CC BY
157УДК 658.7:339.9
Для цитирования: Селиванов А. В., Буркацкий М. А. Транспортная логистика международных цепей поставок грузов машиностроительного предприятия // Менеджмент социальных и экономических систем. 2017. № 4. С. 56-69.
For citations: Selivanov A. V., Burkatsky M. A. Transport logistics of the international chains of deliveries of cargoes of the machine-building enterprise // Social and economic systems management. 2017, No. 4, Рр. 56-69. (In Russ., abstr. in Engl.)
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК ГРУЗОВ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
А. В. Селиванов , М. А. Буркацкий
Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: imanselivan@gmail.com
В современном бизнесе партнёрство предприятий не ограничивается регионами и национальными границами, так как они находятся в постоянном поиске вариантов выполнения заказов покрывающих плановую потребность в материальных ресурсах за счёт зарубежных поставщиков. В связи с этим, логистика внешнеэкономической деятельности промышленных предприятий направлена на обоснование выбора транспортных потоков с применением сложных цепей поставок и выполнением решений сопутствующих транспортировке задач. Международные поставки осуществляются, как силами поставщиков, так и отделом логистики промышленных предприятий. За основу организации международных перевозок приняты материалы российских и зарубежных исследователей. В зависимости от объёма партии и установленных временных рамок, закупаемые за рубежом товарно-материальные ценности (ТМЦ) поставляются с привлечением различных транспортных средств: морских, воздушных, железнодорожных, автомобильных и их сочетаниях. Организация процесса транспортировки груза является ключевой и важнейшей частью управления цепями поставок, которая предусматривает прокладку маршрута движения, нормирование процессов погрузки, разгрузки, перевалки и контроля работы подвижного состава, а также таможенное оформление и документарное сопровождение грузов. Выбор маршрута заключается в обосновании наиболее эффективного варианта доставки ТМЦ в соответствии с поставленной задачей. Как правило, предприятия стремятся к наименьшим затратам на перевозку и сопутствующих транспортировке услуг. Зачастую над финансовыми затратами превалируют затраты временные, так как возможный простой производства и не своевременная отгрузка готовых изделий приводят к ещё большим издержкам. В условиях глобализации машиностроительным предприятиям требуется обосновать выбор рациональных маршрутов доставки ТМЦ с учётом международных требований. К этому следует добавить необходимость налаживания взаимодействия между участниками организации международных цепей поставок грузов на основе контурно интегрированного подхода, что в итоге улучшает показатели деятельности транспортной логистики предприятия.
Ключевые слова: рынок сырья, международные поставки, международная транспортная логистика, маршрутизация, логистическое обеспечение, контурно интегрированное управление.
TRANSPORT LOGISTICS OF THE INTERNATIONAL CHAINS OF DELIVERIES OF CARGOES OF THE MACHINE-BUILDING ENTERPRISE
A. V. Selivanov,* M. A. Burkatsky
Reshetnev Siberian State University of Science and Technology 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: imanselivan@gmail.com
In modern business the partnership of the enterprises is not limited to regions and national borders as they are in constant search of variants of performance of orders covering planned requirement for material resources at the expense of foreign suppliers. In this connection, the logistics of foreign trade activities of the industrial enterprises is directed on a substantiation of a choice of transport streams with application of difficult chains of
deliveries and performance of decisions of problems accompanying transportation. The international deliveries are carried out, both forces of suppliers, and department of logistics of the industrial enterprises. For a basis of the organization of international transportation supervising materials of the Russian and foreign researchers are accepted. Depending on volume of party and the established time frameworks, bought abroad commodity-material assets (CMA) are delivered with attraction of various vehicles: sea, air, railway, automobile and in their combinations. The organization of process of transportation of cargo is a key and major part of management of chains of deliveries which provides a lining of a route of movement, rationing ofprocesses of loading, unloading, transfer and control of work of a rolling stock, and also registration of internal customs transit and documentary support of cargoes. The route choice consists in a substantiation of the most effective variant of delivery CMA according to a task in view. As a rule, the enterprises aspire to the least expenses for transportation and services accompanying transportation. Frequently over financial expenses time as idle time of manufacture and not timely shipment of finished articles leads still to the big costs prevail. In the conditions of globalization the machinebuilding enterprises need to prove a choice of rational routes of delivery CMA taking into account the international requirements. To it is necessary to add necessity of adjustment of interaction between participants of the organization of the international chains of deliveries of cargoes on a basis контурно an integrated approach that as a result improves indicators of activity of transport logistics of the enterprise.
Keywords: the raw materials market, the international deliveries, the international transport logistics, routing, logistical maintenance, contour the integrated management.
Введение. Основным направлением международных грузоперевозок российского машиностроительного предприятия АО «ОКБ Зенит» является Китай. Размеры поставок грузов из Китая в Россию под производственные нужды АО «ОКБ Зенит» варьируются в зависимости от потребностей производства и составляют 9.. .11 т/мес. [1].
Международные поставки осуществляются, как силами поставщиков, так и отделом логистики Общества, за основу организации перевозок приняты руководящие материалы российских и зарубежных исследователей [1—13]. В зависимости от объёма партии и установленных временных рамок, закупаемые в Китае ТМЦ транспортируются с привлечением различных транспортных средств: морских, воздушных, железнодорожных, автомобильных и их сочетаниях. Выбор маршрута заключается в обосновании наиболее эффективного варианта доставки ТМЦ в соответствии с поставленной задачей. Как правило, предприятия стремятся к наименьшим затратам на перевозку и сопутствующих транспортировке услуг. Зачастую над финансовыми затратами превалируют затраты временные, так как возможный простой производства и не своевременная отгрузка готовых изделий приводят к ещё большим издержкам. Перевозке тяжеловесных и объёмных партий предшествует их затаривание в стандартизированную многооборотную тару - двадцатифутовые контейнеры (20ф), применение которых обеспечивает механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой.
В условиях глобализации машиностроительным предприятиям требуется обосновать выбор рациональных маршрутов доставки ТМЦ с учётом, требований организации международных цепей поставок грузов, включая и их информационную поддержку. К этому следует добавить необходимость налаживания взаимодействия между участниками организации международных цепей поставок гру-
зов на основе контурно интегрированного подхода, что в итоге улучшает показатели деятельности транспортной логистики предприятия.
