CC BY
0
Основные направления в формировании правового режима беспилотных транспортных средств
Хамидуллина Елена Васильевна,
ассистент кафедры гражданского и корпоративного права, Санкт-Петербургский государственный экономический университет
E-mail: ev-starikova@mail.ru
Беспилотные транспортные средства активно внедряются в эксплуатацию на территории Российской Федерации. На основе анализа подзаконных нормативных правовых актов автором поднимается вопрос о необходимости применения надлежащих терминов, а именно, применения термина «автономный», а не «высокоавтоматизированный» в отношении беспилотных транспортных средств. В статье определены основные проблемы, возникающие в связи с эксплуатацией беспилотных транспортных средств. Среди них, в первую очередь, распределение ответственности за вред, причиненный беспилотным транспортным средством. Автор приходит к выводу о необходимости отнесения беспилотных транспортных средств к категории источника повышенной опасности и возложения ответственности за вред, причиненный последним на его владельца. В работе поднимается проблема информационной безопасности беспилотных транспортных средств, формулируется вывод о необходимости повышенного внимания при разработке аспектов, отвечающих за безопасность программного обеспечения. Ряд вопросов, связанных с морально-этическими проблемами эксплуатации беспилотников, остается не решенным на сегодняшний день, что требует принятия соответствующих правил для руководства при разработке беспилотников. В работе также проводится определение сфер, в которых использование беспилотных транспортных средств происходит наиболее активно.
Ключевые слова: беспилотник, беспилотное транспортное средство, высокоавтоматизированное транспортное средство, искусственный интеллект, ответственность, источник повышенной опасности.
Как известно, общественные отношения с участием искусственного интеллекта становятся неотъемлемой частью жизни каждого гражданина. Если в некоторых случаях человек самостоятельно делает выбор вступать или нет в правоотношения с участием искусственного интеллекта (например, телемедицина, вождение высокоавтоматизированного транспортного средства), то в других ситуациях (например, участие в пешеходном движении с участием высокоавтоматизированного транспортного средства) человек не всегда имеет возможность выразить свое активное согласие (не согласие) на участие в подобного рода правоотношениях.
Беспилотные технологии применяются в различных областях общественной жизни: в сфере экологического контроля, в картографии и кадастре, в сельском хозяйстве, при осуществлении строительства и др1.
Лучше всего, чтобы законодательство опережало изобретение инновационных объектов или, как минимум, формировалось до внедрения тех самых объектов в повседневную жизнь общества. Если первый вариант - практически недостижим, то второй возможен при постоянном контроле законодателем сферы инновационных технологий.
Правительством Российской Федерации утверждена Концепция2, определяющая основные направления и принципы технологического развития до 2030 года. Беспилотные машины и оборудование относятся, согласно II разделу Концепции к высокотехнологичной продукции.
В соответствии с целями технологического развития, обозначенными в п. 2 IV раздела, планируется оснащение национальной экономики беспилотной продукцией и робототехникой. В п. 4 V раздела Концепции говорится о формировании новых рынков путем запуска проектов-маяков по направлению коммерческих грузовых беспилотных перевозок. Последние будут осуществляться в авиа, авто и водных средах. Под проектами-маяками в Концепции понимается проведение правовых экспериментов и введение новых правил.
Беспилотные авиационные системы выделяются в п. 3 VII раздела Концепции в качестве первостепенных проектов для достижения устойчивого социально-экономического развития государства.
Правительство утвердило Стратегию развития беспилотной авиации до 2030 года. (http://government.ru/news/48875/). Дата обращения - 29.03.2024.
2 Распоряжение Правительства РФ от 20 мая 2023 г. N 1315-р. Об утверждении Концепции технологического развития на период до 2030 г.//Собрание законодательства Российской Федерации. 29 мая 2023 г. № 22. ст. 3964.
5 -о
сз ж
■с
Отдельно была принята Стратегия развития беспилотной авиации на период до 2030 года1. В п. 1 II раздела Стратегии говорится, что беспилотная авиация связана с передачей рутинных функций по обработке информации автоматизированным системам и функций по выполнению управляющих команд. Отмечается, что разработка усовершенствованных средств навигации предполагает автономное самопозиционирование, работу с ней-росетевыми технологиями и иные высокотехнологичные аспекты. Особое внимание уделяется информационной безопасности в п. 9 II раздела. Данный подход обусловлен возрастанием рисков, связанных с потенциальными угрозами компьютерной безопасности и развитием технологических характеристик атак в информационной сфере.
