348ФИЛИН П.А.
Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой
FILIN P.A.
Main Directorate of the Northern Sea Route in the history of Arctic management
Сведения об авторе:
Филин Павел Анатольевич, кандидат исторических наук, заместитель директора Арктического музейно-выставочного центра (Санкт-Петербург) [email protected]
Author:
Filin Pavel Anatolyevich, Candidate of Historical Sciences, Deputy Director of the Arctic
Museum and Exhibition Center (St. Petersburg)
Аннотация
Статья посвящена выявлению и характеристике исторических этапов в развитии Главного управления Северного морского пути - комплексной территориально-промышленной организации, которая сыграла важнейшую роль в освоении Арктики в 1930-1960-х гг. Выделяется этап быстрого роста и расширения полномочий организации (1932-1938), этап стабилизации и разгрузки от несвойственных функций (1938-1941), этап военных навигаций (1942-1945), этап послевоенного развития до передачи организации в ведение Министерства морского и речного флота СССР (1945-1953) и завершающий этап, в ходе которого функции Главного управления Северного морского пути были редуцированы до диспетчерских - по обеспечению ледового плавания и общему руководству работой ледокольного флота в Арктике. Также в статье рассмотрены причины создания Главного управления Северного морского пути в 1932 г., обосновывается идея о сочетании экономических и военно-стратегических задач, связанных с индустриализацией и необходимостью скорейшего создания транспортной магистрали (параллельной Транссибу), связывающей запад и восток СССР в единое целое в условиях военной опасности.
Abstract
The article is devoted to the identification and characterization of historical stages in the development of the Main Directorate of the Northern Sea Route - an integrated territorial and industrial organization, which played a major role in the development of the Arctic in the 1930s and 1960s. The article highlights the stage of rapid growth and expansion of the organization's authority (1932-1938), the stage of stabilization and elimination of functions that exceeded its range of responsibility (1938-1941), the stage of military navigation (1942-1945), the post-war development stage before the organization was transferred to the Ministry of the Sea and River Fleet of the USSR (1945-1953) and the final stage, during which the functions of the Main Directorate of the Northern Sea Route were reduced to dispatching - to ensure ice navigation and general management of the icebreaker fleet in the Arctic. The article also discusses the reasons for creation of the Main Directorate of the Northern Sea Route in 1932, substantiates the idea of combining economic and military-strategic tasks related to industrialization and the need for the earliest possible creation of a transport highway (parallel to the Trans-Siberian Railway) connecting the west and east of the USSR into a single whole in conditions of military danger lines of the Trans-Siberian Railway.
Ключевые слова:
Арктика, Главное управление Северного морского пути, ГУСМП, Главсевмор-
путь, Северный морской путь.
Keywords:
Arctic, Main Directorate of the Northern Sea Route, GUSMP, Glavsevmorput, Northern Sea Route.
Основной целью данной статьи является попытка обозначить исторические предпосылки создания Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП); выделить основные этапы в деятельности организации; дать характеристику этих этапов; соотнести с общеполитическими процессами в СССР и в мире.
Для подготовки статьи использован комплекс архивных источников из Российского государственного архива экономики (РГАЭ, ф. 9570, Учреждения Северного морского пути), архивные материалы политического управления Ленинградского отделения ГУСМП, хранящиеся в Центральном государственном архиве историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб, ф. 2017), фондовые материалы Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, хранящиеся как собственно в институте, так и в Центральном государственном архиве научно-технической документации Санкт-Петербурга (ЦГАНТД СПб, ф. р-369).
Несмотря на высокую значимость событий, связанных с историей освоения Арктики, в которых ГУСМП играл важнейшую роль, до сих пор не существует монографического исследования, которое бы комплексно отражало историю этой организации.
Единственным подобным исследованием является труд С.И. Бояковой «Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии» (1932-1941 гг.)1 Как видно из названия, основной предмет исследования посвящён Северу Якутии, ограничен хронологическими рамками до начала Великой Отечественной войны. В первой главе книги содержится обзорный очерк о Главсевморпути в системе органов государственного управления в 1930-е гг.
Среди статей следует отметить работу А.И. Тимошенко «Советский опыт мобилизационных решений в освоении Арктики и Северного морского пути в 1930-1950-е гг.»2 Автор исходит из позиции, что «СССР в целом был государством мобилизационного типа. Поэтому и в деятельности такой специфической организации, как Главсевморпуть, в широком масштабе присутствовали мобилизационные методы, в том числе и откровенно принудительные и основанные на жёсткой дисциплинарной ответственности. Они касались практически всех сторон деятельности этой
" 3
полувоенной организации»3.
Следует также упомянуть статью В.М. Блинова «Феномен арктического главка», в которой автор развивает идею о том, что «в 30-е годы задачи развития неосвоенных территорий Севера потребовали поиска новых моделей управленческих отношений, органично сочетающих в себе территориальный и отраслевой принципы, синтез которых и получил позже название «программно-целевое управление»4.
Ещё одним направлением в осмыслении феномена ГУСМП является работа Н.Ю. Замятиной и А.Н. Пилясова «Суперорганизации в управлении Арктикой: исторический опыт и современная интерпретация»5, в которой авторы выявляют атрибуты суперорганизации - «абсолютизм
Боякова С.И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии (1932 - июнь 1941 г.). Новосибирск, 1995. 124 с.
Тимошенко А.И. Советский опыт мобилизационных решений в освоении Арктики и Северного морского пути в 1930-1950-е гг. // Арктика и Север. 2013. № 13. С. 150-168.
Там же. С. 163. Данный вывод А.И. Тимошенко приводит со ссылкой на источник: Агранат Г.А. Зарубежный Север: опыт освоения. М., 1970. 414 с. Блинов В. Феномен арктического главка // Мурманский Вестник. 15 декабря 2007. [Электронный ресурс] URL: https://b-port.com/mass-media/mv/3573/66867 (дата обращения: 11.03.2020).
Пилясов А.Н., Замятина Н.Ю. Суперорганизации в управлении Арктикой: исторический опыт и современная интерпретация (Статья опубликована в данном сборнике с. 160-173.
цели, жёсткая внутренняя вертикальная иерархия, делегированные государством огромные властные полномочия, автономная система жизнеобеспечения (территориально-отраслевой каркас освоения), система производства и накопления региональной информации и планирования». Авторы выявляют общие черты ГУСМП, Дальстроя, а также таких организаций, как Королевская Гренландская торговля, Российско-Американская компания (РАК), Компания Гудзонова залива и др. При этом важной характеристикой подобных организаций авторы видят наличие жизненного цикла и соответствующих стадий развития.