Логистическое обеспечение маршрутизации международных транспортных потоков машиностроительного предприятия. Специалисты машиностроительного предприятия АО «ОКБ Зенит» при больших объёмах и отсутствии срочности используют маршрут доставки с применением автомобильного и морского транспорта. Схема маршрута представлена на рис. 1. Мультимодальная перевозка такого характера проходит в несколько этапов: первый этап. Забор груза на складе отправителя - «pre-carriage» (см. рис. 1). На данном этапе производится погрузка на автотранспорт со склада отправителя в Китае и доставляется груз до одного из крупных портов Китая: Шанхай, Гонконг, Нингбо, Шеньжень; второй этап. Морская перевозка груза до порта трансшипмента - «ocean/ deep sea carriage». Так как основные порты России не являются глубоководными, в связи с этим грузы направляют в порты трансшипмента, такие как Гамбург, Бременхаффен, Антверпен, Киль, Роттердам.
Далее в этих портах груз перегружается с океанского лайнера на небольшое «фидерное» судно, которое следует до не глубоководного порта назначения; третий этап. Морская перевозка до порта назначения (feeder carriage). Для перевозки груза непосредственно в Россию на фидерном судне возможно использовать один из следующих портов: Санкт-Петербург, Кронштадт, Калининград, Котка, Рига, Таллин, Клайпеда, Восточный, Владивосток, Находка. Часть обозначенных портов являются иностранными, но, тем не менее, их использование целесообразно при перевозке из Китая в Российскую Федерацию; четвертый этап. Груз автомобильным транспортом доставляется из порта назначения на склад временного хранения и прохож-
дения таможни. После таможенной очистки груз отправляется на склад получателя к месту назначения (оп-сата§е).
Авиационные сообщения Китай - Россия налажены с крупными городами России (Красноярск, Новосибирск, Москва). Авиаперевозки производятся малыми партиями грузов и высокой срочностью доставки, а также высокой стоимостью и ограничениями по габаритам и объёму партии.
Доставка грузов из Китая в Красноярск по воздуху возможна прямыми и транзитными рейсами, пассажирскими, комбинированными и грузовыми судами. Специалисты предприятия выбирают авиа-
ционный маршрут при высокой срочности доставки. Тарифы на доставку грузовым самолётом, как правило, значительно дороже пассажирских и грузопассажирских, при этом полётная сетка ограничена направлением Ханчжоу - Новосибирск. При потребности авиадоставки грузовым самолётом в прочие города России и забор груза из удалённых районов Китая в аэропорт Ханчжоу возникнет необходимость привлечения автомобильного транспорта, что в свою очередь повлечёт увеличение сроков и стоимости доставки. Схема логистического обеспечения прямых авиационных сообщений Китай - Россия представлена на рис. 2.
Автомобильный транспорт Морской транспорт
Склад отправителя ( А : Крупный порт (Китай) ) Порт транс-шипмента (Европа) А ' Порт назначения (Россия)
А
Автомобильный транспорт
Склад получателя Склад временного хранения А
О
- таможенное оформление
О
■ перевалка груза
- транспортный поток
Рис. 1. Логистическое обеспечение мультимодальных перевозок (автомобильных, морских)
Автомобильный транспорт Авиационный транспорт
Склад отправителя А Аэропорт (Китай) Аэропорт (Россия)
О
А
Автомобильный транспорт
Склад получателя Склад временного хранения А
()
- таможенное оформление
О
перевалка груза
э
транспортный поток
Рис. 2. Логистическое обеспечение прямых авиационных сообщений Китай - Россия
Специалисты АО «ОКБ Зенит» при выборе маршрута международной доставки, руководствуются одним из основных критериев оптимальности: максимум суточного производительного пробега; минимум общих затрат на доставку; минимальная длина маршрута; минимальные затраты на движение транспортного средства; минимально затраченное время.
Отметим, что при этом специалисты не учитывают ряд рисков и ограничений на выбранном маршруте, так как стоимость перевозки и сроки доставки значительно увеличиваются в процессе перевозки. Проектное решение специалистов предприятия включает наиболее короткий по расстоянию маршрут с минимальными затратами времени, но на практике более эффективными маршрутами являются маршруты с наименьшим пересечением границ, так как простои на границах с полным контролем значительно замедляют движение транспортных потоков. Таким образом, очевидно, что без учёта специфики документооборота, обычаев регионов, особенностей применения различных видов транспорта, а также учёта сопутствующих рисков, невозможен рациональный выбор маршрута движения грузов на международных перевозках [13].
Апробация алгоритма выбора маршрута движения международных транспортных потоков машиностроительного предприятия. Выбор маршрута заключается в сопоставлении ограниченного набора возможных маршрутов и определении наиболее эффективного варианта доставки ТМЦ в соответствии с поставленной задачей. Как правило, предприятия стремятся к наименьшим затратам на перевозку и сопутствующих транспортировке услуг.
В условиях глобализации машиностроительным предприятиям требуется хорошая обоснованность выбора рационального маршрута доставки ТМЦ с учётом международных требований. При выборе рационального маршрута учитывается возможность привлечения транспортных средств разного вида: авиационных, железнодорожных, автомобильных, водных или их комбинации.
Отметим, что прямое железнодорожное сообщение выгодно при доставке грузов в центральную часть России. Известно, что доставка на большие расстояния железнодорожным транспортом обходится дешевле, но при этом увеличиваются срок поставки до конечного получателя.
Помимо применяемых специалистами отдела логистики Общества автомобильно-морских и авиационных (см. рис. 1, 2) маршрутов следует рассмотреть альтернативные маршруты. Наиболее простым и часто используемым транспортным средством доставки ТМЦ из Китая в Россию является железнодорожный (ж/д) транспорт по транссибирской магистрали. Груз доставляется с территории Китая через пограничный переход Забай-кальск и попадает на территорию России, где орга-
низуется его самовывоз автомобильным транспортом.
Этот вариант доставки ТМЦ имеет несколько перевалок между складами и железнодорожными станциями. На рис. 3 изображена схема движения груза, а также обозначены погрузочно-разгрузочные работы на прямом железнодорожном маршруте.
Особенность железнодорожного маршрута из Китая в Россию в том, что отсутствует транзитная таможенная декларация и сокращается время и стоимость доставки груза. Отметим, что прямое железнодорожное сообщение выгодно при доставке грузов в центральную часть России.
