CC BY
254Раздел 3
ЛОГИСТИКА И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
УДК 658.7:339.9
Для цитирования: Буркацкий М. А., Селиванов А. В. Особенности логистического обеспечения международных перевозок грузов промышленных предприятий // Менеджмент социальных и экономических систем. 2018. № 1. С. 29-39.
For citations: Burkatsky M. A., Selivanov A. V. Features of logistical maintenance of international transportation of cargoes of the industrial enterprises // Social and economic systems management. 2018, No. 1, Рр. 29-39. (In Russ., abstr. in Engl.)_
ОСОБЕННОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК
ГРУЗОВ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
М. А. Буркацкий, А. В. Селиванов
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: imanselivan@gmail.com
В условиях высокой конкуренции промышленные предприятия стремятся к закупкам качественного сырья, материалов и комплектующих зачастую отсутствующих на внутреннем рынке. Недостаток наукоёмких материалов и комплектующих вынуждает предприятия обращаться к международным поставкам. В связи с этим, перед специалистами по транспортной логистике возникает ряд актуальных задач, связанных с выбором рационального маршрута и организацией движения логистических потоков, способствующих пополнению в приемлемые сроки недостающих материальных ресурсов для работы предприятий. В целях улучшения логистической системы в целом и минимизации финансовых и временных затрат в частности, предприятия стремятся разработать способы решения задачи, которые позволяют обосновать выбор маршрута движения транспортного потока. В развитии методов маршрутизации заинтересованы как перевозчики, так и грузовладельцы. Задача рационального выбора маршрута международной перевозки грузов включает, в том числе и результаты поиска наиболее приемлемых условий использования международных коридоров и магистралей с учётом привлечения различных видов транспортных средств. При решении подобной многокритериальной задачи необходим учёт не только основных, но и дополнительных факторов, определяющих эффективность выбора маршрута. Одним из шагов в разработанном алгоритме выбора маршрута для международной перевозки является обоснование критерия оптимальности в соответствии с поставленной задачей. Выбор маршрута при международных поставках усложняется большими расстояниями перевозок, срочностью поставок, синхронизированных с производственным циклом предприятия - заказчика. Выбор маршрута по отдельному критерию оптимальности не даёт полной информации для принятия управленческого решения при построении схемы международных поставок. Это обусловлено различными ограничениями и особенностями взаимодействия с различными странами при обосновании схемы международной перевозки грузов. Более корректные результаты для рационального выбора маршрута международной перевозки, возможно, получить при применении методов маршрутизации совместно с рядом дополнительных критериев, а также обязательным синхронизированным документарным и правовым обеспечением. Следует также поддерживать необходимое и достаточное информационное обеспечение. Практика показывает, что без достаточной информационной поддержки и согласованности действий всех участников международной перевозки грузов, эффективность работы построенного маршрута значительно снижается. Отсутствие подобной поддержки отрицательно сказывается, как на перевозчиках, так и на предприятиях, заинтересованных в международных поставках. Поэтому рекомендуется организовывать контурно интегрированное управление логистическими процессами международных перевозок грузов промышленных предприятий, что в итоге повышает их результативность.
Ключевые слова: промышленные предприятия, рынок сырья, международные поставки, международная транспортная логистика, методы маршрутизации, логистическое обеспечение, контурно интегрированное управление.
FEATURES OF LOGISTICAL MAINTENANCE OF INTERNATIONAL TRANSPORTATION OF CARGOES OF THE INDUSTRIAL ENTERPRISES
M. A. Burkatsky, A. V. Selivanov*
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: imanselivan@gmail.com
In the conditions of a high competition the industrial enterprises aspire to purchases of qualitative raw materials, materials and accessories frequently absent on home market. The lack of the high technology materials and accessories compels the enterprises to address to the international deliveries. In this connection, before experts in transport logistics there are a number of the actual problems connected with a choice of a rational route and the organization of movement of logistical streams, promoting replenishment in acceptable time limits of missing material resources for work of the enterprises. With a view of improvement of logistical system in whole and minimization offinancial and time expenses in particular, the enterprises aspire to develop ways of the decision for choice routes of movement of transport streams. In development of methods of routing are interested both carriers, and cargo owners. The problem of a rational choice of a route of the international transportation of cargoes includes, including search results of the most comprehensible conditions of use of the international corridors and highways taking into account attraction of various kinds of vehicles. At the decision similar multicriterion problems the account not only the basic, but also the additional factors defining efficiency of a choice of a route is necessary. One of steps to the developed algorithm of a choice of a route for the international transportation is the substantiation of criterion of optimality according to a task in view. The route choice by the international deliveries becomes complicated in the big distances of transportations, promptness of the deliveries synchronized with a production cycle of the enterprise - the customer. The route choice by separate criterion of optimality does not give the full information for acceptance of the administrative decision at construction of the scheme of the international deliveries. It is caused by various restrictions and features of interaction with the various countries at a substantiation of the scheme of the international transportation. More correct results for a rational choice of a route of the international transportation, probably to receive at application of methods of routing together with a number of additional criteria, and also the obligatory synchronized documentary and legal maintenance. It is necessary to support necessary and sufficient information support also. Practice shows that without sufficient information support and a coordination of actions of all participants of the international transportation of cargoes, overall performance of the constructed route considerably decreases. Absence of similar support negatively affects, both on carriers, and at the enterprises interested in the international deliveries. Therefore it is recommended to organize contour the integrated management of logistical processes of international transportation of cargoes of the industrial enterprises that as a result raises their productivity.