Можно отметить, что представленные статьи с разных сторон подходят к осмыслению такого явления, как Главсевморпуть, и по отдельности рассматривают его существенные черты: надведомственный, территориальный принцип управления народным хозяйством, программно-целевой подход, мобилизационный характер организации, наличие жизненного цикла и временная ограниченность.
На наш взгляд, перспективной для рассмотрения роли Главсевморпу-ти в истории страны является идея о том, что историю управления народным хозяйством в СССР можно представить в виде диалектических качелей, где на одной стороне находится ведомственный, отраслевой подход к управлению экономикой, на противоположной - территориальный и программно-целевой. В реальности данные подходы постоянно смешивались, переплетались, но на определённых исторических этапах приобретали более явные, преобладающие черты. Так, в 1930-1950-х гг. одновременно с формированием и укреплением целого ряда наркоматов и, с 1946 г., министерств функционировали масштабные территориальные суперорганизации - Главсевморпуть и Дальстрой. В 1957 г. в ходе экономической реформы Н.С. Хрущёва была создана система управления по территориальному принципу путём сокращения отраслевых министерств и создания региональных совнархозов. При этом Главсевмор-путь и Дальстрой, как комплексные организации, были ликвидированы. С 1965 г. в ходе косыгинской реформы управление народным хозяйством СССР вернулось к жёсткому отраслевому принципу, но уже с 1970-х гг. программно-целевой территориальный подход проявился в концепциях и практике строительства территориально-производственных комплексов. На современном этапе определённую аналогию программно-целевого территориального подхода можно видеть в инициативах по созданию госкорпорации «Росшельф», АО «Корпорация развития Дальнего Востока» и др.
Перед тем как перейти к рассмотрению основных исторических этапов в деятельности этой организации, попробуем обозначить исторические предпосылки создания организации.
Начиная с периода Гражданской войны для экономического развития арктических территорий создавались различные комитеты и организации: так, ещё 23 апреля 1919 г. постановлением Совета Министров Временного Сибирского правительства А.В. Колчака был образован Комитет Северного морского пути (КСМП), который в 1920 г. был преобразован в советский «Комсеверпуть» - всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение Народного комиссариата внешней торговли. Постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 15 июня 1928 г. «Комсеверпуть» был реорганизован в торгово-промышленно-транспортный комбинат (в виде акционерного общества промышленности и транспорта) под названием Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта «Комсеверпуть» в ведении Народного Комиссариата внешней и внутренней торговли СССР. По положению от 30 марта 1932 г. «Комсеверпуть» являлся всесоюзным экспортно-импортным и транспортно-промышлен-ным объединением.
Базовым направлением деятельности «Комсеверпути» было развитие экспортно-импортных операций по ввозу и вывозу товаров из местностей, тяготеющих к устьям Оби и Енисея (организация т.н. «Карских экспедиций» и «Карских операций»), а также развитие отраслей хозяйства, которые, собственно, и формировали грузопоток (прежде всего лесообрабатывающей промышленности). Кроме того, на «Комсеверпуть» возлагались и другие виды деятельности - развитие зверообрабатывающей промышленности, эксплуатация недр, рыбоконсервное дело, оборудование Северного морского пути (СМП). Это было транспортно-промыш-ленное объединение, которое наряду с обслуживанием транспортных путей формировало собственный грузопоток и участвовало во всех сопутствующих народнохозяйственных отраслях жизни региона.
Примерами организаций со сходными функциями, но в других регионах СССР, были Транспортно-промышленный колонизационный комбинат Мурманской железной дороги и Акционерное Камчатское общество.
Целый ряд черт, свойственных этим организациям, в дальнейшем были характерны и для Главсевморпути. Среди них - транспортно-промышленный, территориальный характер организации, как формирование, так и обслуживание грузопотока, участие в колонизационных процессах и др. Принципиальным отличием ГУСМП был масштаб деятельности, уровень подчинённости и уровень решаемых политических задач.
Выскажем гипотезу о том, что именно политические, конкретнее -военно-стратегические, задачи стали причиной создания Главсевмор-пути и определили масштаб его деятельности. Приведём перечень
событий и политических решений, произошедших практически одновременно:
1) Постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 г. было создано Главное управление Северного морского пути, задача которого определялась так: «...проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути»1.
2) Годом ранее, 13 ноября 1931 г., был создан государственный трест по дорожному и промышленному строительству в районе Верхней Колымы - Главное управление строительства Дальнего Севера НКВД СССР «Дальстрой», ведавшее всеми направлениями хозяйственной деятельности на огромной территории Северо-Востока СССР с целью добычи природных ресурсов, прежде всего цветных металлов.
3) 13 апреля 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», в соответствии с которым были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство дороги.
4) В 1932 г. для защиты дальневосточных морских рубежей СССР был создан Тихоокеанский флот (ТОФ).
5) В 1933 г. после переброски по вновь построенному Беломорско-Балтийскому каналу военных кораблей началось формирование Северного флота (первоначально - Северная военная флотилия).
Перечисленные события взаимосвязаны между собой и являлись следствием двух факторов. Первый - это общеполитический и экономический контекст развёрнутой в СССР индустриализации на фоне мирового экономического кризиса, необходимость поиска внутренних ресурсов в виде золота (разведанные запасы которого были преимущественно на азиатском Севере) для массовой закупки технологий и развития промышленности. Второй фактор - конкретное внешнеполитическое событие.
В сентябре 1931 г. японские войска оккупировали Маньчжурию, а 1 марта 1932 г. было провозглашено марионеточное государство Маньчжоу-Го с протяжённой границей вдоль Советского Союза. Именно вдоль неё тянулась нить Транссибирской железной дороги, связывавшей центр с востоком страны. Помимо того, что СССР окончательно терял контроль над Китайско-Восточной железной дорогой (что произошло 23 марта 1935 г., когда СССР под давлением Японии продал КВЖД
Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути: постановление СНК СССР от 17.12.1932 № 1873 // Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР (СЗ СССР). 1932. Отд. 1. № 84. Ст. 522.
Маньчжоу-Го), возникала угроза в случае военного конфликта полностью потерять контроль и связь с Дальним Востоком - достаточно было нарушить сообщение по Транссибу. Потеря связи с Дальним Востоком могла стать фатальной для планов индустриализации и жизнеспособности государства в целом.
В этих условиях руководство страны было поставлено в жёсткие условия необходимости скорейшего поиска резервных способов связать страну в единое целое в самом протяжённом широтном направлении. Таких способов было три:
1) строительство трансполярной железнодорожной магистрали и дублирование участков Транссиба более северными трассами (Байкало-Амурская магистраль);
2) развитие морского транспортного сообщения по трассе СМП;
3) развитие дальней авиации и воздухоплавания.