В III разделе Концепции в качестве одной из целей выделяется допуск беспилотных авиационных систем к повседневной эксплуатации, что говорит о необходимости разработки нормативных правовых актов, которые будут обеспечивать должный уровень безопасности личных неимущественных и имущественных прав граждан. На сегодняшний день, уже существуют прецеденты причинения вреда беспилотными летательными аппаратами. Так, в начале 2023 года беспилотный дрон столкнулся с грузовиком, врезавшись в лобовое стекло последнего2. Дрон принадлежал ГИБДД, которая и возместила причиненный ущерб. Следует отметить, что происшествие не было связано со взломом устройства или потерей над ним управления, в дроне просто села батарейка, но данная авария показывает, что инциденты могут происходить не только по причинам ненадлежащего функционирования операционной системы беспилотни-ка, но и по иным, не зависящим от производителя обстоятельствам. Представляется, что в данном случае владелец должен был надлежащим образом проверить готовность беспилотника к полетам и только после этого запускать его в эксплуатацию.
Правительством Российской Федерации также подготавливаются проекты нормативных правовых актов для проведения эксперимента по эксплуатации беспилотных морских судов3. Подобные суда можно разделить на два вида. Первые - максимально автономные морские суда, которые передвигаются благодаря комплексному техническому обеспечению, в том числе, системе навигации, средствам связи и высокотехнологичным буям, которые располагаются на протяжении всего маршрута судна. Второй вид предполагает исключительно высокотехнологичную систему навигации, которой будут оснащаться суда. Нормативно-правовая база в области эксплуатации беспилотных морских
1 Распоряжение Правительства Российской Федерации
от 21 июня 2023 г. № 1630-р. (http://publication.pravo.gov.ru/doc-
итепМЮ01202306280006). Дата обращения - 29.03.2024.
2 2 Авто без водителя и дрон: что надо знать о ДТП с беспи-
" лотниками. (https://pravo.ru/auto/story/244948/). Дата обраще-
^ ния - 29.03.2024. о 3
еч В России введут идентификацию автономных судов.
(https://rg.ru/2023/10/04/v-rossii-vvedut-identifikaciiu-avtonomnyh-^ sudov.html). Дата обращения - 29.03.2024.
судов является наименее разработанной на сегодняшний день.
Исследователи в качестве основного преимущества внедрения в эксплуатацию беспилотных судов отмечают отсутствие человеческого фактора, так от 75% аварийных ситуаций в сфере мореходства связаны с ошибками человека [2, с. 1150]. На этот счет можно встретить и иную позицию: «нет более совершенного прибора, чем человеческий глаз4». Процессы работы человеческого мозга не способна полностью скопировать ни одна существующая на данном этапе машина. Помимо снижения уровня аварийности отмечается снижение риска пиратства при использовании беспилотного судна, но не следует сбрасывать со счетов потенциальный риск роста информационного пиратства, например, взлома операционной системы судна и перехвата управления.
Беспилотные технологии затрагивают не только сферы авиации и мореходства. Так, исследователи, рассматривающие вопросы правового регулирования высокоавтоматизированных транспортных средств, предлагают совершенствовать законодательство также в сфере обеспечения безопасности дорожного движения [1, с. 60]. Существует мнение, что «времени для «постепенной адаптации» системы правового регулирования к потребностям инновационного развития транспортной отрасли уже просто нет» [3, с. 61], действовать нужно незамедлительно.
С данной позицией трудно поспорить, так как аварии с участием беспилотных автомобилей уже происходят. Так, в 2019-ом году беспилотный автомобиль попал в ДТП по вине водителя беспилотника5. Можно ли назвать лицо, находящееся в беспилотном автомобиле водителем - большой вопрос. Согласно п. 1.1 ППД РФ6 под водителем понимается лицо, управляющее транспортным средством, но следует ли говорить в приведенном примере об управлении? Представляется, что нельзя, так как суть беспилотного автомобиля заключается в автономном управлении движением.