Возможен к применению транзитный международный железнодорожный маршрут, который пролегает через территорию Казахстана. Груз попадает на пограничный переход «Алашанькоу» на территории Казахстана, далее через пограничный переход «Аксарайская-2» груз пересекает границу России. Отметим, что существует аналогичный железнодорожный маршрут с транзитом через Монголию. Такие маршруты наиболее короткие, но при этом транзитный проход груза через территорию обозначенных стран требует дополнительных затрат включая экспедирование и усложняет документооборот. Схема логистического обеспечения транзитного железнодорожного маршрута представлена на рис. 4.
Автомобильные грузоперевозки ТМЦ из Китая в Россию осуществляются через территорию Казахстана, по так называемому вновь возрождённому великому шёлковому пути. Прямые автомобильные перевозки из Китая в Россию не осуществляются, это связано неблагоприятными дорожными условиями и горным ландшафтом.
Транзитные варианты доставки груза сопровождаются определённым набором дополнительных затрат: оплата проезда по территории транзитного государства; оплата оформления транзитной декларации; оплата вероятных убытков в виде штрафов за нарушение процедуры транзита. Особенность транзитных вариантов доставки в том, что сроки увеличиваются до двух дополнительных дней [14; 15].
Для экономии финансовых и временных затрат, рекомендуются мультимодальные перевозки грузов. Смешанные перевозки позволяют сократить расходы на перевозку и время на доставку грузов. Организация смешанных перевозок осложняется тем, что необходимо налаживать взаимодействие определённого количества контрагентов: морские перевозчики, автомобильные перевозчики, железнодорожные перевозчики, таможенная служба, таможенные брокеры, складские, банковские и страховые организации. Обеспечивать согласованность их деятельности в процессе международной перевозки, рекомендуется в рамках контурно интегрированного управления [16; 17] логистическими процессами в области международных перевозок.
Рис. 3. Логистическое обеспеченье прямого железнодорожного маршрута Китай - Россия
Автотранспорт Ж/д транспорт
Склад отправителя С А : Ж/д станция (Китай) ) : Ж/д станция (Казахстан) А - Ж/д станция (Россия)
А
Автотранспорт
Склад получателя Склад временного хранения А
О
- таможенное оформление
О
перевалка груза
транспортный поток
Рис. 4. Логистическое обеспечение транзитного железнодорожного маршрута Китай - Казахстан - Россия
Комбинирование различных видов транспорта позволяет создать новые варианты маршрутов. Основным «узким местом» на мультимодальных перевозках является вопрос выбора пункта проведения таможенной очистки прибывшей в порт назначения партии груза. Основная масса грузов проходит её непосредственно в самом порту, но при этом, стоит учитывать возможность перемещения товара на ближайший к складу грузополучателя склад временного хранения для последующего рас-тормаживания в ближайшем посту. Таким образом, можно сократить время пребывания контейнера в порту и избежать затрат на сверхнормативное использование контейнера, а также получить дек-
ларантские услуги по более низкой цене. Зачастую, применение внутреннего таможенного транзита позволяет сократить как сроки, так и стоимость таможенной очистки, за счёт меньшей нагрузки на таможенный пост и спрос на услуги декларирования в регионе. Схема логистической поддержки сочетающая автомобильный, морской и железнодорожный транспортные средства представлена на рис. 5.
По второму варианту мультимодальных перевозок включаются три вида транспорта: автомобильный, морской, железнодорожный. Кардинальное отличие такого маршрута заключается в выборе портов трансшипмента. Так, например, при вариан-
те доставки груз из Китая с использованием железнодорожного транспорта, первый этап будет аналогичен, груз будет доставлен автомобильным транспортом со склада отправителя в один из крупных портов отправления в Китае. На втором этапе, портами трансшипемнта будут являться не европейские порты, а порты Кореи. На следующем этапе, осуществляется морская перевозка груза до порта назначения в один из портов Владивостока: Владивосток, Восточный, Находка. На четвертом этапе груз будет перегружен на железнодорожную платформу и отправлен по железной дороге до станции назначения. Применение данного маршрута целесообразно, если грузополучатель территориально находится в восточносибирском или дальневосточном районах страны [15].
Многообразие рабочих вариантов маршрутов для доставки грузов ставит перед специалистами
задачу рационального выбора. Оценивать маршруты возможно по совокупности основных критериев, представленных в табл. 1.
Совокупность основных критериев позволяет оценить общие затраты на доставку по маршруту, протяжённость маршрута и сроки доставки партии груза по маршруту. Расчёт общих затрат производится по усредненным тарифам на транспортировку, терминальную обработку, таможенное оформление. Сроки на доставку рассчитываются с учётом нормативов времени на транспортировку и погру-зочно-разгрузочные работы. Полученные результаты соотносятся с представленной в табл. 2 матрицей оценок по группе основных критериев [18]. Оценка критерия производится по пяти балльной системе, где 1 балл соответствует наиболее эффективному маршруту, а 5 баллов - наименее эффективному.
Автомобильный Морской транспорт
Склад отправителя С А : Крупный порт (Китай) ) : Порт транс-шипмента (Корея) А ' Порт назначения (Владивосток)
С
Автомобильный Ж/д транспорт Автомобильный
Склад получателя с Ж/д станция назначения (Россия) Ж/д станция отправления (Россия) ^ Склад временного хранения ? А
А
- таможенное оформление
О
- перевалка груза
- транспортный поток
Рис. 5. Логистическое обеспечение мультимодальных перевозок (автомобильных, железнодорожных, морских)
Совокупность основных критериев выбора маршрутов
Таблица 1
Критерий Составляющие критерия
Общие затраты на доставку, руб. Оценка затрат по маршруту на основе усреднённых тарифных ставок: на транспортировку; на терминальную обработку; на таможенное оформление
Протяжённость маршрута, км Оценка протяжённости отдельных участков маршрута и общего расстояния от склада грузоотправителя до склада грузополучателя
Срок доставки партии по маршруту, сут. Оценка сроков выполнения логистических операций на маршруте на основе нормативов времени по видам работ
Таблица 2
Матрица оценок по совокупности основных критериев выбора маршрутов
Основные критерии Оценка критерия в баллах
1 2 3 4 5
Общие затраты на доставку, тыс. руб. 150... 160 160.180 180.200 200.300 >300
Протяжённость маршрута, тыс. км. 2...3 3.4 4.5 5.6,5 6,5.9
Срок доставки партии по маршруту, сут. 2.5 5. 15 15.20 20.25 25.30
Но основная совокупность критериев (см. табл. 2) не учитывает ряд особенностей, влияющих на сроки и стоимость доставки ТМЦ из-за рубежа. Выбор окончательного маршрута международных поставок следует осуществлять по критериям: стоимости, срокам доставки, а также учитывать загруженность основных магистралей и таможенных постов, объём документооборота, возможности подготовки опережающей информации о выполнении договорных соглашений всем участникам перевозочного процесса.