Отметим, что вплоть до 1932 г. в СССР шла ожесточённая дискуссия между сторонниками строительства «Великого Северного пути», под которым подразумевалась железнодорожная трансполярная магистраль (этот проект продвигали известный художник А.А. Борисов и юрист В.М. Воблый), и сторонниками развития морского сообщения в Арктике (сотрудники Всесоюзного Арктического института, О.Ю. Шмидт). В 1932 г. после успешного прохождения в одну навигацию по трассе СМП ледокольного парохода «А. Сибиряков» руководство страны приняло решение в пользу развития морского пути. В отличие от строительства трансполярной магистрали, на создание которой требовались гигантские средства и слишком много времени, СМП мог быть освоен значительно быстрее. Благодаря реализованной ещё в годы Первой мировой войны программе развития ледокольного флота, в распоряжении СССР уже были технические средства для освоения СМП.
В начале 1930-х гг. активное развитие получила и дальняя авиация (работы КБ А.Н. Туполева по созданию самолётов АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-25 (РД) и др., при этом развитие дирижабельного направления, на которое возлагались большие надежды в стране, было постепенно свёрнуто как неэффективное).
Таким образом, с 1932 г. направление ресурсов на развитие СМП в СССР было определено как приоритетное1 (рис. 1). Началось массированное освоение Арктики, основным управленческим инструментом которого стало ГУСМП.
Филин П.А., Емелина М.А., Савинов М.А. Военно-стратегическое значение Северного морского пути: исторический аспект // Военно-исторический журнал. № 7 (711). М. 2019. С. 4-13.
По итогам похода на «Сибирякове» О.Ю. Шмидту и В.В. Куйбышеву было поручено подготовить доклад с предложениями о возможности регулярного плавания по Северному морскому пути. Выслушав доклад, Сталин, по воспоминаниям полярного лётчика М.И. Шевелёва, сказал: «Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы - отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим - и строго! <...> мы напишем постановление: создать при Совнаркоме Главное управление Северного морского пути, поручим ему проложить путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать его, содержать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания. Пока хватит. <...> Сталин сравнил эту организацию с когда-то существовавшей Ост-Индской компанией. <...> Пошутил, что вот у Ост-Индской компании были свои войска для подавления восстаний, а у нас всё должно решаться мирным путем, поэтому «пушек Шмидту не давать!»1
Перейдём к рассмотрению этапов деятельности ГУСМП. Следует отметить, что этапы можно выделить по разным основаниям. Наиболее очевидными являются даты изменения подчинённости вышестоящей инстанции, даты смены руководителей организации, даты крупных внешнеполитических и внутриполитических событий. Кроме того, в определённые периоды происходили качественные изменения в организации, связанные с её внутренним развитием.
Шевелёв М.И. Арктика - судьба моя. Воспоминания первого начальника полярной авиации. Воронеж, 1999 // Полярная почта. [Электронный ресурс]иЯЬ: http://www. ро1агро81.гиЯЬгитМе^:орк.рЬр?£=8&;=1829#р63898 (дата обращения: 12.02.2020).
На основании смены подчинённости ГУСМП вышестоящим инстанциям можно выделить следующие этапы:
1932-1946 гг.: подчинение Совету Народных Комиссаров СССР.
1946-1953 гг.: подчинение Совету Министров СССР.
1953-1954 гг.: ГУСМП передано в систему Министерства морского и речного флота.
1954-1964 гг.: ГУСМП передано в систему Министерства морского флота.
В 1964 г. ГУСМП было ликвидировано.
Представим также список руководителей ГУСМП (табл. 1):
Таблица 1. Руководители Главного управления Северного морского пути
Руководитель (годы жизни) Даты руководства
Шмидт Отто Юльевич (1891-1956) 17 декабря 1932 г. - март 1939 г.
Папанин Иван Дмитриевич (1894-1986) 4 марта 1939 г. - июль 1946 г.
Афанасьев Александр Александрович (1903-1991) 31 июля 1946 г. - март 1948 г.
Кузнецов Александр Алексеевич (1904-1966) 14 мая 1948 г. - апрель 1953 г.
Бурханов Василий Федотович (1908-1982) 17 апреля 1953 г. - март 1957 г.
Афанасьев Александр Александрович (1903-1991) 5 марта 1957 г. - 7 апреля 1964 г.
Основываясь на внутренних факторах и логике развития ГУСМП, можно выделить следующие основные этапы деятельности управления:
1) 1932-1938 гг. - этап максимально интенсивных системных изменений (крайне быстрый рост, затем сокращение функций);
2) 1939-1941 гг. - этап стабилизации;
3) 1942-1945 гг. - деятельность в условиях военного времени;
4) 1945-1953 гг. - деятельность в условиях периода восстановления народного хозяйства;
5) 1953-1964 гг. - сужение полномочий ведомства и снижение статуса, ликвидация.
Главсевморпуть в период 1932-1938 гг.
На этом этапе происходит активное организационное развитие и укрепление ГУСМП, определяются направления и формы деятельности, галопирующими темпами растёт число подведомственных организаций, сотрудников, увеличивается финансирование.
Этот этап включает два отличных друг от друга периода. Первый, 1932-1934 гг., характеризовался ориентацией преимущественно
на транспортные задачи. Второй, 1934-1938 гг., отличался резким расширением полномочий ГУСМП с ориентацией на развитие всех отраслей народного хозяйства на вверенной территории.
В марте 1933 г. была утверждена структура Главсевморпути. Создавались Управление морской службы, Управление воздушной службы, Управление полярных станций, Управление снабжения и т.д. Начальником Главсевморпути стал О.Ю. Шмидт. Главсевморпути было передано 16 метеорологических станций и радиостанций, Всесоюзный Арктический институт (ВАИ), ледокольные пароходы «Седов», «Сибиряков» и «Таймыр».
В качестве задач первой очереди ГУСМП было поручено: 1) образовать угольные базы и произвести элементарное портовое оборудование на о. Диксон, в бухте Тикси и в устье Колымы; 2) образовать в 1933 г. самолётные базы для постоянных наблюдений за льдом на о. Диксон, м. Челюскин, в бухте Тикси и в устье Колымы; 3) разработать вопрос о перевозке товаров на Колыму; 4) реконструировать и развить сеть метео-и радиостанций в Арктике1.