Постановлением Правительства РФ в 2018-ом году был запущен эксперимент по использованию высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования7. Собственником высокоавтоматизированного транспортного средства в рамках данного эксперимента выступает юридическое лицо. Одной из важных обязанно-
4 Григорьев Н.Н. К чему приведет беспилотное судоходство? (https://morvesti.ru/analitika/1689/81230/). Дата обращения - 29.03.2024.
5 Беспилотный автомобиль «Яндекс» попал в аварию в Москве. (https://tass.ru/proisshestviya/7105897). Дата обращения -29.03.2024.
6 Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 «О Правилах дорожного движения»// Российская газета от 6 февраля 2013 г. N 24.
7 Постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. N 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств»//Собрание законодательства Российской Федерации от 3 декабря 2018 г. N 49 (часть VI). ст. 7619.
стей собственника согласно пп.б.п. 17 данного Постановления является уведомление пассажиров о том, что транспортное средство эксплуатируется в экспериментальном режиме. Данный подход представляет ценность во всех правоотношениях с использованием искусственного интеллекта. Оптимальным вариантом взаимодействия человека с искусственным интеллектом видится необходимость в предупреждении людей о том, что они имеют дело с техническим устройством. В соответствии с п. 18 Постановления ответственность за происшествия с участием высокоавтоматизированного транспортного средства несет собственник последнего за исключением ситуаций, в которых виновны другие участники дорожного движения. В рамках гражданского права вина подразделяется на умысел и неосторожность (ст. 401 ГК РФ). В то же время ст. 1079 ГК РФ устанавливает ограничение вины владельца источника повышенной опасности только умыслом потерпевшего. Под умыслом в п. 23 ППВС РФ от 26.01.2010 N 1 понимается не только предвидение неблагоприятных последствий потерпевшим, но и желание их наступления1. Таким образом, можно сделать вывод о противоречии п. 18 Постановления ст. 1079 ГК РФ. Связан ли этот факт с не отнесением беспилотных транспортных средств к источникам повешенной опасности, не до конца понятно. Представляется, что надлежащим способ урегулирования данных правоотношений было бы отнесение высокоавтоматизированного транспортного средства к категории источника повышенной опасности.
В 2020-ом году был принят Федеральный закон об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций2. В качестве субъектов экспериментального правового режима в нем названы государственные и муниципальные органы, юридические лица и индивидуальные предприниматели, а участниками - вышеуказанные субъекты и лица, вступающие с ними в правоотношения. Среди принципов экспериментального правового режима в ст. 4 Федерального закона выделяется «добровольность участия в экспериментальном правовом режиме». Представляется, что данный принцип достаточно сложно соблюсти. Если субъекты экспериментального правового режима способны активно выражать свое согласие на участие, то в случае с участниками такая возможность имеется не всегда. Участники дорожного движения могут состоять с субъектами эксперимента в относительных правоотношения и в абсолютных. В первом случае, участник может быть предупрежден о том, что транспортное средство является объек-
1 Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 N 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина». (https://rg.ru/documents/2010/02/05/sud-dok.html). Дата обращения - 29.03.2024.
2 Федеральный закон от 31 июля 2020 г. N 258-ФЗ «Об экс-
периментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации»//Российская газета от 6 августа 2020 г. N 173.
том экспериментального правового режима, например, путем ознакомления с соответствующим документом и его подписания. Во втором случае, напротив, пешеходы и водители других транспортных средств не всегда могут понимать, что имеют дело с высокоавтоматизированным транспортным средством. Одним из вариантов решения данной проблемы видится выделение автоматизированных транспортных средств на фоне других за счет характерных цветовых решений и опознавательных знаков.
На основании данного Федерального закона в 2022-ом году было принято Постановление Правительства, которым утвердили Программу эксперимента по оказанию транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств3. В Программе выделяется две категории высокоавтоматизированных транспортных средств (абз. 5 и 6 п. 2). К первой категории относится транспорт, в котором во время движения находится водитель-испытатель, а ко второй категории транспортные средства, которые управляются оператором удаленно, и водитель-испытатель в них не присутствует. В п. 2 Программы также содержится определение термина «пассажир». Это лицо, которое находится в транспортном средстве, но не является водителем-испытателем.
