CC BY
73
2008
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 131
УДК 332.02:656.7:629.73
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
С.Ю. ЖУРТОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассматриваются основные, наиболее важные параметры планирования парка воздушных судов авиакомпании, с учетом которых принимаются решения о планировании.
На основе проведенного анализа тенденций развития мировых рынков авиаперевозок и авиаиндустрии в целом были выделены следующие три наиболее важные параметры планирования парка ВС: приспосабливаемость, гибкость, целостность.
Приспосабливаемость
Успешность деятельности авиакомпании может быть выражена многими показателями, но основным является прибыльность. Чтобы добиться хороших результатов деятельности необходимо уметь управлять как спросом, так и предложением. И это не так легко, как кажется. Ни предложение, ни спрос не поддаются полному контролю со стороны авиакомпании. Объем предложения должен быть установлен в соответствии с целями и стратегией авиакомпании. Уровень предложения обусловлен так же такими показателями, как: капитал, человеческие ресурсы, возможности авиатехники. Законодательные ограничения, начиная с экологических норм и заканчивая ограничениями по слотам, так же влияют на объем предложения поступающего на рынок от авиакомпании.
Другую сторону уравнения контролировать не менее сложно. Целевой сегмент спроса, который авиакомпания намерена удовлетворить - является частью общего пассажиропотока. Но авиакомпания не в состоянии полностью удовлетворить спрос своего целевого сегмента, особенно если в этом сегменте присутствуют и другие компании - конкуренты. Бренд авиакомпании, ценовая политика, стратегия распределения также в значительной степени влияют на спрос.
Учитывая, что авиакомпания может влиять на оба показателя (спрос и предложение), можно предположить, что успех зависит от того, насколько они будут уравновешены, но и это не гарантирует прибыльность.
Выбор вместимости самолета
Вместимость ВС зависит от объема целевого рынка. Если стратегия авиакомпании - обслуживание маршрутов с плотным пассажиропотоком, то в этом случае ей необходим самолет повышенной вместимости, с оптимальными экономическими показателями в расчете на единицу ВС. Однако часто мы видим, что авиакомпании предпочитают увеличивать частоту полетов без увеличения вместимости самолетов, в этом случае предпочтительны самолеты малой вместимости.
Для авиакомпаний, работающих в узкой рыночной нише, существует опасность эксплуатации самолетов малой вместимости, так как возможно появление крупной конкурирующей компании, с судами большой вместимости, способными полностью обслужить этот узкий сегмент.
С понятием вместимость тесно связано понятие комфорта. Все решения относительно уровня комфорта касаются непосредственно пространства, предназначенного для пассажира. Такие параметры, как шаг кресел, т.е. расстояние между рядами и количество кресел в ряду,
являются основными при экономическом сравнении самолетов. Несмотря на то, что уровень комфорта относится к субъективным параметрам, он может оказать значительное влияние при оценке уровня экономической эффективности.
Поместив в салон большое количество кресел, мы получаем превосходные низкие показатели расходов при расчете на кресло, но одновременно это решение снижает привлекательность полета в таких условиях, и дает шанс конкурентам.
Компоновка салона должна быть ориентирована не только на текущую ситуацию на рынке, но и на перспективу тоже. Рынки, изменчивые по своей природе, или имеющие быстрые темпы роста, очень тяжело обслуживать, потому, как самолет для них не всегда будет иметь оптимальную вместимость в каждый момент времени. На этот случай есть возможность уменьшить расстояние между рядами и поставить дополнительный ряд кресел, однако это решение не самое удачное, так как в этом случае снижаются важные (судя по рыночным тенденциям) показатели комфортности.
Ключевым в данной ситуации является способность авиакомпании гибко реагировать на изменения рынка и иметь возможность реконфигурации своих самолетов. Это наиболее легко достижимо в широкофюзеляжных самолетах (с двумя проходами), чем в небольших самолетах.
Выбор технических характеристик
Традиционно, при выборе ВС, доминирующим по важности показателем оценки ВС является дальность. Для авиакомпаний именно дальность является ограничением при планировании развития маршрутной сети. В настоящее время большинство больших самолетов имеют широкие возможности по дальности беспосадочных полетов, что снижает важность данного параметра. И Boeing и Airbus имеют в линейке своих продуктов самолеты с дальностью полета 8000 nm. при максимальной загрузке, что дает возможность авиакомпаниям обслуживать пары крупных городов с большим пассажиропотоком, совершая беспосадочные полеты на большие расстояния.
Многие авиакомпании продолжают уделять большое внимание дальности при сравнении ВС. И на это есть свои причины. Например, будущая стоимость ВС частично определяется дальностью полета ВС. Операторы ранних моделей ВС могут иметь убытки, в связи с ограниченным взлетным весом и как следствие дальностью, до тех пор, пока не будут сделаны изменения конструкции. Но загрузка зависит не только от веса, а так же и от условий эксплуатации и статической нагрузки. Кроме этого, ограничивающими факторами также являются количество двигателей и расположение центровки.
Возможность изменения взлетного веса остается значимой на протяжении всего жизненного цикла самолета. Так, например, первая версия А310-200, введенная в эксплуатацию Swissair и Lufthansa, имела максимальный заявленный взлетный вес (MDTOW) равный 132 тоннам и дальность в 2800nm. при максимальной пассажирской загрузке. При этом последняя версия А310, А310-300 (1989г.) имела MDTOW равный 164 тоннам и дальность в 5350nm. при максимальной пассажирской загрузке. Конечно при этом, изменению были подвергнуты многие другие структурные элементы, например, увеличены емкости для топлива. Если авиакомпания размещает заказ на первую версию разработанного самолета, не исключено, что эта версия претерпит изменения. Так авиакомпания принимает на себя риски, связанные с невозможностью точно определить характеристики конечного продукта.
