Тихоокеанский флот (ТОФ). В следующем году началось формирование Северного флота (первоначально — Северная военная флотилия) — второго из двух океанских флотов СССР, предназначенного для защиты Западной Арктики. По вновь построенному Бело-морско-Балтийскому каналу были переброшены целый ряд боевых кораблей с Балтики на Мурман (экспедиции особого назначения ЭОН-1 и ЭОН-2). Эти корабли стали основой для формирования Северного флота.
Вооружённый ледокол «И. Сталин» в годы Корабли охранения Великой Отечественной войны
полярного конвоя Музей Северного флота (Мурманск)
ПЛ. ФИЛИН, М.А. ЕМЕЛИНА, М.А. САВИНОВ. Военно-стратегическое значение.
С 1936 года СМП стал использоваться для переброски боевых кораблей на Тихий океан — была осуществлена переброска эсминцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан (экспедиция особого назначения ЭОН-3). В 1940 году в ходе экспедиции ЭОН-Ю с Северного флота на ТОФ успешно перешла подводная лодка «Щ-423» (при активном участии ледоколов).
С началом Великой Отечественной войны в полной мере проявилась стратегическая роль Мурманска и Архангельска как портов, куда поставлялось по ленд-лизу вооружение из США и Великобритании. Первый союзный конвой «Дервиш» пришёл в Архангельск 31 августа 1941 года. Конвои прижимались к кромке полярных льдов и всё же подвергались яростным атакам авиации противника.
Если союзные конвои всегда имели на переходе охранение из боевых кораблей (западнее меридиана о. Медвежий — американских и английских, восточнее — советских), то серьёзных мер по защите трассы СМП восточнее Новой Земли долгое время не предпринималось. Советские транспорты, осуществлявшие перевозки грузов и снабжение полярных станций, ходили без охранения, радиопереговоры велись открыто. Эти обстоятельства самым серьёзным образом проявились в 1942 году, когда германское командование обратило пристальное внимание на советские перевозки в Карском море.
В августе 1942 года в Карское море скрытно проникли немецкий рейдер «Адмирал Шеер» и несколько подводных лодок. Операция имела кодовое название «Вундерланд» («Страна чудес»). Задачей тяжёлого крейсера («карманного линкора») являлся перехват советских военных кораблей и транспортов, шедших с востока на запад (экспедиция особого назначения ЭОН-18, организованная с целью усиления Северного флота за счёт Тихоокеанского), и нарушение коммуникаций по трассе СМП. Немецкое командование, плохо представляя условия арктических походов, допустило ошибку в расчётах движения ЭОН-18, которая в момент прохода «Шеера» в Карское море находилась ещё у берегов Чукотки. Но только по стечению обстоятельств удалось избежать прямой атаки «карманного линкора» на другой караван транспортных судов и ледоколов, который шёл в направлении с запада на восток. Анализ судовых журналов «карманника» показывает, что немцы знали местоположение каравана, вели авиаразведку и радиоперехват. Только из-за недостаточной осведомлённости немцев о ледовой обстановке «Адмирал Шеер» в преследовании каравана зашёл в тяжёлые льды, а выбираясь из них, встретился с ледокольным пароходом «Александр Сибиряков». Начался бой тяжёлого крейсера со слабовооружённым пароходом, закончившийся гибелью «Сибирякова». Благодаря героизму экипажа советского судна местоположение немецкого рейдера было рассекречено. «Шеер» изменил курс и пошёл на Диксон, где находился Штаб морских операций западного сектора Арктики. И снова благодаря героизму экипажей пароходов, стоявших на рейде, и бойцов небольшой батареи на берегу защитникам Диксона удалось сорвать высадку вражеского десанта. «Адмирал Шеер» произвёл бомбардировку Диксона и ушёл из Карского моря, по пути подойдя к Земле Франца-Иосифа13, где несколько позже, в 1943—1944 гг., работала немецкая гидрометеорологическая станция «Кладоискатель» (Schatzgräber).
Самолёт Ту-4 из состава высокоширотной воздушной экспедиции «Север-6»
1954 г.