Таким образом, для рационально выбора маршрута, рекомендуется совместно с основными выбранными критериями оптимальности маршрута учитывать особенности, включённые в ряд дополнительных критериев. К ним относятся: допускаемые осевые нагрузки и общая масса транспортного средства на рассматриваемых дорогах; ограничения на движение по мостам, в тоннелях и других местах в зависимости от параметров транспортного средства и груза; ограничения на движение в отдельные периоды времени; возможность частичного перемещения на другом виде транспорта. А также число стран проезда. Это предусматривается с целью возможного исключения из набора маршрутов такой страны, для которой имеется незначительный выигрыш по расстоянию и среднему времени, так как исключается риск длительного простоя на дополнительных границах и не потребуется разрешения на оплату за пользование дорогами.
Учитывается количество водителей, одновременно работающих на автомобильном транспортном средстве, а также наличие визового обеспечения водителей по данной стране. Учитывается, также наличие разрешений на движение по территориям выбранных стран, уровень транспортных рисков, наличие необходимой транспортной инфраструктуры, в частности международных пограничных переходов, мест для остановок и стоянок автомобильных транспортных средств, режим работы пограничных переходов, виды контроля, которые выполняются на рассматриваемом маршруте в отношении транспортного средства и груза, наличие региональных обычаев ведения документооборота, загруженность таможенных постов на маршруте.
Исходя из перечисленных особенностей, предложен ряд дополнительных критериев для рацио-
нального выбора маршрута движения грузов, представленных в табл. 3.
Оценка маршрутов по предлагаемой дополнительной совокупности критериев основывается на статистических данных предыдущих периодов и их корректировки по мере накопления статистики. Таким образом, нагрузка на логистическую инфраструктуру оценивается на основе статистики импортируемых ТМЦ в определённые регионы страны, что позволяет установить параметры материальных потоков, проходящих через таможенные посты, порты и другие ключевые пункты проезда транспортных средств. Матрица оценок по совокупности дополнительных критериев выбора маршрутов представлена в табл. 4 [13; 19]. Трудоёмкость оформления пакета сопроводительной документации предлагается оценивать на основании нормативов затрат времени на заполнение документов и рассмотрение соответствующими государственными органами [19].
Основываясь на статистики происшествий по определённым видам транспорта за год, возможно, оценить риски порчи или утраты груза при отправке его на определённый маршрут. Оценка маршрутов производилась также по пяти бальной системе (по аналогии табл. 2).
Учёт обозначенных выше дополнительных критериев при выборе из набора возможных вариантов движения транспортных потоков, позволит повысить качество принимаемых специалистами логистических решений, а также минимизировать риски и снизить как финансовые затраты, так и затраты времени на перевозку.
Экономическая оценка предлагаемых логистических решений маршрутизации транспортных потоков. Выявленные маршруты доставки ТМЦ из Китая в Россию представлены следующими пятью вариантами: первый - прямой железнодорожный маршрут Китай - Россия (см. рис. 3); второй -транзитный железнодорожный маршрут Китай -Монголия - Россия (см. рис. 4); третий - прямой авиационный маршрут Китай - Россия (см. рис. 2); четвёртый - маршрут с применением мультимо-дальной перевозки (автомобильного, и морского транспорта (см. рис. 1)); пятый - маршрут с применением мультимодальной перевозки (автомобильного, железнодорожного и морского транспорта (см. рис. 5)).
Таблица 4
Матрица оценок по совокупности дополнительных критериев выбора маршрутов
Таблица 3
Совокупность дополнительных критериев для рационально выбора маршрута. Движение международных транспортных потоков
Дополнительные критерии Состав критерия
Нагрузка на логистическую инфраструктуру по маршруту, млн т Оценка объёмов грузового потока поступающего на объекты логистической инфраструктуры по маршруту на основе статистических данных
Трудоёмкость оформления пакета документов на перевозку по маршруту, сут. Оценка сроков оформления пакета сопроводительной документации, которая требуется для отправки груза по маршруту на основе нормативных данных
Риск порчи или утраты груза при доставке по маршруту, ед. Оценка рисков на основе статистических данных числа происшествий, распределённых по видам транспорта
Дополнительные критерии Оценка критерия в баллах
1 2 3 4 5
Нагрузка на логистическую инфраструктуру по маршруту, млн долл. 50... 100 100.300 300.500 500.1000 >1000
Суммарная трудоёмкость оформления пакета документов на перевозку по маршруту, сут. 1...2 2.4 4.6 6.8 8.10
Риск порчи или утраты груза при доставке по маршруту, ед. в год 0.20 20.35 35.40 40.45 45.50
Стоит отметить, что на данный момент машиностроительное предприятие АО «ОКБ Зенит» использует прямой железнодорожный маршрут Китай -Россия (первый маршрут) при отсутствии срочности, а прямое авиационное сообщение (третий маршрут) при срочных поставках под нужды производства.
Для принятия качественного логистического решения выбора маршрута, с помощью которого организуется доставка зарубежных ресурсов, необходимых в производственных процессах АО «ОКБ Зенит», специалистами Общества, проводится анализ всего набора выявленных маршрутов по основным критериям: затраты на транспортировку и экспедиторские услуги; затраты на терминальную обработку, погрузочно-разгрузочные работы и упаковку по необходимости, подачу контейнера; затраты на дополнительные услуги (таможенного брокера, страхования, охрану, и т. д.); протяжённость маршрута; время товаров в пути.
Для расчёта критериев эффективности маршрутов принята усреднённая партия типового груза АО «ОКБ Зенит» в рамках направления Пекин -Красноярск. Характеристика типовой усреднённой партии груза Общества представлена в табл. 5.
Расчёт произведён по форматам перевозки «СУ» и «РОИ», при которых в тариф включена стоимость погрузки/разгрузки контейнера и стоимость перевозки контейнера до станции назначения.
Доставка партии железнодорожным транспортом по транссибирской железнодорожной магистрали является наиболее дешёвым вариантом при относительно низкой скорости. При этом, основная доля затрат на транспортировку приходится на железнодорожную перевозку от станции «Забайкаль-
ская» до станции «Базаиха». В табл. 6 представлены нормативные сроки доставки, величина полезного пробега по маршруту и величина затрат на транспортировку с учётом дополнительных услуг.