Для примера можно привести ситуацию с авиакомпанией Austrian Airlines, которая в 1979 году разместила заказ на начальную версию А310-200 для эксплуатации на внутренних европейских маршрутах. По ряду причин, поставка этого типа ВС была отложена на много лет, и к моменту первой поставки в 1988 году авиакомпания выгодно получила самолеты с гораздо большей дальностью полетов - Airbus 310-300. При этом авиакомпании пришлось значительно пересмотреть возможности использования полученной модели. В данном случае широкофюзеляжный самолет больше не подходил для эксплуатации на европейских маршрутах, но в то же
время авиакомпания получила возможность осуществлять дальне-магистральные рейсы из Европы в такие города, как Токио и Нью-Йорк. Таким образом, стратегия планирования парка претерпела значительные изменения в связи с изменившимися характеристиками ВС.
Очень трудно точно предсказать, как будет изменяться структура сети в течение жизненного цикла самолета. Покупка ВС со слишком большой дальностью означает увеличение расходов, таких как стоимость технического обслуживания, сборы за взлет-посадку.
В идеальном случае должно быть совпадение между показателем среднего плеча на сети и оптимальной дальностью полета приобретаемого ВС. На практике это редко встречается. Маршрутная сеть, как правило, неоднородна и содержит маршруты с различной дальностью. При планировании проблема состоит в поиске оптимального решения в согласовании маршрутной сети с широким диапазоном дальностей и оптимальной дальностью приобретаемого самолета.
Оценка экономических показателей
Экономическая оценка не ограничивается анализом затрат, важно проанализировать прогнозируемые доходы. При оценке решения по планированию парка базовым моментом является оценка операционных расходов. В основном авиакомпании стремятся минимизировать расходы, но в некоторых случаях выгоднее увеличить расходы, с целью получения хороших результатов в долгосрочном периоде.
Г ибкость
Здесь мы сталкиваемся еще с одной дилеммой - как совместить физически «негибкий» самолет с рынком, постоянно претерпевающим изменения.
Дальнемагистральный самолет имеет большую степень универсальности, чем небольшой узкофюзеляжный, обслуживающий локальный или региональный рынок. Большая площадь и объем пассажирского салона дают больше возможностей в вопросе выбора компоновки, расположения кухонь и туалетов и пр.
Наиболее важным фактором, определяющим степень гибкости, является возможность эксплуатации в парке самолетов одного семейства с разной дальностью и вместимостью. Формирование парка ВС из самолетов одного семейства позволяет снизить риски, связанные с возможными изменениями спроса. Крупные производители, такие как Boeing и Airbus строят линейки своих самолетов по принципу универсальности всех моделей семейства с разной вместимостью.
Не менее важным является то, в какой степени график поставок ВС может быть скорректирован в связи с изменившимися условиями на рынке. На авиакомпании действует огромное количество внешних факторов: действия конкурентов, макроэкономические изменения, законодательство и др., а период времени между размещением заказа и доставкой самолета оправданно долгий из-за сложности производства. В этом случае решением проблемы может стать опцион, размещаемый с основным заказом.
Целостность
С течением времени авиакомпаниям необходима уверенность, что постепенные изменения объема провозных емкостей в парке можно будет произвести с минимальными нарушениями в операционной деятельности.
Вопрос структуры парка ВС (монопарк или разнотипный) можно рассмотреть с двух позиций.
Во-первых, необходимо оценить каждую модель из линейки ВС производителя с точки зрения нужд авиакомпании. Поставщикам невероятно сложно разрушить монополию производителя ВС или двигателя присутствующего в парке авиакомпании. В связи с имеющимися раз-
личиями в конструкциях, ТО, стандартах обслуживания пассажиров и управления в целом, эксплуатация монопарка является с экономической точки зрения более обоснованной. В целом, только крупные авиакомпании способны аккумулировать ресурсы, необходимые для оперирования парком самолетов различных типов.
Второй аспект - структура модельного ряда производителя. Производители двигателей и планеров стремятся предложить на рынок линейку продуктов способную удовлетворить максимум спроса. В продуктовых линейках Boeing и Airbus присутствует широкий спектр ВС, начиная от ближнемагистральных ВС со средней вместимостью 100 кресел и до дальнемагистральных моделей большой вместимости. Действительно важным является не широкий спектр предлагаемых моделей, а экономическая эффективность каждой модели, и парка в целом, состоящего из ВС одного семейства.
Очевидно, что, приобретая конкретную модель ВС, логично будет при расширении парка выбирать модели из этой же линейки, с теми же технологическими стандартами, учитываемыми при их разработке. Существует синергетический эффект при эксплуатации самолетов одного семейства - идентичные запчасти, формы обслуживания и другие ежедневные операции.
Нельзя не заметить, что каждый процесс принятия решения уникален. И не существует универсального рецепта. Определяющей должна быть структурированная оценка списка ключевых критериев, с точки зрения приоритетов авиакомпании и ее положения на рынке.
ЛИТЕРАТУРА
1. Boeing “Current Market Outlook 2007”
2. Airbus “Global Market Forecast 2006-2025”
3. Embraer “Market Outlook 2007-2026”
MAIN ATTRIBUTES OF AIRLINE FLEET PLAN
Zhurtova S.Y.
Issues under consideration are: main attributes of airline fleet plan which form the grounds for decision making.
Сведения об авторах
Журтова Светлана Юрьевна, окончила МГТУ ГА (2003), аспирант кафедры финансов ГА МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - экономика и управление на ВТ.