Центральный государственный архив кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга (ЦГАКФФД
СПб.). Ар 92648
После атаки «Адмирала Шеера» был принят ряд мер для обеспечения охраны внутренних конвоев. Немцы в свою очередь отказались от посылки надводных кораблей в Карское море, но постоянно терроризировали трассу СМП атаками подводных лодок. Самая страшная трагедия случилась в августе 1944 года, когда немецкая подводная лодка U-365 атаковала конвой БД-5 в составе судна «Марина Раскова», на борту которого было 417 человек экипажа и смены зимовщиков на полярных станциях, и тральщиков Т-114, Т-116, Т-118. Подводные лодки противника действовали в западном секторе Арктики до самого окончания Великой Отечественной войны. Их действия причинили ущерб транспортному флоту, но не смогли прекратить морские коммуникации в Арктике14.
Таким образом, в 1930—1940 гг. военное значение СМП сводилось в первую очередь к его транзитной функции. Арктическая морская трасса использовалась как стратегический коридор для переброски боевых кораблей в целях усиления одного из океанских флотов СССР (либо СФ, либо ТОФ), а также для перевозки грузов, имевших стратегическое значение.
В послевоенные годы по СМП продолжалась переброска боевых кораблей на Тихий океан в составе многочисленных экспедиций ЭОН. Однако в условиях «холодной войны» стратегическая ситуация изменилась — стало возможным говорить о военном значении не только прибрежной судоходной трассы в узком смысле, но и полярного бассейна в целом. Вся Арктика стала рассматриваться как потенциальный театр военных действий.
Ещё в довоенное время выдвигались различные проекты воздушного сообщения между СССР и США через Арктику — по кратчайшему расстоянию. Советские лётчики успешно осуществили трансполярные перелёты. С появлением в 1945 году атомного оружия, единственным средством доставки которого первоначально была дальняя бомбардировочная авиация, этот маршрут оказался наиболее удобным для нанесения ядерного удара по СССР. Американские бомбардировщики начали совершать полёты над Северным Ледовитым океаном, создавались полярные станции и ледовые аэродромы «Target»15.
Атомный ледокол «Россия» с артустановками на борту проходит испытания
1985 г.
Рост морских арктических перевозок ГУСМП в период 1933—1952 гг. Диаграмма из отчёта, составленного в 1953 г.
ЦГА НТД. Ф. 369. Оп. 14. Д. 437. Л. 2
В этих условиях Советский Союз возобновил высокоширотные воздушные экспедиции, а с 1950 года — работу дрейфующих станций. Кроме того, началась работа по созданию в Арктике сети наземных аэродромов, способных принимать тяжёлые самолёты (Ту-4, Ту-16).
В 1950-х годах США, а несколько позднее и СССР создали атомные подводные лодки (ПЛА). С появлением атомной силовой установки, позволившей подводному кораблю долгое время обходиться без всплытия, стало возможным достижение Северного полюса под водой. Первой через точку полюса прошла американская ПЛА «Наутилус» 3 августа 1958 года. А17 июля 1962 года в приполюсном районе совершила всплытие первая советская атомная подводная лодка К-3 (с 9 октября 1962 г. — «Ленинский Комсомол»).
Очень быстро на вооружении ПЛА появились ракеты: крылатые — для уничтожения вражеских кораблей и баллистические — для нанесения ядерных ударов по наземным объектам. Отрабатывалось нанесение ракетно-ядерных ударов из-подо льда. Сегодня важнейшим стратегическим преимуществом России является возможность координации деятельности единственного в мире атомного ледокольного флота и ПЛА.
В 1963 году был впервые осуществлён межтеа-тровый переход атомной подводной лодки на Тихий океан. Подводный крейсер К-115 (командир — капитан 2 ранга И.Р. Дубяга) успешно прошёл высокоширотной трассой через Центральную Арктику в Чукотское море16. Позднее такие переходы (для усиления ТОФ) стали регулярными.
Отметим, что роль Арктики в создании советских ядерных сил не ограничивается только действиями ракетных ПЛА. В 1954 году на Новой Земле был открыт советский ядерный полигон с центром в Бе-лушьей Губе. Всего до 1990 года, когда был объявлен мораторий на ядерные испытания, на полигоне было произведено 132 ядерных взрыва. В 1961 году на Новой Земле была взорвана водородная бомба АН-602 («Царь-бомба») — самое мощное взрывное устройство в истории человечества17.
Необходимость военного прикрытия Советской Арктики в условиях «холодной войны» повлекла разноплановую военную деятельность вдоль трассы СМП. Активное участие в исследовании Арктики
приняли военные гидрографы. Особенно велика роль Северной гидрографической экспедиции, базировавшейся в Архангельске. Во многом благодаря военным гидрографам была составлена современная батиметрическая карта Северного Ледовитого океана (карта рельефа морского дна).