Keywords: the industrial enterprises, the raw materials market, the international deliveries, the international transport logistics, routing methods, logistical maintenance, contour the integrated management.
Введение. Многие промышленные предприятия пересечения цепи поставок границ одного или не-
в поисках оптимальных источников снабжения про- скольких государств. Иными словами, транспорт-
изводства, закупают материалы у поставщиков в ные потоки промышленных предприятий двигают-
других странах. Крупные промышленные компании, ся от компании поставщика, находящегося в одной как правило, имеют ресурсы и возможности для стране, к предприятию покупателю в другой стра-
осуществления перевозок, как в рамках двух от- не, проходя при этом через границы одного или
дельных стран, так и нескольких с использованием нескольких государств. Движение сопутствующих
транзитных механизмов. В современном бизнесе логистических потоков, а именно информацион-
предприятия не ограничивают себя регионами и на- ных, финансовых и сервисных выполняется анало-
циональными границами, они находятся в постоян- гичным образом.
ном поиске вариантов выполнения заказов покры- Исследованию маршрутизации и международ-
вающих плановую потребность в материальных ре- ных транспортных потоков, посвящены работы
сурсах. В связи с этим, логистика внешнеэкономи- [1-10] и других авторов. Маршрут является заранее ческой деятельности промышленных предприятий намеченным, оборудованный системой продвиже-
направлена на перемещение транспортных потоков ния транспортных единиц между пунктом отправ-
с применением сложных цепей поставок и выполне- ления груза и пунктом прибытия [2].
ние сопутствующих транспортировке задач. В свою очередь, маршрутизация перевозок - это
При этом стоит отметить, что логистика пред- прогрессивный, высокоэффективный способ орга-приятия становится международной при условии низации транспортного процесса, позволяющий
сократить время, расстояние и стоимость доставки груза [11], а также обеспечить стабильную цепочку поставок с минимальными потерями.
Особенности маршрутизации международных транспортных потоков промышленных предприятий. Организация процесса транспортировки груза является ключевым и важнейшей частью управления цепями поставок. Под организацией процесса транспортировки грузов понимают: прокладка маршрута движения, нормирование процессов погрузки, разгрузки, перевалки и контроля работы подвижного состава, а также документарное сопровождение грузов [12]. К этому следует добавить налаживание взаимодействия между участниками организации международных цепей поставок.
Общая схема построения маршрутов с учётом специфики международных поставок включает несколько взаимосвязанных этапов: анализ показателей работы различных видов транспорта; определение объёмов партий и показателей динамики их отправок грузоотправителем; определение погрузоч-но-разгрузочных возможностей транспортной инфраструктуры; составление карты грузополучателей и ключевых объектов перевалки грузов и погрузоч-но-разгрузочных работ; анализ расстояний всех возможных путей доставки; выбор подвижного состава и схемы движения транспортных средств.
Рациональный выбор маршрута, сопряжён с оптимальным подбором транспортных средств доставки. Использование возможностей различных сочетаний транспортных средств позволяет компенсировать недостатки одного вида транспорта достоинствами другого. Применение различных видов транспорта в маршрутизации зависит от ряда факторов: общих и специфических. К общим факторам, относят: географическое расположение производства и потребителей, определяют объёмы и направления транспортных потоков; габариты грузовых единиц, определяют тип транспортного средства и частоту рейсов; цикличность производства и размер запасов, устанавливают сроки доставки по проложенным маршрутам.
В свою очередь, к специфическим транспортным факторам относят: географическое расположение путей сообщения и объектов инфраструктуры; условия работы, сезонность отгрузок и периодичность рейсов; пропускную способность путей сообщения и объектов инфраструктуры на маршру-
те; техническое оснащение; развитость сервиса по экспедированию груза [13].
Специфика международных поставок, обусловленная большими расстояниями перевозок и усложнённой структурой маршрутов, по-разному влияет на каждый отдельный вид транспорта.
Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при международных перевозках на большие расстояния. Данный вид транспорта способен одновременно перевозить большие партии грузов по относительно низкой цене, отсутствует зависимость от погодных условий.
Применение авиационного транспорта целесообразно при большой протяжённости маршрута, что крайне актуально в условиях международных поставок.
В маршрутизации международных перевозок важную роль играет применение морского транспорта. Стоимость морских перевозок большой партии груза на большие расстояния значительно ниже, чем у других видов транспорта. К недостаткам водного транспорта относят, зависимость от погодных условий, необходимость строительства в пунктах загрузки и выгрузки сложных портовых сооружений, а также относительно низкую скорость движения транспортных потоков по международным водным магистралям [14].
Автомобильный транспорт участвует во всех цепях поставок, как локального характера, так и в глобальных международных перевозках. Это обусловлено большой манёвренностью и подвижностью автотранспорта, что позволяет доставлять груз более коротким путём с высокой скоростью. Минусами автомобильного транспорта являются высокая стоимость материально-технической базы и малая грузоподъёмность.
В таблице представлена характеристика транспортных средств относительно скоростных свойств выполнения логистических операций [14].