С 1933 г. начинается процесс расширения полномочий ГУСМП. Постановлением СТО от 11 марта 1933 г. в подчинение ГУСМП было передано акционерное общество «Комсеверпуть» с развитой системой хозяйственной и промысловой деятельности на Севере. Этим же постановлением ГУСМП был передан порт Игарка на Енисее и Новый порт на Оби. Кроме того организовывались хозрасчётные организации: Таймырский трест (Игарка), Северо-Уральский трест (Обдорск), Якутский комбинат (Якутск). Постановлением СТО от 19 марта 1933 г. ГУСМП передавалось всё хозяйство на о. Врангеля2.
В 1933 г. была утверждена форма одежды и знаки отличия сотрудников Главсевморпути.
В начале 1933 г. для проверки практической возможности использования СМП как транспортной магистрали, связывающей СССР в единое целое, было решено провести сквозной рейс транспортного судна по всей трассе. Так начался исторический поход парохода «Челюскин» (начальник экспедиции О.Ю. Шмидт, капитан В.И. Воронин). Судно дошло до Берингова пролива, но ледовая обстановка не позволила завершить маршрут. Вместе с дрейфующими льдами «Челюскин» был вынесен в Чукотское море, где раздавлен льдами. Спасение челюскинцев превратилось в героическую эпопею. Постановлением ЦИК СССР 16 апреля 1934 г. было учреждено звание Героя Советского Союза. Первыми награду получили
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 82. Л. 7. Там же. Л. 8.
семь лётчиков, принимавших участие в спасении челюскинцев (А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, Н.М. Каманин, В.С. Молоков, М.В. Водопьянов, М.Т. Слепнёв и И.В. Доронин). Их работа показала, что в СССР есть авиация, способная работать в условиях Арктики. Рейс «Челюскина», несмотря на трагический финал, доказал, что грузовые суда с ледовым подкреплением при наличии соответствующего ледокольного обеспечения могут использоваться для плавания по трассе СМП.
Стартом второго периода, характеризовавшегося активным расширением функций ГУСМП, стало Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 20 июля 1934 г. «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». В этом документе была намечена широкая программа хозяйственного освоения Арктики, в частности на ГУСМП возложено строительство морских портов на Диксоне, в Тикси, Провидении, Игарке; доведение к концу второй пятилетки сети полярных станций до 89 ед., подчёркнута задача широкого развития естественных производительных сил в Советской Арктике. Определялась территория деятельности ГУСМП: в европейской части страны деятельность Главсевморпути охватывала острова и моря Северного Ледовитого океана, а в азиатской -всю материковую территорию к северу от 62-й параллели. Практически все хозяйственные предприятия союзного значения в указанной зоне должны были эксплуатироваться ГУСМП.
На основании этого постановления Главсевморпути были переданы: Трест «Арктикуголь» (Шпицберген), Норильское угольное и полиметаллическое месторождение (трест «Норильстрой»), рыбный комбинат в Анадыре, угольное месторождение в Анадыре, Оленеводтрест Народного комиссариата земледелия РСФСР, Островное хозяйство Северного Края (Новая Земля, Колгуев, Вайгач), Сангарские угольные месторождения на р. Лене, зверобойный промысел в горле Белого моря.
К ГУСМП перешли функции «Союзгеологоразведки». На указанной территории поручалось вести геологические изыскания, особенно на минеральное топливо, редкие и цветные металлы. Это же постановление обязывало ГУСМП развивать местные продовольственные ресурсы, «создавая собственные совхозы, пригородное хозяйство, фермы и т.д.»1 В области речного транспорта на ГУСМП возлагалось развитие транспорта на реках Таз, Пясина, Хатанга, Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма, Анадырь, постройка верфей в Архангельске, Пеледуе, на Дальнем Востоке и расширение верфи в Придивной2.
Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967). М., 1967. Т. 2. С. 481-486.
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 432. Л. 50.
ГУСМП объединило у себя всё ледокольное хозяйство и приняло от Наркомвода ледоколы и ледокольные пароходы: «Красин», «Ермак», «Ленин», «Добрыня Никитич», «Макаров», «Давыдов», «Литке», «Малыгин», «Русанов», «Трувор». В дальнейшем этот список пополнялся вновь строящимися судами.
В 1934 г. было принято решение организовать политическое управление ГУСМП. Политуправление было, по сути, второй властью в системе управления ГУСМП, активно вмешивалось в систему принятия решений, в кадровую политику. Имея прямую связь с органами НКВД, участвовало в чистках среди сотрудников организации.
В связи с расширением функций ГУСМП Постановлением СНК СССР от января месяца 1935 г. на местах были образованы территориальные управления1: Ленинградское (Ленинград), Архангельское (Архангельск), Омское (Тобольск), Красноярское (Игарка), Якутское (Якутск), Дальневосточное (Владивосток) с Чукотским трестом, Мурманское (Мурманск).
Как в финансовом, так и в управленческом плане территориальным управлениям была дана достаточно большая свобода действий. Отделения возглавлял начальник, который руководил всей его деятельностью и имел широкий круг полномочий и обязанностей. Руководство территориальных управлений на местах определяло наиболее важные направления для развития и могло направлять соответствующие ресурсы на те или иные направления деятельности. В зависимости от местных условий и потребностей складывалась специализация территориальных управлений. При этом в 1935-1937 гг. круг полномочий территориальных управлений непрерывно расширялся.
1 апреля 1935 г. СТО принял документ «О плане северных морских перевозок и экспедиций в 1935 г.», в соответствии с которым ГУСМП переходило от экспериментальных рейсов к плановым перевозкам грузов на коммерческих судах по трассе СМП. В дальнейшем подобные документы издавались ежегодно.
В 1935 г. ликвидировался Комитет содействия народам Северных окраин и его функции по хозяйственному и культурному обслуживанию районов Крайнего Севера СССР были возложены на ГУСМП.
В 1936 г. была ликвидирована интегральная кооперация и на ГУСМП было возложено осуществление торговой и заготовительной деятельности. В том же году ГУСМП было поручено произвести разведку на соль в районе Нордвика и приступить к строительству соляного рудника мощностью 150 тыс. т в год с вводом рудника в эксплуатацию в 1938 г.2
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 432. Л. 51. Там же. Оп. 1-4. Д. 82. Л. 11.
22 июня 1936 г. было утверждено Положение о ГУСМП, которое закрепило структуру организации, включавшую:
- Политическое управление;
- Управление морского и речного транспорта;
- Управление полярной авиации;
- Управление полярных станций;
- Гидрографическое управление;
- Горно-геологическое управление;
- Отдел сельского хозяйства Крайнего Севера;
- Отдел по культурно-бытовому обслуживанию народов Крайнего Севера;
- Пушно-промысловый отдел;
- Торговый отдел;
- Планово-экономический отдел;
- Финансовый отдел с главной бухгалтерией;
- Мобилизационный отдел;
- Управление делами (с секретариатом Начальника Главсевморпути и секретно-шифровальной частью).