В 1960-х годах военные связисты были привлечены к обслуживанию только что созданной тропосферной радиорелейной линии связи «Север», строившейся с 1961 года для обеспечения связью отдалённых регионов страны. Линия имела протяжённость 13 200 км и состояла из 46 тропосферных радиорелейных станций, расположенных большей частью вдоль побережья Северного Ледовитого и Тихого океанов и крупнейших сибирских рек Енисея и Лены.
Гражданское судоходство по трассам СМП в послевоенное время непрерывно наращивало объём грузоперевозок (максимум — свыше 6 млн т — был достигнут к середине 1980-х гг.). С конца 1950-х годов стали вступать в строй новые мощные дизель-электрические ледоколы, в 1960 году на СМП вышел первый в мире атомный ледокол «Ленин», в 1975 году — первый атомный ледокол второго поколения «Арктика». Атомоходы смогли значительно увеличить время навигации по СМП, они также имели определённое военное значение (в частности, предусматривалось вооружение ледоколов типа «Арктика» автоматическими артиллерийскими установками в случае мобилизации).
В 1990-е годы произошло катастрофическое сворачивание Вооружённых сил на Крайнем Севере России. До сих пор в тундре и арктической пустыне можно встретить целые заброшенные города и поселения с разграбленной техникой. Однако последующие изменения международной ситуации ясно показали необходимость возрождения военной инфраструктуры.
В 1994 году Россия ратифицировала новую Конвенцию ООН по морскому праву, фактически ликвидировавшую секторальное деление в Арктике. Создалась угроза вывода СМП из-под юрисдикции России. В новых условиях особое значение получили исследования континентального шельфа, позволяющие увеличивать территории государств за счёт океанского дна, богатого ресурсами. В условиях правовой борьбы за Арктику исследователи международного права говорят о «новой арктической
П. А. ФИЛИН, М.Д. ЕМЕЛИНА, М.Д. САВИНОВ. Военно-стратегическое значение... •
гонке» между Российской Федерацией и странами НАТО18.
Главными военно-стратегическими задачами современности видятся отстаивание интересов России на арктическом шельфе и контроль трассы СМП в связи с возрастающим грузопотоком. По данным «Текущего (на 1 сентября 2017 г.) прогноза Минприроды России объёмов транспортировки добываемого в Арктической зоне России минерального сырья в акватории СМП на период до 2030 года», предполагается, что общий «объём круглогодичного грузопотока минерального сырья в юго-западной части Карского моря достигнет в 2026 году максимума 42 млн т и будет практически стабилен до 2030 года»19. Это в 7 раз превышает максимум грузоперевозок СССР в 80-х годах XX века. Очевидно, что такие объёмы грузоперевозок должны иметь соответствующее военное сопровождение.
В 2000-х годах при реформировании армии были созданы новые военные округа. На Западный военный округ (ЗВО) со штабом в Санкт-Петербурге легла ответственность за европейскую часть страны, включая Заполярье. Азиатская часть Арктики находилась в ответственности Восточного военного округа (ВВО). В 2014 году Северный флот был выведен из состава ЗВО и переформирован в объединённое стратегическое командование «Север». Теперь за оборону российского сектора Арктики с северо-западного и северного направлений отвечает это вновь созданное командование. Оборона же северо-восточного направления осталась в зоне ответственности ВВО.
Стартовала программа обновления военных баз в Арктике. Появилась современная база на Земле Франца-Иосифа. В 2014—2015 гг. на Котельном (Новосибирские острова) были развёрнуты зенитный ракетно-артиллерийский дивизион с ЗРК «Панцирь-С1» и береговой ракетный дивизион с БРК «Рубеж». Боевые корабли активно осваивают высокоширотные воды. Ведутся работы по реконструкции аэродромов20.
Таким образом, Северный морской путь предстал перед нами как исторически сложившаяся национальная транспортная магистраль, контроль за которой является важным условием для обеспечения безопасности страны. От эпизодического проникновения в Арктику ради развития промыслов и торговых связей государство перешло к планомерному изучению границ страны и транспортных возможностей северных морей, затем к эффективной эксплуатации арктического транспортного коридора и, наконец, к военному обеспечению его безопасности.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Павла Йовия Новокомского книга о посольстве Василия, великого государя Московского к папе Клименту VII // Барон Сигизмунд Герберштейн. Записки о Московитских делах. Павел Йовий Новокомский. Книга о Московитском посольстве / Введение, перевод и примечания А.И. Малеина. СПб., 1908. Интернет-ресурс: http://www.vostlit.info (дата обращения: 28 сентября 2017 г.).