Маршрутизация международных транспортных потоков подразумевает не только применение различных видов транспорта, но и использование таких инструментов, как международные транспортные коридоры. Большинство авторов сходится во мнении, что транспортный коридор - это сложная транспортная система, которая концентрирует в определённое направление транспортные потоки и обеспечивает массовую транспортировку грузов между экономически районами.
Средняя продолжительность логистических операций на различных видах транспорта
Вид транспорта Средняя дальность перевозки, км Средняя скорость доставки Средний срок доставки, сут.
км/ч км/сут.
Железнодорожный 1 121 10 240 6,5
Морской 3 567 16 384 13,1
Внутренний водный 325 6 144 4,3
Автомобильный 20 17 408 0,06
Воздушный 2 031 450 10 800 0,3
Международные транспортные коридоры наиболее эффективно функционируют на едином таможенном и экономическом пространстве. Данные коридоры, как правило, имеют развитую транспортную сеть и обеспечены вспомогательными объектами инфраструктуры. Через территорию Российской Федерации проходят два коридора: международный транспортный коридор № 2: Берлин - Познань - Варшава - Минск - Москва -Нижний Новгород; международный транспортный коридор № 9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Гомель - Киев - порты Чёрного моря.
Система транспортных коридоров на территории Российской Федерации включает четыре транспортные системы: евроазиатский коридор «Север-Юг» (связывает страны Балтии с Индией, пролегает через территорию России); евроазиатский коридор «Восток-Запад» (связывает Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)), его основу составляет Транссибирская магистраль; коридор Северный морской путь, который связывает европейскую часть РФ и Дальний Восток, проходит по морям Северного Ледовитого океана; система коридоров, связывающих северовосточные провинции Китая через морские порты Приморского края с портами стран АТР [14].
Россия вышла с инициативой расширения существующей системы международных транспортных коридоров и разработала «Транспортную стратегию на период до 2030 года» [15]. Отдельно стоит выделить такой транспортный коридор на территории России, как «Северный морской путь (СМП)», который пролегает через Карское, Лаптевых, ВосточноСибирское, Чукотское моря и является перспективной транспортной артерией соединяющей Азию и северную часть Европы. Возможность СМП это более выгодная альтернатива коридорам, пролегающим через Суэцкий и Панамский каналы [16].
Таким образом, применение современных методов маршрутизации, комбинирование всех видов транспорта, а также использование международных транспортных коридоров, позволяет выбрать наиболее рациональный маршрут движения международных транспортных потоков.
Отметим, что современные тенденции развития технологий транспортирования грузов, инструментов международных грузовых перевозок и прирост транспортных потоков ведут к увеличению количества критериев выбора рационального маршрута и усложнению методов маршрутизации транспортных потоков. При этом известно, что международные перевозки не возможны без документарного и правового сопровождения. Основной особенностью транспортной документации международного образца является обеспечение прохождения груза таможенных, административных и прочих процедур, по международному маршруту следования. Поэтому, при выборе маршрута международной перевозки необходимо учитывать нюансы документообо-
рота той или иной страны и понимать специфику их трактовки.
В дополнении к документообороту в международных грузовых перевозках следует учитывать ряд факторов и нюансов правового характера. Ввиду различных санкций и ограничений международные перевозчики стремятся свести к минимуму риск остановки партии груза по политическим причинам. Специалисты, при построении маршрутов отдают предпочтение районам со стабильной геополитической обстановкой и развитой системой урегулирования споров закреплённой международными соглашениями. Например, в морских перевозках основным международным соглашением является «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте». Соглашение распространятся практически на все морские перевозки, и определяет взаимоотношение участников договора морской перевозки [17; 18], а также уточняет правовой статус морского коносамента.
Алгоритм выбора маршрута международных транспортных потоков промышленного предприятия. Под маршрутом движения большая часть исследователей понимает путь следования транспортной единицы при выполнении транспортировки груза. Особенность, корректно составленных маршрутов, что они позволяют достигнуть максимально допустимых значений показателей: гружёного пробега, загрузки транспортных средств. Внедрение рациональных методов маршрутизации перевозок в практику предприятий, позволяет сокращать общий пробег транспортного средства.
Как правило, для составления маршрута международной перевозки необходимы следующие исходные данные: пункт отправления и пункт прибытия; количество мест, масса и объём партии груза; характер груза; вид упаковки; способы погрузки и выгрузки, ограничения по погрузочно-разгрузоч-ному оборудованию; возможность консолидации с другими грузами; вид и тип транспортного средства; временные рамки на доставку [19].
В процессе проектирования возникает множество вариантов маршрутов, соответствующих заданным ограничениям. Окончательно в работу берут маршруты, на которых удельный производительный пробег стремится к максимуму. Не принятые в работу маршруты из дальнейшего рассмотрения убираются.
Отметим, что временные рамки являются основным ограничением при создании маршрута международной перевозки. В случае отсутствия готовности к перевозке груза в пункте отправления возникает риск простоя транспортного средства в ожидании груза.
При проектировании маршрутов перевозки мелкопартионных грузов, целесообразно рассмотреть имеющиеся склады консолидации грузов. Склады консолидации (грузовые терминалы) выступают перевалочными хабами и являются центрами по консолидации и деконсолидации партий грузов.
Данные терминалы применяются на маршрутах с целью укрупнения партий и использования большегрузных транспортных средств, что позволяет снизить удельные затраты на транспортировку.