К тому времени в ведении ГУСМП функционировал ряд научно-исследовательских и образовательных учреждений: Всесоюзный Арктический институт, Институт полярного земледелия, Научно-исследовательский институт по изучению экономики Севера (1934-1937 гг.), Институт народов Севера, Гидрографический институт, Лётная школа в Николаеве.
ГУСМП стало мощнейшей комплексной транспортно-промышленной организацией, охватывавшей все отрасли народного хозяйства Крайнего Севера.
Своеобразие нового учреждения было хорошо показано О.Ю. Шмидтом на заседании коллегии ГУСМП 28 ноября 1934 г. «Особенности Главсевморпути, - говорил Отто Юльевич, - заключаются в том, что мы не похожи на наркомат, имея в себе элементы всех 17 наркоматов. Скорее мы являемся краем, но у нас есть функция центрального аппарата, но нет ряда функций края... Дело заключается в том, что Север весь трактуется как единая проблема, имеющая в своей основе Северный морской путь. Как только было показано, что Северный морской путь существует, так и появилась основная идея, объединяющая хозяйство Севера. На этой основе и идёт все развитие Главсевморпути. Мы - боевой орган для поднятия на Севере экономики на основе Северного морского пути»1.
Славин С.В. Планирование деятельности Главсевморпути и первые исследования по экономике Северного морского пути // Летопись Севера. М., 1975. Т. 7. С. 15.
Весной 1937 г. была успешно проведена высокоширотная воздушная экспедиция с целью высадки первой дрейфующей станции «Северный полюс». Летом выполнено три перелёта в США через полюс экипажами В.П. Чкалова, М.М. Громова и С.А. Леваневского. Последний закончился катастрофой, длительные поиски экипажа самолёта СССР Н-209 результатов не дали. На фоне пропаганды успехов полярников О.Ю. Шмидта, И.Д. Папанина, В.П. Чкалова, М.М. Громова, катастрофическая ситуация сложилась на трассах СМП. В навигации 1937 г. участвовало 64 морских судна. Из-за сложившейся неблагоприятной ледовой обстановки и организационных просчётов план морских грузоперевозок был провален. На трассе СМП зазимовало 25 транспортных судов, ледоколы «Красин» и «Ленин», ледорез «Фёдор Литке». Одно судно - пароход «Рабочий» - погибло. Научные работники и часть экипажей были вывезены с зазимовавших судов самолётами. Из-за отсутствия судов у ГУСМП спасательная операция по снятию папанинцев со льдины в 1938 г. производилась при содействии военно-морского флота. Успехи и провалы ГУСМП в 1937 г. стали причиной для серьёзного пересмотра направлений деятельности организации.
Главсевморпуть в 1938-1941 гг.
1938 г. стал поворотным годом в работе ГУСМП. СНК СССР постановлениями от 28 марта и 29 августа 1938 г., отмечая недостатки навигации 1937 г., указал, что Главсевморпуть, расширив свои функции и распылив внимание на различные отрасли хозяйства, совершенно недостаточно занималось своей основной задачей - превращением Севморпути в нормально действующую магистраль: «Главное управление Северного морского пути <...> не обеспечило организационного закрепления достигнутых советскими полярниками успехов <...> Даже выполнение основной задачи - транспортное освоение Северного морского пути - организовано плохо, морской транспорт не обеспечен необходимыми угольными складами, разведками и обстановкой пути. Во время навигации 1937 года господствовала организационная неразбериха, руководство операциями было поручено мало компетентным и не проверенным людям, некоторые из которых оказались вредителями <...> Все эти обстоятельства привели к зимовке 25 пароходов. Этот недопустимый факт вытекал <...> из самоуспокоенности и зазнайства в руководстве Главсевморпути.»1
В марте 1939 г. О.Ю. Шмидт на посту начальника ГУСМП был замещён И.Д. Папаниным. Шмидт избежал репрессий, но волна арестов прокатилась по всей системе ГУСМП. Из пяти замов Шмидта в 1937-1938 гг.
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 19. Л. 60.
трое были расстреляны (Э.Ф. Крастин, С.С. Иоффе, Н.М. Янсон), начальник политуправления С.А. Бергавинов покончил жизнь самоубийством в тюрьме.
В постановлении Совнаркома, изданном в августе 1938 г., было указано: «Разгрузить Главсевморпуть от предприятий, сосредоточив его работу на выполнении поставленных перед ним основных задач, то есть сконцентрировать его деятельность на обеспечении арктического судоходства»1.
В отчёте ГУСМП за 1937 г. отмечалось, что в результате обезличенного финансирования территориальных управлений, центральные отраслевые управления ГУСМП потеряли контроль за развитием отраслей2. По итогам реформы в сентябре 1938 г. территориальные управления были ликвидированы. Организации на местах были подчинены непосредственно отраслевым управлениям ГУСМП. В течение 1938-1940 гг. из ГУСМП были переданы другим наркоматам функции торговли, развития культуры, сельского и промыслового хозяйства, пушно-заготовительные операции и др. Транспортные операции по Карскому морю, как полностью освоенные, передавались в Народный комиссариат морского флота. Функции, связанные с обслуживанием населения (торговля, культбазы), передавались соответствующим ведомствам и местным органам, речной транспорт - Наркомводу и Дальстрою. Трест «Арктикуголь» передан Народному комиссариату топливной промышленности СССР и т. д.
Важным, но негласным моментом «разгрузки» ГУСМП был «увод» разведки и добычи цветных и редких металлов в ведение Даль-строя. Интересы этих гигантских организаций не могли не столкнуться в Арктике в связи с активным ростом Дальстроя. Исследователи Ф.А. Романенко и С.А. Ларьков усматривают в политических репрессиях 1937-1939 гг. в системе ГУСМП отголоски межведомственной войны -попытки Дальстроя, используя механизмы репрессий, оттеснить Главсев-морпуть от эксплуатации недр Якутии и Чукотки. Если проследить характер репрессий в Арктическом институте, заметен их выборочный характер, связанный с арестами, прежде всего, геологов. После ареста и расстрела директора Всесоюзного Арктического института геолога Р.Л. Самойловича вектор деятельности института (в котором геологическое направление было очень сильным) был коренным образом изменён в сторону изучения гидрометеорологических условий по трассе СМП. Помимо Р.Л. Самойловича опале подверглись геологи института - М.М. Ермолаев, Н.Н. Урванцев, С.В. Обручев, Б.Н. Артемьев, Б.Н. Рожков и др.