Транзитный железнодорожный маршрут через Монголию является наиболее сбалансированным маршрутом относительно скорости и стоимости доставки партии груза. Наличие на маршруте транзитного перехода груза через территорию Монголии требует дополнительных затрат на оформление транзитной декларации. Оценка общих затрат транзитным железнодорожным маршрутом Китай -Монголия - Россия представлена в табл. 7.
Транспортировка партии из Китая в Красноярск по воздуху возможна прямыми и транзитными рейсами, пассажирскими и комбинированными воздушными судами. Оценка общих затрат на доставку прямым авиационным маршрутом представлена в табл. 8.
Ввиду тяжеловесности усреднённой принятой партии, стоимость авиаперевозки значительно отличается от стоимости остальных схем перевозки. Нормативное время доставки на полёт судна и терминальную обработку партии груза аэропортом составляет 7 часов. Известно, что на грузоподъёмность воздушного судна влияет множество факторов. Большие партии груза разукрупняются, и отправка груза может занять несколько дней.
Маршрут с применением комбинированной перевозки автомобильным и морским транспортом является третьим по скорости, но уступает по затратам на доставку. Наиболее затратным отрезком на маршруте является автомобильная перевозка от порта «Владивосток» до Красноярска, целесообразно при протяжённости 4300 км использовать
железнодорожный транспорт. Стоимость перевозки по маршруту и нормативное время доставки представлены в табл. 9.
Замена автомобильного транспорта на железнодорожный при перевозке от порта «Владивосток»
до Красноярска позволяет на 47,18 % сократить транспортные затраты на обозначенном отрезке. Оценка общих затрат на доставку по маршруту с применением мультимодальной перевозки представлена в табл. 10.
Характеристика типовой усреднённой партии груза предприятия АО «ОКБ Зенит» в направлении Китай - Россия
Таблица 5
Масса партии брутто, кг Объём 3 партии, м Количество мест, шт. Масса, кг Упаковка Город
отправления назначения
11000 14,4 12 2404,8 Паллеты Пекин Красноярск
Таблица 6
Оценка стоимости доставки по прямому железнодорожному маршруту Китай - Россия
Прямой ж/д маршрут Стоимость, тыс. руб. Норматив времени, сут. Расстояние, км
Автомобильная перевозка груза Пекин - ж/д станция «Забайкальская-Манчжоули» 24 5 1942
Железнодорожная перевозка станция «Забайкальская» - станция «Базаиха» 85 15 2060
Автомобильная перевозка станция «Базаиха» - склад получателя в Красноярске 7,7 1 -
Затарка/ вытарка контейнера 20ф 22 - -
Оформление экспортной таможенной декларации 6 - -
Оформление грузовой таможенной декларации 15 - -
Итого 159,7 21 4002
Таблица 7
Оценка общих затрат на доставку транзитным железнодорожным маршрутом
Китай - Монголия - Россия
Транзитный ж/д маршрут через Монголию Стоимость, тыс. руб. Норматив времени, сут. Расстояние, км
Автомобильная перевозка груза Пекин - ж/д станция «Эрэн-Хото» 10 1 658
Железнодорожная перевозка станция «Эрэн-Хото» - станция «Улан-Удэ» - станция «Базаиха» 110 15 2732
Автомобильная перевозка станция «Базаиха» - склад получателя в Красноярске 7,7 1 -
Затарка/ вытарка контейнера 20ф 22 - -
Оформление экспортной таможенной декларации 6 - -
Оформление транзитной декларации 8 - -
Оформление грузовой таможенной декларации 15 - -
Итого 178,7 17 3390
Таблица 8
Оценка общих затрат на доставку прямым авиационным маршрутом
Прямой авиационный маршрут Стоимость, тыс. руб. Норматив времени, сут. Расстояние, км
Автомобильная перевозка склад отправителя - аэропорт г. Пекин 15 1 -
Авиаперевозка Пекин - Красноярск 115500 4 2481
Терминальная обработка аэропорт г. Пекин 68200 - -
Терминальная обработка г. Красноярск 960,78 - -
Автомобильная перевозка аэропорт Емельяново - склад получателя в Красноярске 7,7 1 -
Оформление экспортной таможенной декларации 4 - -
Оформление грузовой таможенной декларации 15 - -
Итого 184702,48 6 2481
Таблица 9
Оценка стоимости доставки по маршруту с применением мультимодальной перевозки
(автомобильных, морских)
Маршрут с применением мультимодальной перевозки (автомобильных, морских) Стоимость, тыс. руб. Норматив времени, сут. Расстояние, км
Автомобильная перевозка склад отправителя - морской порт «Нинбо» 22 4 1355
Морская перевозка порт «Нинбо» - порт Владивостока 46,54 7 2904
Автомобильная перевозка порт Владивосток - склад получателя в Красноярске 195 8 4300
Затарка/ вытарка контейнера 20ф 22 - -
Оформление экспортной таможенной декларации 4 - -
Оформление грузовой таможенной декларации 15 - -
Итого 304,54 19 8559
Таблица 10
Оценка общих затрат на доставку по маршруту с применением мультимодальной перевозки (автомобильных, железнодорожных, морских)
Маршрут с применением мультимодальной перевозки (автомобильных, железнодорожных, морских) Стоимость, тыс. руб. Норматив времени, сут. Расстояние, км
Автомобильная перевозка склад отправителя - морской порт «Нинбо» 22 3 1355
Морская перевозка порт «Нинбо» - порт Владивостока 46,54 6 2904
Железнодорожная перевозка порт Владивостока (станция Владивосток) - станция «Базаиха» 92 11 2060
Затарка/ вытарка контейнера 20ф 22 - -
Оформление экспортной таможенной декларации 4 - -
Оформление грузовой таможенной декларации 15 - -
Итого 201,54 20 6319
Таблица 11
Сводная таблица общих затрат на доставку усреднённой партии груза в направлении Пекин - Красноярск
Критерий Прямой ж/д маршрут Транзитный ж/д маршрут Прямой авиа маршрут Маршруты с применением
авто и морского транспорта авто, ж/д, морского транспорта
Общие затраты на доставку, тыс. руб. 159,7 178,7 184702,48 304,54 201,54
Протяжённость маршрута, км 4002 3390 2481 8559 6319
Время партии груза в пути, сут. 21 17 5 19 20
В табл. 11 представлены сводные результаты исчислений стоимости транспортировки по выявленным маршрутам. Так, минимальные общие затраты на доставку типовой партии соответствуют прямому железнодорожному маршруту, а минимальные затраты времени на доставку соответствуют прямому авиационному маршруту [13].