Как правило, при маршрутизации международных перевозок возникает не только задача определения маршрутов движения транспортных средств между пунктами погрузки выгрузки, но и определение маршрутов на отдельные рейсы для повышения эффективности перевозок, что усложняет общий алгоритм принятия решений. Маршруты при этом представляют собой последовательные участки дорог, по которым должно быть организовано движение транспортных средств. Ряд авторов определяют маршрут, как набор последовательных перемещений гружёной и не гружёной транспортной единицы между грузовыми терминалами.
Задача рационального выбора маршрута международной перевозки включает, в том числе и результаты поиска наиболее приемлемых условий использования международных коридоров и магистралей. В связи с развитием транспортных коридоров и межударных торговых отношений задача обоснования алгоритма выбора маршрута является актуальной. Очевидно, что при решении подобной многокритериальной задачи необходим учёт не только основных, но и дополнительных факторов, определяющих эффективность выбора маршрута. Следует учитывать, что международные перевозки подразумевают выбор стран и дорог, по которым будет осуществляться транспортировка.
Одним из шагов в алгоритме выбора маршрута для международной перевозки является выбор критерия оптимальности в соответствии с поставленной задачей. Исследователи выделяют для международных маршрутов следующие критерии оптимальности: минимальная длина маршрута; максимальная удельная прибыль (минимизация расходов); минимальные затраты на движение транспортных единиц (топливо); минимально затраченное время на транспортировку.
Стоит отметить, что критерий минимальной длины маршрута не учитывает климатические особенности, состояние дорожного покрытия, число пограничных переходов, что зачастую приводит к увеличению финансовых и временных затрат.
Оценка маршрута по критерию минимальной суммы постоянных и переменных затрат позволяет принять наиболее эффективное решение, однако данный критерий сложно рассчитать при изменяющихся условиях международных перевозок. Критерий минимальных издержек целесообразно применять для обоснования оплаты проезда по платным дорогам, мостам, паромам при наличии на маршруте альтернативных бесплатных магистралей.
Критерий максимальной удельной прибыли от перевозки является актуальным не только для перевозчика, но и для грузовладельца, так как критерий подразумевает сокращение затрат на перевоз-
ку, что в конечном итоге сказывается на стоимости фрахта.
Маршрут движения по максимуму целевой функции X] при критерии максимальной удельной выручки учитывается следующей формулой (1):
в _ е
гу _ сумм/
= тах
{/У
(1)
где В - прибыль от перевозки по /-у маршруту, руб.; есумм/ - суммарные затраты на перевозку по/-му маршруту, руб.; /ро/ - время на выполнение перевозки без учёта погрузочно-разгрузочных работ по /-му маршруту, сут.; / = 1, 2, ..., п; п - количество альтернативных маршрутов при заданных параметрах и ограничениях [20].
Критерий минимального времени на транспортировку учитывает время движения и время простоя транспортных средств, при этом не включает в себя время погрузочно-разгрузочных работ. Стоит отметить, что на один час транспортного средства в движении приходится больше затрат, чем на один час в простое. В связи с этим данный критерий имеет вид приведенного времени на рейс ?рп/ и определяется по выражению (2):
(рп/ = (дв/ ^ кпр ' (пр/ = (дв/ ^ кпр ' {ро/ _ ^дв/') = т1И/ , (2)
где ?дв/ - время движения транспортного средства по /-му маршруту, ч; кщ, - коэффициент, представляющий отношение издержек за 1 час простоя (епр) к издержкам за 1 час движения (едв), кпр = епр / едв, доли единиц; ?пр/ - время простоя транспортного средства по /-му маршруту, ч; при отсутствии более точной информации может быть принято кпр = 0,15 [6].
Зачастую при международных перевозках целесообразно применять различные виды транспорта на отдельных участках маршрута. В случаи применения мультимодальной перевозки, возможно, сократить протяжённость маршрута или сроки доставки. Мультимодальные перевозки применяются на маршрутах, пролегающих через регионы с особым экологическим статусом или при наличии ограничений на проезд одного из видов транспорта.
В дополнении рассмотренным методам маршрутизации международных транспортных потоков и критериям выбора оптимальных маршрутов, предлагается алгоритм выбора рационального маршрута для международных транспортных потоков, представленный на рис. 1.
Но выбор маршрута по отдельному критерию оптимальности не даёт полной информации для принятия управленческого решения при построении схемы международной перевозки. Это обусловлено различными ограничениями и особенностями взаимодействия с различными странами при организации схемы международной перевозки. Более корректные результаты для рационального выбора маршрута международной перевозки, воз-
можно, получить при применении методов маршрутизации совместно с рядом дополнительных критериев (см. рис. 1).
Как правило, маршруты разрабатывают экспедиторские компании, и перевозчики с целью минимизировать расходы на перевозку, при этом грузовладельцы также заинтересованы в рациональном выборе маршрутов, так как от этого зависит конечная стоимость фрахта. Таким образом, задача модернизации методов маршрутизации и выработки унифицированных алгоритмов построения международных маршрутов является актуальной для всех участников международной перевозки.