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 19. Л. 69. Там же. Л. 9.
Рис. 2. Карта размещения предприятий и учреждений Главсевморпути, 1939 г.1
ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 24а. Д. 4063.
В период 1938-1939 гг. между ГУСМП и Дальстроем произошёл негласный «раздел» сфер влияния - за ГУСМП оставалось транспортное развитие СМП, развитие портов, геологические исследования с целью поиска и формирования топливных баз. Дальстрой занимался геологической разведкой и добычей ценных и редких металлов.
В связи с сокращением круга деятельности происходили изменения в структуре аппарата ГУСМП. В непосредственном ведении оставались: морские пароходства, конторы и порты, речные пароходства, полярные станции и другие предприятия, имевшие непосредственное отношение
к освоению СМП. Были определены основные направления работы ГУСМП: организация плаваний в период навигации; капитальное строительство с целью создания материально-технической базы для эксплуатации СМП; геолого-разведочные работы для создания собственных угольных баз, научно-исследовательские и гидрографические работы1 (рис. 2).
Главными объектами капитальных вложений в 1939-1940 гг. являлись морской транспорт, строительство портов, Мурманский судоремонтный завод, полярная авиация, топливные базы. За этот период вступили в строй линейные ледоколы «И. Сталин» и «Л. Каганович». В 1940 г. начал работу Мурманский судоремонтный завод, широко развёрнуты работы по сооружению портов Диксон, Тикси, Провидения. Значительное развитие получила ледовая авиаразведка. Для управления морскими навигациями с 1938-1939 гг. создавались Штабы морских операций, была разработана и совершенствовалась система научно-оперативного обеспечения навигаций. По сути, именно в последние предвоенные навигации сложилась система управления транспортными операциями по трассе СМП, в таком виде с теми или иными модернизациями она существовала до момента ликвидации ГУСМП.
В 1941 г., к началу Великой Отечественной войны, подготовка к очередной навигации была в целом завершена. Начавшаяся война не внесла поначалу существенных изменений в условия проведения навигации, в которой участвовало 28 транспортных судов и 8 ледоколов. Общий объём перевозок составил 214,8 тыс. т.2
Незадолго до начала войны перед ГУСМП была поставлена задача осуществлять двойные сквозные рейсы по трассе СМП и перейти от экспедиционного плавания по трассе СМП к систематическому плаванию по всей трассе СМП, превратив её в нормально действующую магистраль для связи Европейской части СССР с Дальним Востоком. Для этого планировалось построить несколько ледоколов мощностью 35-40 тыс. л.с. К навигации 1943 г. планировалось довести количество морских судов в Арктике до 40 ед.3 Намеченной программе работ не суждено было в то время осуществиться в связи с началом Великой Отечественной войны.
Главсевморпуть в 1942-1945 гг.
С началом войны ГУСМП перестроило работу в соответствии с общими задачами, поставленными перед страной. В целом, руководство ГУСМП
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 432. Л. 65. Там же. Л. 78. Там же. Л. 119.
было ослаблено. Руководитель ГУСМП И.Д. Папанин в качестве Уполномоченного Государственного комитета обороны (ГКО) по перевозкам на Белом море был переориентирован на организацию поставок ленд-лиза в Архангельск.
Тем не менее, в целом работа ГУСМП не была нарушена. Более того, помимо транспортных операций по трассе СМП у ледоколов ГУСМП появилась важнейшая стратегическая задача - обеспечивать проводки судов с грузами, поставлявшимися по ленд-лизу в Архангельск и дальневосточные порты. Под проводкой ГУСМП в эти порты за период 1942-1945 гг. прибыло 815 судов с грузом 2,3 млн т1.
Немецкое командование после разгрома конвоя PQ-17 летом 1942 г. и временной приостановки морских поставок по ленд-лизу в Архангельск и Мурманск приняло решение нарушить коммуникации по трассе Северного морского пути. Это были проактивные действия, направленные на то, чтобы не допустить переориентации потока ленд-лиза на трассу СМП с востока на запад. Частично эта задача была решена путём развёртывания подводной войны в Карском море и проведением разовой операции с участием тяжёлого крейсера «Адмирал Шеер». Свидетельством эффективности действий противника была вынужденная массовая зимовка судов на Диксоне в 1942-1943 гг. из-за опасения их потери в ходе перегона на запад. В соответствии с решением Правительства, которое было получено в штабе на Диксоне телеграммой за подписью и.о. начальника ГУСМП А.Е. Каминова и зам. начальника ГУСМП М.П. Белоусова, на зимовку было оставлено 15 транспортных судов в Диксоне и одно в Игарке: ледокольные пароходы «Г. Седов», «Монткальм» и «Таймыр», пароходы «Петровский», «Беломорканал», «Игарка», «Моссовет», «Селенга», «Кама», «Лахта», «Спартак», «Иртыш», теплоход «Андреев», гидрографические суда «Циркуль» и «Мурманец», причём последние два были оставлены в Диксоне на плановую зимовку. Кроме того, в Игарке зимовал п/х «Сура». Это была вторая массовая зимовка судов в Арктике после 1937 г. На этот раз она была связана со сковывающими действиями противника в Баренцевом и Карском морях2.
Поставки грузов с востока в Мурманск и Архангельск практически не производились, хотя полного блокирования трассы не произошло. Ледоколы, отработав сезон в Арктике, возвращались в Архангельск и в зимний период обслуживали проводку союзных конвоев в замерзающем Белом море, затем снова выводились в Арктику.
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 432. Л. 80. Фонды ААНИИ. Д. О-3473. Л. 75.
С 1943 г. снабжение практически всех пунктов в Арктике, в т.ч. в Западном секторе, было переориентировано и велось с востока. Снабжение Якутии было почти полностью переориентировано на завоз импортных грузов через СМП1.
Действия тяжёлого крейсера «Адмирал Шеер» в 1942 г. и активные действия подводных лодок в 1942-1944 г. в Карском море привели к существенным потерям. Общее число жертв - порядка тысячи человек и целый ряд судов и кораблей2.
Военное командование и руководство ГУСМП в 1941-1942 гг. недооценивало опасность и уязвимость трассы СМП, считая её глубоким тылом, предпринятых для обороны СМП мер было очевидно недостаточно. Осложняло ситуацию сложившееся на трассе СМП двоевластие (гражданское ГУСМП и подразделения Северного флота фактически имели равные права), постоянно возникавшие сложности во взаимодействии ведомств.