Расчёт группы дополнительных критериев представлен в табл. 12. За основу взяты статистические данные федеральной таможенной службы, а также статистика министерства транспорта за предыдущий год [9].
Далее проведём оценку полученных результатов по данным, представленных в табл. 6.10 и
сводной табл. 11. Результаты оценки соответствуют поставленным перед специалистами Общества задачам доставки грузов по установленному набору критериев: минимум общих затрат на транспортировку; минимальная длина маршрута; минимально затраченное время транспортировку; минимум рисков; минимальная нагрузка на инфраструктуру; минимум затрат времени на оформление.
В соответствии с результатами оценок по основной и дополнительной совокупности критериев выявлены наиболее эффективные маршруты при типовых задачах маршрутизации, которые представлены в табл. 13.
Таблица 12
Дополнительные критерии оценки эффективности маршрутов
Критерий Прямой ж/д маршрут Транзитный ж/д маршрут Прямой авиа маршрут Комбинация транспортных средств
авто с морским авто,ж/д с морским
Нагрузка на логистическую инфраструктуру, тыс. долл. 589608 83087,3 1209856 474283 14417,1
Трудоёмкость оформления пакета документов на перевозку сут. 4 6 2 8 10
Риск порчи или утраты груза при доставке, ед. 35 36 3 43 46
Таблица 13
Результаты оценок эффективности маршрутов
Критерий Выгодный маршрут
Минимум общих затрат на транспортировку Прямой железнодорожный
Минимальная протяжённость маршрута Прямой авиационный
Минимально затраченное время транспортировку Прямой авиационный
Минимальная нагрузка на инфраструктуру Мультимодальный (авто, ж/д, морской транспорт)
Минимум затрат времени на оформление Прямой авиационный
Минимум рисков Прямой авиационный
Минимальным общим затратам соответствует прямой железнодорожный маршрут по транссибирской железнодорожной магистрали (см. рис. 3). Низкая стоимость транспортировки обусловлена железнодорожным тарифом, но при этом маршрут имеет наибольший срок доставки и большую нагрузку на инфраструктуру.
Самой дорогостоящей является доставка по авиационному маршруту, при этом данный вариант доставки является наиболее простым в оформлении и максимально быстрым. Применение авиационного маршрута позволяет минимизировать риски, так как авиационный транспорт наиболее безопасный (см. рис. 2).
При планировании доставки грузов по параметрам средних величин скорости и стоимости, целесообразно обратить внимание на маршруты с применением мультимодальной перевозки. Маршруты имеют низкий уровень нагрузки на логистическую инфраструктуру за счёт различных вариаций использования транспорта.
Исходя, из оценок маршрутов следует, что предлагаемый, как альтернативный прямой железнодорожный маршрут имеет большие сроки доставки, чем при мультимодальном. При существенной разнице в стоимости разница в скорости доставки составляет двое суток. Таким образом, средние затраты в год на мультимодальный маршрут с применением морского и автомобильного транспорта составляют 3,65 млн руб., тогда как, на прямой железнодорожный маршрут 1,92 млн руб. Применение прямого железнодорожного маршрута для доставки в направлении Пекин - Красноярск позволяют на 47,4 % сократить общие годовые за-
траты на доставку. Экономия может составлять 144,8 тыс. руб./ мес. Кроме этого, уровень рисков порчи или утраты груза на прямом железнодорожном маршруте (см. рис. 3) значительно ниже, что в последствии может положительно сказаться, как на общих затратах на доставку, так и на сроках, надёжности логистического обеспечения в целом.
Заключение. Современные тенденции развития технологий транспортирования грузов, инструментов международных цепей поставок и прирост транспортных потоков ведут к расширению критериев выбора рационального маршрута и усложнению методов маршрутизации.
Конечным результатом решения задачи маршрутизации международных транспортных потоков является выбор оптимального из некоторого набора маршрутов с различными характеристиками и параметрами. А практикуемые методы выбора не учитывают ряд особенностей и барьеров при международных поставках. Комбинация различных видов транспорта, а также использование международных транспортных коридоров, позволяют выбрать наиболее эффективней маршрут движения в условиях международных сообщений. При этом следует отметить, что международные перевозки не возможны без документарного, правового и информационного сопровождения.
Выбор маршрута перевозки зачастую зависит от того, является ли страна, по территории которой пойдёт груз, участником той или иной конвенции. Если нет достаточной информационной поддержки и согласованности действий всех участников международной перевозки, эффективность работы построенного маршрута значительно снижается. Это
отрицательно сказывается, как на перевозчиках, так и на предприятиях, заинтересованных в международных поставках.
На основе выделенной специфики документооборота и информационной поддержки логистических потоков, а также способов маршрутизации разработаны пять маршрутов движения международных транспортных потоков для условий машиностроительного предприятия АО «ОКБ Зенит», представляющих собой последовательные этапы транспортировки грузов. К этим маршрутам относятся: прямой железнодорожный маршрут Китай-Россия; транзитный железнодорожный маршрут Китай - Монголия - Россия; прямой авиационный маршрут Китай - Россия; маршрут с применением мультимодальной перевозки (автомобильного, и морского транспорта); маршрут с применением мультимодальной перевозки (автомобильного, железнодорожного и морского транспорта).
Все потоки в логистической системе взаимосвязаны и в равной степени влияют на эффективность работы международного маршрута. Это обуславливает необходимость комплексного подхода к маршрутизации.
Специалисты не учитывают ряд рисков и ограничений на выбранном маршруте. За частую стоимость перевозки и сроки доставки значительно увеличиваются в процессе перевозки. При проектировании специалисты предприятия выбирают наиболее короткий по расстоянию маршрут с минимальными затратами времени, но на практике более эффективными маршрутами являются маршруты с наименьшим пересечением границ, так как простои на границах с полным контролем значительно замедляет движение транспортных потоков на маршруте.