Отметим, что алгоритм выбора маршрута движения международных транспортных потоков на основе современных методов маршрутизации с привязкой к одному из критериев не учитывает риски перевозчика, наличие ограничений на всем множестве полученных маршрутов и сложности информационного сопровождения транспортных потоков. Практика показывает, что без достаточной информационной поддержки и согласованности действий всех участников международной перевозки, эффективность построенного маршрута значительно снижается. Это отрицательно сказывается, как на перевозчиках, так и на предприятиях, заинтересованных в международных поставках. Поэтому рекомендуется организовывать контурно интегрированное управление [21] логистическими процессами международных перевозок.
Логистика внешнеэкономической деятельности отличается большей сложностью от логистики в рамках страны или регионов. Сложность обусловлена увеличением рисков, расстояний перевозок, разнообразием правил урегулирования конфликтов, отличием документации и длинной логистической цепочки. Зачастую, при движении транспортных потоков с пересечением границ различных стран и организации транспортировки на дальние расстояния возникает множество проблем при формировании качественной цепи поставок и логистики в целом [22; 23].
Проблемы экономического характера связаны с тарифами и местными национальными системами налогообложения, так как, каждое отдельное государство имеет своё собственное законодательство, экономическую систему, инфраструктуру и другие факторы, оказывающие сильное влияние на бизнес-процессы не только в рамках отдельно взятого государства, но и всего мира. Заметное влияние оказывают языковые барьеры и специфические национальные обычаи [24].
Основываясь на сравнительной характеристике логистики внешнеэкономической деятельности и учитывая особенности международных перевозок грузов, следует обеспечивать их необходимой и достаточной информационной поддержкой. На рис. 2 представлена укрупнённая схема информационной поддержки движения логистических потоков при международных поставках грузов.
Транспортные потоки грузов промышленных предприятий можно охарактеризовать следующим набором параметров: номенклатура, ассортимент и объёмы партий; габариты (объём, длина, ширина, высота); общая масса, в том числе упаковки и изделий; физические и химические свойства груза; свойства и характеристика тары; условия транспортировки, хранения и страхования [25].
Данные потоки всегда сопровождают сопутствующие: информационные и финансовые потоки. Международная логистика начинает проявляться тогда, когда подразделения разных стран начинают осуществлять логистические операции между собой и своими зарубежными контрагентами. Огромное количество логистических посредников и политика протекционизма ряда крупных государств приводит к затруднению управления логистикой предприятиями. Всё это снижает эффективность систем менеджмента международной логистики [4; 20]. Практика показывает, что отсутствие согласованности действий всех участников международной перевозки снижает эффективность работы построенного маршрута. Это отрицательно сказывается, как на перевозчиках, так и на предприятиях, заинтересованных в международных поставках, по причине игнорирования контурно интегрированного управления [21] логистическими процессами в области международных перевозок.
Информационная поддержка международных транспортных потоков основывается на предварительном анализе мирового транспортного рынка, складского хозяйства, исследования конкретных преимуществ международных транспортных компаний, экспедиторов и брокеров.
Предприятия, деятельность которых связана с международными перевозками, особенно остро чувствуют необходимость внедрения информационных технологий для управления транспортными потоками. В современных условиях маршрутизация транспортных потоков невозможна без поддержки информационных технологий. В основе процесса управления транспортными потоками лежит обработка информации в различных системах.
Информационные потоки проходят параллельно транспортным, а в отдельных случаях их опережают и являются неотъёмной частью системы информационной поддержки. Известно, что информационные потоки определяют, как совокупность сообщений, циркулирующих в рассматриваемой системе [26]. Укрупнено, схема движения информационных потоков в системе информационного сопровождения международных транспортных потоков представлена на рис. 3.
Организация связей между элементами в системах информационной поддержки международных транспортных потоков отличатся от организации типовых информационных систем. Структура системы информационной поддержки представлена на рис. 4.
Начало
—ЛГ—
Рис. 1. Алгоритм выбора маршрута движения международных транспортных потоков промышленного предприятия: п/р - погрузочно-разгрузочных; т/с - транспортного средства
Рис. 2. Укрупнённая схема информационной поддержки движения логистических потоков при международных поставках грузов
Отправитель № 1
Отправитель № 2
Отправитель № п
А
V
Перевозчик № 1
Перевозчик № 2
Перевозчик № п
А V
Получатель № 1
Получатель № 2
Получатель № п
Входящие информационные потоки
Исходящие информационные потоки
Л
А
Промежуточная
база данных у
Система информационного обеспечения международных перевозок
м
Терминал № 1
Терминал № 2
Терминал № п
Диспетчеры Провайдер
логистики
Логисты
Таможенные брокеры
и другие участники
Рис. 3. Укрупнённая схема движения информационных потоков в системе информационного сопровождения международных транспортных потоков
Стратегическое планирование
Создание стратегических союзов.
Развитие рыночных возможностей предприятия.
Анализ прибыльности
Маршруты и графики движения транспорта. Стратегическое управление затратами. Использование и интеграция логистических посредников. Управления запасами
Финансово-экономическая оценка. Оценка уровня сервиса и качества услуг.
Оценка производительности системы ---
Координация входящих, промежуточных и исходящих потоков.
Ограничение и загрузка мощностей.
Логистические потребности и потребности снабжения
Поступление, систематизация, отправка заказов. Ценообразование и выставление счетов. Предоставление информации клиентам
Рис. 4. Структура системы информационной поддержки международных транспортных потоков
Организация связей между элементами в системах информационной поддержки международных транспортных потоков отличатся от организации типовых информационных систем. Структура системы информационной поддержки представлена на рис. 4.