Тем не менее, общий объём поставок по трассе СМП в годы войны возрастал и увеличился на 64,4 % (с 178 тыс. т в 1940 г. до 293 тыс. т в 1945 г.). При этом вследствие изменения направления и структуры перевозок объём перевозок в тонно-милях увеличился значительно больше, чем объём перевозок в тоннах (312 млн т в 1940 г. и 780 млн т в 1945 г.) - на 150 %3. Всего за годы войны по трассе СМП было перевезено порядка 1 млн т грузов.
Официальная статистика позволяет оценить вклад поставок по ленд-лизу Северным морским путём. По СМП за годы войны было доставлено в СССР порядка 0,5 млн т грузов или 2,5 % от всего потока ленд-лиза в СССР.
Главсевморпуть в 1945-1953 гг.
Данный этап характеризовался восстановлением народного хозяйства в стране, в связи с чем продолжился рост объёмов грузоперевозок по трассе СМП.
В послевоенное время остро стоял вопрос развития кадрового потенциала. В 1945 г. было создано Ленинградское Арктическое училище ГУСМП. Училище работало как Школа метеорологии и готовило технические кадры для полярных станций и исследовательских судов.
В том же 1945 г. на базе Гидрографического института было организовано Высшее арктическое морское училище (ВАМУ) Главсевморпути
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 432. Л. 373.
В своей монографии Г.Д. Бурков приводит цифру человеческих жертв - 964 чел., без указания архивного источника. См.: Бурков Г.Д. Война в Арктике. К 70-летию начала Великой Отечественной войны. СПб., 2011. С. 161. ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 2-1. Д. 432. Л. 81.
в составе трёх факультетов: гидрографического, судоводительского, гидрометеорологического.
В 1948 году на базе геологического отделения АНИИ и Центральной научно-исследовательской лаборатории Горно-геологического управления ГУСМП был создан Научно-исследовательский институт геологии Арктики (НИИГА).
Новым вызовом для послевоенного периода было превращение всего Арктического бассейна в потенциальный театр военных действий и связанное с этим интенсивное изучение приполюсных районов Арктики.
В связи с началом холодной войны ядерное оружие стало одним из главных аргументов в мировом соперничестве, при этом стратегические бомбардировщики становились основным средством доставки ядерного оружия, а арктические воздушные трассы - кратчайшими путями такой доставки. В 1946 г. США приступили к выполнению постоянных полётов по маршруту с территории своей страны на Северный полюс и обратно на стратегических бомбардировщиках В-29. Эти полёты преследовали цель сбора метеорологических данных о характеристиках режима атмосферных процессов высокоширотной Арктики для метеорологического обеспечения полётов стратегической авиации по направлению к территории СССР1.
С учётом данных внешней и военной разведок СССР по военной активности США в Арктике, Совет Министров СССР 19 февраля 1948 г. подписал Постановление «О проведении воздушной высокоширотной арктической экспедиции "Север-2"». Начальником высокоширотной воздушной экспедиции (ВВЭ) был назначен заместитель начальника Глав-севморпути генерал-майор авиации А.А. Кузнецов (стал руководителем ГУСМП в мае 1948 г.), его заместителем по научной работе был начальник геофизического отдела АНИИ М.Е. Острекин. Перед экспедицией ставились задачи как проведения научных исследований, так и испытания материальной части отечественных самолётов и возможности использования ледовых аэродромов в Арктике для массового базирования самолётов и их эксплуатации2.
В дальнейшем ГУСМП и его подведомственная организация Арктический научно-исследовательский институт ежегодно организовывали высокоширотные воздушные экспедиции «Север» и установили практику постоянной работы двух дрейфующих научно-исследовательских станций «Северный полюс» (СП). В обязанность этих станций входило выполнение научных исследований по изучению природных
Лукин В.В. Холодная война на дрейфующих льдах // Звезда. 2018. № 7. С. 197. Там же. С. 198.
характеристик центральной части Арктического бассейна, сбор гидрометеорологической информации для обеспечения плавания на трассе Северного морского пути, а также выполнение прикладных исследований и работ в интересах Министерства вооружённых сил СССР. К последним относились обеспечение полётов стратегической авиации ВВС СССР и операции советских подводных лодок. Станции «Северный полюс» могли быть использованы для обеспечения аварийно-спасательных операций и необходимого технического снабжения советских вооружённых сил1. Комплекс деятельности, связанный с организацией и анализом результатов работы ВВЭ и дрейфующих станций СП, стал одним из важнейших направлений работы АНИИ в послевоенное время вплоть до 1991 г., когда была закрыта последняя советская станция «СП-31». История ВВЭ и СП является выдающейся страницей в мировой истории полярных исследований. Невозможно переоценить роль ВВЭ и СП для обороны страны. Первые послевоенные ВВЭ и СП в условиях холодной войны, по сути, являлись важнейшими элементами противоядерно-го щита СССР.
В послевоенный период была поставлена задача строительства постоянных наземных аэродромов в Арктике. Ранее морские самолёты садились только в закрытых бухтах и на реках, а колёсные самолёты на песчаных косах, на ровный лёд и тундру. Для целей строительства аэродромов в ГУСМП в 1948 г. был создано Управление «Спецстрой», на которое было возложено проектирование и строительство аэродромов на вечной мерзлоте. Строительству аэродромов придавалось большое значение, руководил этим направлением в ГУСМП генерал-майор авиации А.А. Кузнецов, сначала в качестве заместителя, а с 1948 г. - в качестве руководителя ГУСМП.
В 1947 г. перед ГУСМП была поставлена задача усилить культурно-бытовое строительство с целью закрепления населения на Севере. С этой целью активно работал трест «Арктикстрой», совместно с предприятием «Арктикпроект» разрабатывая методы быстрого строительства на вечной мерзлоте на фундаментах на сваях с продувным цоколем.
Главсевморпуть в 1953-1964 гг.
В 1950-х гг. объём грузоперевозок по трассе СМП продолжал быстро расти. Это было связано с обновлением и пополнением флота арктических пароходств. В Заполярье пришли дизель-электрические ледоколы типа «Капитан Белоусов», транспортные суда усиленного ледового класса типа «Лена». С 1960-х гг. основным рабочим ядром ледокольного флота стали
Лукин В.В. Холодная война на дрейфующих льдах // Звезда. 2018. № 7. С. 202.
новые дизель-электрические ледоколы типа «Москва». А в мае 1960 г. капитан П.А. Пономарёв привёл в Мурманск первый в мире атомный ледокол «Ленин». К 1964 г. объём грузоперевозок составил более 1 млн т.