Проведённый анализ особенностей маршрутизации международных транспортных потоков машиностроительного предприятия позволил сформулировать ряд дополнительных критериев для более точной оценки эффективности международных маршрутов. Оценка маршрутов с учётом совокупности дополнительных критериев в совокупности с затратами, сроками и расстоянием, позволила учесть обозначенные в работе особенности маршрутизации международных транспортных потоков, что отразилось на выбранных маршрутах в соответствии с поставленными при маршрутизации задачами.
Наиболее простым и часто используемым транспортным средством доставки ТМЦ Общества из Китая в Россию является железнодорожный транспорт по транссибирской магистрали. Для выбора окончательного маршрута международных поставок предложен кроме основных критериев набор дополнительных критериев: нагрузка на логистическую инфраструктуру, суммарная трудоёмкость оформления пакета документов, риск порчи или утраты груза при доставке по маршруту, объём
документооборота, что позволяет, повысить точность обоснования выбора и не допускать экономических потерь.
Минимальным общим затратам соответствует прямой железнодорожный маршрут по транссибирской железнодорожной магистрали. Низкая стоимость транспортировки обусловлена железнодорожным тарифом, но при этом маршрут имеет наибольший срок доставки и большую нагрузку на инфраструктуру. Применение прямого железнодорожного маршрута для доставки в направлении Пекин - Красноярск позволяют на 47,4 % сократить общие годовые затраты на доставку. Экономия может составлять 144,8 тыс. руб./ мес. Кроме этого, уровень рисков порчи или утраты груза на прямом железнодорожном маршруте значительно ниже, что в последствии может положительно сказаться, как на общих затратах на доставку, так и на сроках, надёжности логистического обеспечения в целом.
При планировании доставки грузов по параметрам средних величин скорости и стоимости, целесообразно обратить внимание на маршруты с применением мультимодальной перевозки. Маршруты имеют низкий уровень нагрузки на логистическую инфраструктуру за счёт различных вариаций использования транспорта. Организация смешанных перевозок осложняется тем, что необходимо налаживать взаимодействие определённого количества контрагентов: морские перевозчики, автомобильные перевозчики, железнодорожные перевозчики, таможенная служба, таможенные брокеры, складские, банковские и страховые организации. Обеспечивать согласованность их деятельности в процессе международной перевозки, рекомендуется в рамках контурно интегрированного управления логистическими процессами в области международных перевозок, игнорирование, которого приводит к образованию упущенной выгоды Общества.
Библиографические ссылки
1. Мочалин С. М., Мочалин М. С., Миляева В. А. Особенности применения положений теории грузовых автомобильных перевозок в транспортной логистике // Логистика - евразийский мост : материалы 10-й Междунар. науч.-практ. конф. ; Краснояр. гос. аграр. ун-т. Красноярск, 2015. С. 187-191.
2. Бережной В. И., Бережная Е. В. Методы и модели управления материальными потоками логистической системы промышленного предприятия. Ставрополь : Интеллект-сервис, 2015. 155 с.
3. Браун М. Г. Сбалансированная система показателей: на маршруте внедрения : учебник. М. : Альпина Бизнес Букс, 2015. 226 с.
4. Пожидаев М. С. Алгоритмы решения задачи маршрутизации транспорта : дис. ... канд. техн. наук. Томск, 2016. 134 с.
5. Баширзаде Р. Р. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 34-36.
6. Бранольте У., Вольф Д. Нормативное обеспечение ИТС в Европе // Дорожная держава. СПб. : Держава, 2016. № 42. С. 63-65.
7. Домке Э. Р., Жесткова С. А., Акимова В. Ю. Особенности решения задачи маршрутизации транспорта методом ветвей и границ // Вестник Моск. автомоб.-дорож. ин-та (гос. техн. ун-та). 2016. № 2. С. 76-79.
8. Зырянов В. В., Кериди П. Г., Гусейнов Р. А. Применение микромоделирования для прогнозирования развития транспортной инфраструктуры и управления дорожным движением // Дороги России XXI века. 2016. № 3. С. 37-40.
9. Кузин М. В. Имитационное моделирование координированных транспортных потоков // Системы управления и информационные технологии (перспективные исследования), 2010. № 1.1(39). С. 152-155.
10. Пустохин Д. А. Особенности управления материальными потоками в производственной логистике // Вестн. ун-та. 2015. № 11. С. 11-15.
11. Руськина И. Е., Сярдова О. М. Оптимизация маршрутов движения // Теория и практика современной науки : электрон. журн. 2016. № 5(11). С. 36-43.
12. Геллер В. Б. Таможня и таможенное право: что необходимо знать международному перевозчику. М. : АСМАП, 2015. 51 с.
13. Селиванов А. В., Буркацкий М. А. Роль логистики во внешнеэкономической деятельности промышленных предприятий [Электронный ресурс] // Решетневские чтения : материалы XXI Междунар. науч.-практ.конф., посвящ. памяти ген. конструктора ракет.-космич. систем акад. М. Ф. Решетнева (0811 нояб. 2017, г. Красноярск) : в 2 ч. / под общ. ред. Ю. Ю. Логинова. Красноярск, 2017. Ч. 2. С. 530531. URL: https://reshetnev.sibsau.ru/page/materialy-konferentsii. Загл. с экрана (дата обращения: 03.04.2017).
14. Баширзаде Р. Р. Алгоритм выбора перевозчика как логистического посредника // Управление логистическими системами: глобальное мышление -эффективные решения : материалы Междунар. науч.-практ. юбилейного X Юж.-Рос. логистического форума : в 2 т. Ростов н/Д : Изд.-полиграф. комплекс РГЭУ (РИНХ), 2014. Т. II. С. 39-43.
15. Баширзаде Р. Р. Анализ оптимизационных решений при транспортировке в цепях поставок // Проблемы и перспективы развития региональной инфраструктуры : сб. по результатам Междунар. науч.-практ. конф. Саратов : Изд. центр «РАТА», 2015. С. 6.
16. Селиванов А. В. Особенности контурно-интегрированного управления логистическими
процессами промышленного предприятия // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIV Междунар. науч.-практ. конф. (9-10 апр. 2015 г., Санк-Петербург) : материалы докл. / отв. ред. В. С. Лукинский. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 315-311.
11. Селиванов А. В., Кольга П. В. Методология контурно-интегрированного управления процессами логистической системы промышленного предприятия // Логистические системы и процессы в современных экономических условиях : материалы Междунар. заоч. науч.-практ. конф. (1-15 нояб. 2013 г., Минск) : сб. ст. / Мин. обр. Респ. Беларусь. Минск : Нац. б-ка Беларуси, 2013. С. 141-156.