Система информационной поддержки международной логистики должна обеспечивать интеграцию всех элементов управления транспортными
потоками, а также поддерживать их взаимодействие. Системы информационной поддержки создаются с целью управления транспортными потоками, как на уровне отдельного предприятия, так и на уровне организации логистических процессов территории нескольких стран.
Применение современных информационных технологий для маршрутизации и сопровождения
международных транспортных потоков приводит к повышению качества управленческих решений и эффективности логистической системы предприятия в целом.
Специфика информационной поддержки международных транспортных потоков заключается в увеличенном объёме информации и большем количестве внешних потребителей информации. Ввиду наличия языкового барьера и культурных особенностей регионов, усложнён сбор, обработка и анализ информации.
Очевидно, что современным требованиям к международным перевозкам и маршрутизации невозможно соответствовать без качественного и своевременного информационного обеспечения. В информационной поддержке заинтересованы все участники международной перевозки.
В целом информационное обеспечение международных транспортных потоков позволяет наладить полный контроль процессов движения грузов, значительно ускорить логистические процессы, исключить финансовые потери из-за неверных управленческих решений и упростить кооперацию между всеми участниками международной поставки.
Заключение. Современные тенденции развития технологий транспортирования грузов, инструментов международных грузовых перевозок и прирост транспортных потоков ведут к увеличению количества критериев выбора рационального маршрута и усложнению методов маршрутизации. Конечным результатом маршрутизации международных транспортных потоков является некоторое множество маршрутов с различными характеристиками и параметрами.
Для специалистов по транспорту и логистики важно не только спроектировать возможные варианты движения транспортных потоков, но и обосновать оптимальность выборного маршрута. Обоснование выбора маршрута движения транспорта предусматривает особенности международных поставок. Комбинация различных видов транспорта, а также использование международных транспортных коридоров, позволяет выбрать наиболее эффективный маршрут движения международных транспортных потоков. При этом международные перевозки не возможны без документарного и правового сопровождения.
Анализ особенностей маршрутизации международных логистических потоков промышленного предприятия позволяет заключить, что отсутствует слаженная система документооборота единого образца и существует разночтение в трактовке реквизитов тех или иных документов, что затрудняет их оформление.
Выявленная специфика документооборота и правового регулирования транспортного обеспечения международных поставок, свидетельствуют, что международные соглашения, обычаи, и регла-
менты лежат в основе взаимодействия различных государств, привлекаемых к грузоперевозкам. Выбор маршрута перевозки зачастую зависит от того, является ли страна по территории корой пойдёт груз участником той или иной конвенции.
В условиях востребованности стабильных поставок сырья и материалов грузовладельцы и перевозчики отдают предпочтение маршрутам, пролегающим через страны с максимально прогрессивным законодательством, унифицированными таможенными процедурами и упрощённым документооборотом.
Выбор маршрута движения международных транспортных потоков на основе современных методов маршрутизации с привязкой к одному из критериев не учитывает риски перевозчика, наличие ограничений на всем множестве полученных маршрутов и сложности информационного сопровождения транспортных потоков. Практика показывает, что без достаточной информационной поддержки и согласованности действий всех участников международной перевозки, эффективность транспортной работы в рамках построенного маршрута значительно снижается. Это отрицательно сказывается, как на перевозчиках, так и на предприятиях, заинтересованных в международных поставках.
На основе выделенной специфики документооборота и правового регулирования логистических потоков, а также существующих методов маршрутизации разработан алгоритм рационального выбора маршрута движения международных транспортных потоков, представляющий собой последовательные этапы принятия управленческого решения по выбору из различных вариантов транспортировки.
Все потоки в логистической системе взаимосвязаны и в равной степени влияют на эффективность работы международного маршрута. Это обуславливает необходимость комплексного подхода к маршрутизации. Управление транспортными потоками в совокупности с финансовыми и информационными потоками позволяет принимать качественные решения по рациональному выбору маршрута международной перевозки.
За частую стоимость перевозки и сроки доставки значительно увеличиваются в процессе перевозки. Это связано с тем что специалисты предприятия выбирают наиболее короткий по расстоянию маршрут с минимальными затратами времени, но на практике более эффективными маршрутами являются маршруты с наименьшим пересечением границ, так как простои на границах с полным контролем значительно замедляют движение транспортных потоков на маршруте.
Выполненный анализ особенностей маршрутизации международных транспортных потоков промышленного предприятия позволил сформулировать ряд дополнительных критериев для более точ-
ной оценки эффективности международных маршрутов. Оценка маршрутов с учётом совокупности дополнительных критериев в совокупности затратами, сроками и расстоянием, позволила учесть обозначенные в работе особенности маршрутизации международных транспортных потоков, что отразилось на выбранных маршрутах в соответствии с поставленными при маршрутизации задачами.
Важным преимуществом является налаживание согласованности логистической деятельности всех участников международной перевозки, так как это повышает эффективность работы построенного маршрута. Поэтому рекомендуется организовывать контурно интегрированное управление логистическими процессами международных перевозок грузов промышленных предприятий, что в итоге повышает их результативность.
Библиографические ссылки
1. Бережной В. И., Бережная Е. В. Методы и модели управления материальными потоками логистической системы промышленного предприятия. Ставрополь : Изд-во «Интеллект-сервис», 2015. 155 с.