2 Вытсен Н. Северная и Восточная Тартария, включающая области, расположенные в северной и восточной частях Европы и Азии. Амстердам, 2010. Интернет-ресурс: http:// zz-project.ru.
3 Нефёдкин А.К. Военное дело чукчей (середина XVII — начало XX в.). СПб., 2003. С. 18-24.
4 Филин П.А. Новые документы об эксплуатации кочей на северо-востоке Сибири в XVII веке // Соловецкое море: историко-литературный альманах. Вып. 16. М.; Архангельск, 2017. С. 8-19.
5 Фель С.Е. Картография России XVIII века. М., 1960.
6 Ломоносов М.В. Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию // Ломоносов М.В. Полное собрание сочинений. Т. 6. М.; JL, 1952. С. 442.
7 Глутанков И. В. Алеутская экспедиция Креницына и Левашова// Природа. 1969. № 12. С. 84-92.
8 Зубов H.H. Отечественные мореплаватели — исследователи морей и океанов. М., 2014. С. 127.
9 Семенкович В.Н. Север России в военно-морском и коммерческом отношениях // Труды научно-исследовательского отдела Института военной истории. Т. 6. Кн. 1: Север России в военно-морском и коммерческом отношениях. СПб., 2012. С. 206.
10 Там же. С. 207.
11 Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане. Постановление Президиума ЦИК от 15 апреля 1926 г. Интернет-ресурс: http://docs.cntd.ru. Интересно, что принятие этого постановления состоялось за несколько дней до начала полёта Р. Амундсена над Северным полюсом на дирижабле «Норвегия». Участники полёта не скрывали, что могут объявить территориальные претензии на земли, которые будут обнаружены в ходе экспедиции (из личной переписки авторов с почётным полярником
B.В. Лукиным).
12 Отчёты о деятельности ГУСМП за 20 лет (1932—1952) // Центральный государственный архив научно-технической документации (ЦГАНТД). Ф. 369. Оп. 14. Д. 82, 436, 437.
13 Емелина М.А., Савинов М.А. Ледокол «Красин» — лидер Третьего арктического конвоя // Полярные чтения на ледоколе «Красин» — 2015: материалы международной научно-практической конференции. М., 2016. С. 59—70; Платонов A.B. Борьба на арктических коммуникациях 1941-1945. Т. 1. СПб., 2012. С. 244-263.
14 Тем не менее на Диксоне на зимовку 1943/44 г. остались 15 транспортных судов. Причина, по-видимому, в опасении атак подводных лодок.
15 Самохин A.B. Ледовые аэродромы — мифы и реальность // Воен.-истор. журнал. 2014. Интернет-ресурс: http://history. milportal.ru (дата обращения: 28 сентября 2017 г.).
16 Усенко Н.В., Котов П.Г., Реданский В.Г., Куличков В.К. Как создавался атомный подводный флот Советского Союза. СПб., 2004. С. 218, 219.
17 Накануне 50-летия создания полигона на Новой Земле руководитель российского Федерального агентства по атомной энергии А.Ю. Румянцев заявил, что Россия готова и впредь развивать полигон и поддерживать его в рабочем состоянии. При этом Россия не собирается проводить на архипелаге ядерные испытания, но намерена осуществлять неядерные эксперименты для обеспечения надёжности, боеспособности и безопасности хранения своих ядерных боеприпасов.
18 Фененко A.B. Военно-политические аспекты российско-американских отношений в Арктике — история и современность // Вестник Московского университета. 2011. № 2. С. 129; см. также: Труды научно-исследовательского отдела Института военной истории. Т. 9. Кн. 1. Обеспечение национальных интересов России в Арктике. СПб., 2014. 218 е.; Там же. Кн. 2. Обеспечение национальных интересов России в Арктике. 384 с.
19 Опубликован на сайте Минприроды России http://www. mnr.gov.ru.
20 Барышников Д.Н. Арктика в XXI веке — экономика, дипломатия, безопасность // Труды научно-исследовательского отдела Института военной истории. Т. 6. Кн. 2: Север России в военно-морском и экономическом отношениях. СПб., 2013.
C. 18. ■