В период 1953-1964 гг. шёл процесс разукрупнения ГУСМП. По закону, принятому Сессией Верховного Совета СССР 15 марта 1953 г., ГУСМП было лишено статуса главка уровня министерства и передано в подчинение Министерства морского и речного флота. Вскоре данное министерство было разделено на морское и речное, и ГУСМП передавалось в систему Министерства морского флота (указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 августа 1954 г.). Из состава ГУСМП в Министерство речного флота было передано Управление речного флота с речными па-роходствами и рядом промышленных предприятий - судоверфями и судоремонтными заводами1.
В 1957 г. Мурманское и Владивостокское морские арктические пароходства со всем транспортным и ледокольным флотом были переданы Главфлоту, морские арктические порты - соответствующим пароход-ствам Министерства морского флота СССР. Из состава ГУСМП в ведение разных министерств и ведомств были переданы «Арктикуголь», «Арктик-проект», Научно-исследовательский институт геологи Арктики в Ленинграде.
В 1961 г. было решено продлить навигацию в замерзающих неарктических портах. Порты Ленинград, Таллин, Рига, Ванино переводились на круглогодичную работу, а в ряде других портов предполагалось расширить сроки навигации. Для решения этой задачи на ГУСМП было возложено общее руководство работой ледокольного флота во всех замерзающих неарктических бассейнах2.
В связи с проведением Международного геофизического года советские полярники приступили к изучению Антарктиды. Для выполнения этой программы в 1955 г. Академия наук СССР совместно с ГУСМП было поручено организовать Комплексную антарктическую экспедицию, которую возглавил М.М. Сомов. Базой экспедиции стал антарктический поселок Мирный. ГУСМП стало основным логистическим центром по организации экспедиций в Антарктику. Помимо морских экспедиций, осуществлялись и воздушные. В 1962 г. полярные лётчики впервые совершили трансконтинентальный перелёт из Москвы в Антарктиду (Мирный), доказав реальность установления регулярной авиационной связи между СССР и Антарктидой. Воздушной экспедицией руководили
Афанасьев А.А. Деятельность Главсевморпути в послевоенный период // Летопись Севера. М., 1985. Т. 11. С. 28. Там же. С. 32.
начальник ГУСМП А.А. Афанасьев и начальник полярной авиации М.И. Шевелёв.
К 1963 г. из системы ГУСМП были выделены полярная авиация со всеми аэродромами, вошедшая в состав Главного управления гражданской авиации, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, полярные станции и обсерватории, переданные Главному управлению Гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР1.
Функция Главсевморпути была сведена к обеспечению ледового плавания и общему руководству работой ледокольного флота в Арктике. ГУСМП координировало и увязывало действия морских пароходств, ведомств и главков по подготовке и проведению арктических навигаций.
В 1964 г. на базе четырёх отраслевых управлений - Главной морской инспекции, Аварийно-спасательной службы, отдела морских ледовых операций Главсевморпути и отдела электронавигационных приборов -было организовано Главное управление мореплавания, которое продолжало руководить проводкой судов по Северному морскому пути. В ноябре 1970 г. была учреждена Администрация Северного морского пути при Министерстве морского флота СССР, которая стала преемницей ГУСМП.
В качестве итога приведём некоторые цифры, свидетельствующие о развитии ГУСМП в период 1932-1952 гг. (до перевода в систему Мин-морфлота СССР)2:
Годовые морские перевозки увеличились с 21,5 тыс. т в 1933 г. до 498,2 тыс. т в 1952 г. (в 23 раза). К 1963 г. грузопоток достиг 1264 тыс. т (увеличение в 58 раз).
Годовой грузооборот морских арктических портов с 14,5 тыс. т в 1933 г. возрос до 975,0 тыс. т в 1952 г. (рост в 67 раз).
Годовая работа полярной авиации возросла с 1,4 тыс. часов в 1933 г. до 56,2 тыс. лётных часов в 1952 г., т.е. возросла в 40 раз.
К моменту организации Главсевморпути полярная авиация располагала только 5 разнотипными самолётами. В 1952 г. полярная авиация имела уже 136 самолётов большей частью советского производства, импортных - 16 («Каталина»).
В 1933-1938 гг. на трассах полярной авиации не было ни одного сухопутного аэродрома за полярным кругом. В 1952 г. имелось 36 аэродромов.
Лётный состав с 37 человек в 1933 г. увеличился до 404 человек в 1952 г.
Белов М.И. О деятельности Главного управления Северного морского пути // Летопись Севера. М., 1975. Т. 7. С. 14.
Данные приведены на основе отчёта: ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 82.
Число полярных станций увеличилось с 16 полярных станций в 1933 г. до 92 в 1952 г. (рост в 5,8 раз).
Добыча угля предприятиями ГУСМП к 1952 г. обеспечивала не только потребности морского и речного флота ГУСМП, но в значительной степени шла на снабжение Дальстроя и Минрыбпрома.
Возложенная на ГУСМП специальная задача по осуществлению планомерной транспортной связи по СМП между Европейской частью СССР и Дальним Востоком выполнялась слабо. За 20 лет в сквозных перевозках с запада на восток и обратно было перевезено всего 33,3 тыс. т. Работу ГУСМП в этом отношении можно отнести к экспериментальной.
Общая численность рабочих и служащих в учреждениях и предприятиях Главсевморпути в 1937 г. составляла 29195 чел., затем после «разгрузки» от несвойственных функций к 1941 г. составила 16854 чел., на конец 1952 г. выросла до 41359 чел.
Основные выводы:
1) несмотря на многочисленные организационные трансформации ГУСМП, ежегодно удавалось наращивать объёмы грузоперевозок по трассе СМП. Именно наличие базовой идеи, цели работы ГУСМП -развитие транспортной магистрали, позволяло организации при всех её изменениях удерживать базовый курс и следовать цели;
2) трудно уследить за невероятным ростом и изменением числа и видов предприятий в составе ГУСМП. Управление выступало в роли «материнской» организации, которая создавала и развивала предприятия, после чего они переподчинялись профильным министерствам и ведомствам;
3) благодаря Главсевморпути, транспортные магистрали развивались как в широтном направлении (собственно Северный морской путь), так и в меридиональном - были созданы речные пароходства по всем крупнейшим рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Таким образом, были заложены основы единой водной транспортной системы в Арктике, что способствовало быстрому исследованию и освоению огромных территорий Крайнего Севера;
4) ГУСМП подготовило почву для активного развития мореплавания по трассе Севморпути. С появлением новых типов ледоколов и в особенности атомоходов объёмы грузоперевозок стали расти в прогрессии, достигнув к середине 1980-х гг. максимума - порядка 6,5 млн т;
5) именно Главсевморпуть заложил основы и возможности для мощного развития мореплавания на трассе СМП на современном этапе.