2. Браун М. Г. Сбалансированная система показателей: на маршруте внедрения : учебник. М. : Альпина Бизнес Букс, 2015. 226 с.
3. Пожидаев М. С. Алгоритмы решения задачи маршрутизации транспорта : дис. ... канд. техн. наук. Томск, 2016. 134 с.
4. Баширзаде Р. Р. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 34-36.
5. Бранольте У., Вольф Д. Нормативное обеспечение ИТС в Европе // Дорожная держава. 2016. № 42. С. 63-65.
6. Домке Э. Р., Жесткова С. А., Акимова В. Ю. Особенности решения задачи маршрутизации транспорта методом ветвей и границ // Вестник Моск. автомобильно-дорожн ин-та (гос. техн. унта), 2016. № 2. С. 76-79.
7. Зырянов В. В., Кериди П. Г., Гусейнов Р. А. Применение микромоделирования для прогнозирования развития транспортной инфраструктуры и управления дорожным движением // Дороги России XXI века. 2016. № 3. С. 37-40.
8. Кузин М. В. Имитационное моделирование координированных транспортных потоков // Системы управления и информационные технологии (перспективные исследования). 2010. № 1.1 (39). С. 152-155.
9. Пустохин Д. А. Особенности управления материальными потоками в производственной логистике // Вестник ун-та, 2015. № 11. С. 11-15.
10. Руськина И. Е., Сярдова О. М. Оптимизация маршрутов движения // Теория и практика современной науки : электрон. журн. 2016. № 5 (11). С. 36-43.
11. Геллер В. Б. Таможня и таможенное право: что необходимо знать международному перевозчику. М. : АСМАП, 2015. 51 с.
12. Гриффин Р., Пастей М. Международный бизнес. 4-е изд. М. : СПб. : Питер, 2016. 212 с.
13. Подшивалова К. С., Жесткова С. А. Использование фиктивных узлов для определения оптимальной комбинации маршрутов с совместным центром // Изв. высш. учеб. завед. Поволжский регион. Технические науки. 2017. № 2. С. 81-91.
14. Конарева Н. А., Синицына А. С. Основные подходы к классификации цепей поставок // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 153-154.
15. Акопова Е. С., Нестеров С. Ю. Функционирование системы управления транспортно-логисти-ческого предприятия в условиях внешних воздействий // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 5.
16. Баширзаде Р. Р. Анализ оптимизационных решений при транспортировке в цепях поставок // Проблемы и перспективы развития региональной инфраструктуры : сб. по результатам Междунар. науч.-практ. конф. Саратов : Изд. центр «РАТА», 2015. С. 6.
17. Евсеева А. А., Сарафанова Е. В. Международные перевозки. М. : Феникс, 2016. 416 с.
18. Назаренко В. М. Международная деятельность по совершенствованию транспортного обеспечения внешнеэкономических связей : учебник для студ. учреждений высш. проф. образования. М. : МГИМО, 2016. 152 с.
19. Назаренко В. М., Назаренко, К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М. : Центр экономики и маркетинга, 2014. 105 с.
20. Баширзаде Р. Р. Алгоритм выбора перевозчика как логистического посредника // Управление логистическими системами: глобальное мышление -эффективные решения : материалы Междунар. науч.-практ. юбилейного X Южно-Российского логистического форума : в 2 т. Ростов н/Д. : Изд.-полиграф. комплекс РГЭУ (РИНХ), 2014. Т. II. С. 39-43.
21. Селиванов А. В. Особенности контурно-интегрированного управления логистическими процессами промышленного предприятия // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIV Междунар. науч.-практ. конф. (9-10 апреля 2015 г., Санкт-Петербург) : материалы докл. / отв. ред. В. С. Лукинский. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 315-317.
22. Егиазаров В. А. Транспортное право. М. : Юрид. лит., 2016. 272 с.
23. Савин В. И., Щур Д. Л. Перевозки грузов автомобильным транспортом : справ. пособие. 3-е изд., перераб. и доп. М. : Дело и сервис, 2016. 544 с.
24. Организация производства и управление предприятием : учебник для техн. вузов / под ред. О. Г. Туровца. М. : Инфра-М, 2002. 527 с.
25. Афанасенко И. Д., Борисова В. В. О законах и категориях экономической логистики // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2014. С. 386.
26. Концепция формирования информационной основы карьера / В. А. Падуков, А. В. Селиванов, И. И. Вашлаев и др. // ФТПРПИ. 1993. № 4. С. 67-73.
References
1. Berezhnoy V. I., Berezhnaya E. V. Metody i modeli upravleniya material'nymi potokami logisti-cheskoy sistemy promyshlennogo predpriyatiya. Stavropol', Izd-vo "Intellekt-servis", 2015, 155 s.
2. Braun M. G. Sbalansirovannaya sistema pokaza-teley: na marshrute vnedreniya : uchebnik. M., Al'pina Biznes Buks, 2015, 226 s.
3. Pozhidayev M. S. Algoritmy resheniya zadachi marshrutizatsii transporta : dis. ... kand. tekhn. nauk. Tomsk, 2016, 134 s.
4. Bashirzade R. R. Logisticheskiye protsedury vybora pri organizatsii transportirovki // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. SPb., GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S. 34-36.