18. Конарева Н. А., Синицына А. С. Основные подходы к классификации цепей поставок // Логистика: современные тенденции развития : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб. : ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2015. С. 153-154.
19. Пахомова А. В., Глушкова Ю. О., Буду-нов К. А. Процесс применения техники сценария при формировании межорганизационных связей логистических цепей // Эффективная логистика : сб. ст. VII Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием. Челябинск : Издат. центр ЮУрГУ, 2014. С. 159-165.
References
1. Mochalin S. M., Mochalin M. S., Milyayeva V. A. Osobennosti primeneniya polozheniy teorii gruzovykh avtomobil'nykh perevozok v transportnoy logistike // Logistika - evraziyskiy most : materialy 10-y Mezh-dunar. nauch.-prakt. konf. ; Krasnoyar. gos. agrar. un-t. Krasnoyarsk, 2015, S. 181-191.
2. Berezhnoy V. I., Berezhnaya E. V. Metody i modeli upravleniya material'nymi potokami logisti-cheskoy sistemy promyshlennogo predpriyatiya. Stavropol' : Intellekt-servis, 2015, 155 s.
3. Braun M. G. Sbalansirovannaya sistema pokazateley: na marshrute vnedreniya : uchebnik. M. : Al'pina Biznes Buks, 2015, 226 s.
4. Pozhidayev M. S. Algoritmy resheniya zadachi marshrutizatsii transporta : dis. ... kand. tekhn. nauk. Tomsk, 2016, 134 s.
5. Bashirzade R. R. Logisticheskiye protsedury vybora pri organizatsii transportirovki // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. SPb. : GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S. 34-36.
6. Branol'te U., Vol'f D. Normativnoye obespe-cheniye ITS v Evrope // Dorozhnaya derzhava. SPb. : Derzhava, 2016, № 42, S. 63-65.
1. Domke E. R., Zhestkova S. A., Akimova V. Yu. Osobennosti resheniya zadachi marshrutizatsii transporta metodom vetvey i granits // Vestnik Mosk. avtomob.-dorozh. in-ta (gos. tekhn. un-ta). 2016, № 2, S. 16-19.
8. Zyryanov V. V., Keridi P. G., Guseynov R. A. Primeneniye mikromodelirovaniya dlya prognoziro-
vaniya razvitiya transportnoy infrastruktury i upravleniya dorozhnym dvizheniyem // Dorogi Rossii XXI veka. 2016, № 3, S. 37-40.
9. Kuzin M. V. Imitatsionnoye modelirovaniye koordinirovannykh transportnykh potokov // Sistemy upravleniya i informatsionnyye tekhnologii (perspek-tivnyye issledovaniya), 2010, № 1.1(39), S. 152-155.
10. Pustokhin D. A. Osobennosti upravleniya material'nymi potokami v proizvodstvennoy logistike // Vestn. un-ta. 2015, № 11, S. 11-15.
11. Rus'kina I. E., Syardova O. M. Optimizatsiya marshrutov dvizheniya // Teoriya i praktika sovremennoy nauki : elektron. zhurn. 2016, № 5(11), S. 36-43.
12. Geller V. B. Tamozhnya i tamozhennoye pravo: chto neobkhodimo znat' mezhdunarodnomu perevoz-chiku. M. : ASMAP, 2015, 51 s.
13. Selivanov A. V., Burkatskiy M. A. Rol' logistiki vo vneshneekonomicheskoy deyatel'nosti promyshlennykh predpriyatiy [Elektronnyy resurs] // Reshetnevskiye chteniya : materialy XXI Mezhdunar. nauch.-prakt.konf., posvyashch. pamyati gen. Konst-ruktora raket.-kosmich. sistem akad. M. F. Reshetneva (08-11 noyab. 2017, g. Krasnoyarsk) : v 2 ch. / pod obshch. red. Yu. Yu. Loginova. Krasnoyarsk, 2017, Ch. 2, S. 530-531. URL: https://reshetnev.sibsau.ru/ page/materialykonferentsii. Zagl. s ekrana (data obrashcheniya: 03.04.2017).
14. Bashirzade R. R. Algoritm vybora perevozchika kak logisticheskogo posrednika // Upravleniye logisticheskimi sistemami: global'noye myshleniye -effektivnyye resheniya : materialy Mezhdunar. nauch.-prakt. yubileynogo X Yuzhno-Ros. logisticheskogo foruma : v 2 t. Rostov n/D : Izd.-poligraf. kompleks RGEU (RINKH), 2014, T. II, S. 39-43.
15. Bashirzade R. R. Analiz optimizatsionnykh resheniy pri transportirovke v tsepyakh postavok // Problemy i perspektivy razvitiya regional'noy infrastruktury : sb. po rezul'tatam Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. Saratov : Izd. tsentr "RATA", 2015, S. 6.
16. Selivanov A. V. Osobennosti konturno-integrirovannogo upravleniya logisticheskimi protses-sami promyshlennogo predpriyatiya // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIV Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. (9-10 apr. 2015 g., Sank-Peterburg) : materialy dokl. / otv. red. V. S. Lukin-skiy. SPb. : GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S. 315-317.
17. Selivanov A. V., Kol'ga P. V. Metodologiya konturno-integrirovannogo upravleniya protsessami logisticheskoy sistemy promyshlennogo predpriyatiya // Logisticheskiye sistemy i protsessy v sovremennykh ekonomicheskikh usloviyakh : materialy Mezhdunar. zaoch. nauch.-prakt. konf. (1-15 noyab. 2013 g., Minsk) : sb. st. / Min. obr. Resp. Belarus'. Minsk : Nats. b-ka Belarusi, 2013, S. 147-156.
18. Konareva N. A., Sinitsyna A. S. Osnovnyye podkhody k klassifikatsii tsepey postavok // Logistika: sovremennyye tendentsii razvitiya : materialy XIII Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. SPb. : GUMRF im. adm. S. O. Makarova, 2015, S. 153-154.
19. Pakhomova A. V., Glushkova Yu. O., Budunov K. A. Protsess primeneniya tekhniki stsenariya pri formirovanii mezhorganizatsionnykh svyazey logisti-cheskikh tsepey // Effektivnaya logistika : sb. st. VII Vseros. nauch.-prakt. konf. s mezhdunar. uchastiyem. Chelyabinsk : Izdat. tsentr YUUrGU, 2014, S. 159165.
© Селиванов А. В., Буркацкий М. А., 2018