5. Branol'te U., Vol'f D. Normativnoye obespecheniye ITS v Evrope // Dorozhnaya derzhava. 2016, № 42, S. 63-65.
6. Domke E. R., Zhestkova S. A., Akimova V. Yu. Osobennosti resheniya zadachi marshrutizatsii transporta metodom vetvey i granits // Vestnik Mosk. Avto-mobil'no-dorozhn in-ta (gos. tekhn. un-ta). 2016, № 2, S. 76-79.
7. Zyryanov V. V., Keridi P. G., Guseynov R. A. Primeneniye mikromodelirovaniya dlya prognozirova-niya razvitiya transportnoy infrastruktury i upravleniya dorozhnym dvizheniyem // Dorogi Rossii XXI veka. 2016, № 3, S. 37-40.
8. Kuzin M. V. Imitatsionnoye modelirovaniye koordinirovannykh transportnykh potokov // Sistemy upravleniya i informatsionnyye tekhnologii (perspek-tivnyye issledovaniya). 2010, № 1.1 (39), S. 152-155.
9. Pustokhin D. A. Osobennosti upravleniya material'nymi potokami v proizvodstvennoy logistike // Vestnik un-ta, 2015, № 11, S. 11-15.
10. Rus'kina I. E., Syardova O. M. Optimizatsiya marshrutov dvizheniya // Teoriya i praktika sovremen-noy nauki : elektron. zhurn. 2016, № 5 (11), S. 36-43.
11. Geller V. B. Tamozhnya i tamozhennoye pravo: chto neobkhodimo znat' mezhdunarodnomu perevo-zchiku. Moscow, ASMAP, 2015, 51 s.
12. Griffin R., Pastey M. Mezhdunarodnyy biznes. 4-e izd. Moscow : St. Petersburg, Piter, 2016, 212 c.
13. Podshivalova K. S., Zhestkova S. A. Ispol'-zovaniye fiktivnykh uzlov dlya opredeleniya optimal'noy kombinatsii marshrutov s sovmestnym tsentrom // Izv. vyssh. ucheb. zaved. Povolzhskiy region. Tekhnicheskiye nauki. 2017, № 2, S. 81-91.
14. Konareva N. A., Sinitsyna A. S. Osnovnyye podkhody k klassifikatsii tsepey postavok // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. St. Petersburg, GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S. 153-154.
15. Akopova E. S., Nesterov S. Yu. Funktsioniro-vaniye sistemy upravleniya transportno-logistiches-kogo predpriyatiya v usloviyakh vneshnikh vozdeys-tviy // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. St. Petersburg, GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S. 5.
16. Bashirzade R. R. Analiz optimizatsionnykh resheniy pri transportirovke v tsepyakh postavok // Problemy i perspektivy razvitiya regional'noy infrastruktury : sb. po rezul'tatam Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. Saratov, Izd. tsentr "RATA", 2015, S. 6.
17. Evseyeva A. A., Sarafanova E. V. Mezhduna-rodnyye perevozki. Moscow, Feniks, 2016, 416 c.
18. Nazarenko V. M. Mezhdunarodnaya deyatel'-nost' po sovershenstvovaniyu transportnogo obespe-cheniya vneshneekonomicheskikh svyazey : uchebnik dlya stud. uchrezhdeniy vycsh. prof. obrazovaniya. Moscow, MGIMO, 2016, 152 s.
19. Nazarenko V. M., Nazarenko, K. S. Transport-noye obespecheniye vneshneekonomicheskoy deyatel'-nosti. Moscow, Tsentr ekonomiki i marketinga, 2014, 105 s.
20. Bashirzade R. R. Algoritm vybora perevozchika kak logisticheskogo posrednika // Upravleniye logisti-cheskimi sistemami: global'noye myshleniye - effek-tivnyye resheniya : materialy Mezhdunar. nauch.-prakt. yubileynogo X Yuzhno-Rossiyskogo logisticheskogo foruma : v 2 t. Rostov n/D., Izd.-poligraf. kompleks RG EU (RINKH), 2014, T. II, S. 39-43.
21. Selivanov A. V. Osobennosti konturno-integ-rirovannogo upravleniya logisticheskimi protsessami promyshlennogo predpriyatiya // Logistika: sovremen-nyye tendentsii razvitiya : materialy XIV Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. (9-10 aprelya 2015 g., Sankt-Peterburg) : materialy dokl. / otv. red. V. S. Lukinskiy. St. Petersburg, GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S.315-317.
22. Egiazarov V. A. Transportnoye pravo. Moscow, Yurid. lit., 2016, 272 s.
23. Savin V. I., Shchur D. L. Perevozki gruzov avtomobil'nym transportom : sprav. posobiye. 3-e izd., pererab. i dop. Moscow, Delo i servis, 2016, 544 s.
24. Organizatsiya proizvodstva i upravleniye predpriyatiyem : uchebnik dlya tekhn. vuzov / pod red. O. G. Turovtsa. Moscow, Infra-M, 2002. 527 s.
25. Afanasenko I. D., Borisova V. V. O zakonakh i kategoriyakh ekonomicheskoy logistiki // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. St. Petersburg, GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2014, S. 386.
26. Kontseptsiya formirovaniya informatsionnoy osnovy kar'yera / V. A. Padukov, A. V. Selivanov, I. I. Vashlayev i dr. // FTPRPI. 1993, № 4, S. 67-73.
© Буркацкий М. А., Селиванов А. В., 2018