Ответственность за причинение вреда жизни и здоровью несет оператор транспортного средства, если вред причинен в результате недостатков при выполнении его функций (маршрутизация и диспетчеризация). Если происшествие произошло в результате технических неисправностей, то ответственность несут лица, которые ответственны за техническое обеспечение транспортного средства и (или) единоличный исполнительный орган субъекта экспериментального правового режима (абз. 2 и 3 п. 31 Программы). В Программе говорится, что оператор будет нести ответственность за причинение вреда беспилотным транспортным средством в соответствии с законодательством РФ, но не определяется, в соответствии с каким именно законодательством. Оператор, очевидно, не является владельцем источника повышенной опасности. В п. 19 ППВС РФ от 26.01.2010 N 1 поясняется, что владелец - это лицо, которое использует источник повышенной опасности. Представляется, что под использованием понимает извлечение определенных полезных свойств вещи, а оператор только контролирует процесс работы транспортного средства. Более того, в том же пункте ППВС РФ от 26.01.2010 N 1 отмечается, что лицо, управляющее транспортным средством при исполнении своих трудовых обязанностей не явля-
Постановление Правительства РФ от 29 декабря 2022 г. № 2495 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации». (http://publication.pravo.gov.ru/Document/ View/0001202212300090). Дата обращения - 29.03.2024.
5 -о
сз ж
■с
ется владельцем транспортного средства и предъявить к нему требование можно только в порядке регресса. Следует также обратить внимание на то, что оператор управление транспортным средством не осуществляет и получается, что предъявить к нему регрессные требования не представляется возможным. Также из положений Программы не представляется возможным установить, кто будет нести ответственность за причинение имущественного вреда при ДТП с участием высокоавтоматизированного транспортного средства.
Субъекты экспериментального правового режима перечислены в п. 51 Программы, ими являются пять обществ с ограниченной ответственностью. Следует отметить, что Программой предусмотрено обязательное страхование субъектами рисков причинения вреда имущественного и неимущественного характера.
Министерством транспорта в 2021-ом году был подготовлен законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах1. Высокоавтоматизированное транспортное средство в ст. 2 Законопроекта определяется как транспортное средство, которое оснащено автоматизированной системой вождения. Данная система должна обеспечивать динамическое управление транспортным средством. Возникает вопрос, можно ли назвать данную систему не автоматизированной, а автономной? Под автоматизацией принято понимать выполнение задач для облегчения деятельности человека, а под автономностью - самостоятельное принятие решений системой без вмешательства человека. Автономность свойственна искусственному интеллекту [5, с. 70], и высокоавтоматизированные транспортные средства можно отнести к категории последнего, так как они соответствуют всем его признакам, установленным законом. В качестве таких признаков выделяют:
1. Отнесение объекта к категории «комплекс технологических решений»;
2. Способность имитировать самообучение, поиск решений без заранее заданного алгоритма и иные когнитивные функции человека;
3. Получать результаты сопоставимые с результатами деятельности человека.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что термин «автономное транспортное средство» в большей мере отражает сущность рассматриваемого в статье объекта, нежели «высокоавтоматизированное транспортное средство». Также существует термин «беспилотное транспортное средство», который в полной мере отражает факт отсутствия за рулем автомобиля человека. Представляется, что неопределенность в понятийном аппарате может вводить в заблуждение относительно функционала обсуждаемого объекта. Данную проблему можно решить при помощи ис-
1 Проект Федерального закона «О высокоавтоматизирован-е^ ных транспортных средствах и о внесении изменений в отдель-еч ные законодательные акты Российской Федерации». (https:// regulation.gov.ru/Regulation/Npa/PublicView?npaID=116763). Да-^ та обращения - 29.03.2024.
пользования термина «автономное» в отношении беспилотного транспортного средства.
Еще одним важным аспектом безопасной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств является защита от вмешательства в автоматизированную систему извне. Исследователи отмечают, что могут возникнуть ситуации, когда оператором будет утрачен доступ к транспортному средству по причине вмешательства третьих лиц [4, с. 969]. При возникновении подобной ситуации необходимо будет разграничить ответственность оператора транспортного средства, его владельца и правонарушителя.
Согласно ст. 8 Законопроекта ответственность за обеспечение надлежащего технического состояния высокоавтоматизированного транспортного средства предлагается возложить на его владельца. Также на него возлагается обязанность по систематическому обновлению операционной системы для обеспечения надлежащего уровня безопасности. Основные правила распределения ответственности между владельцем и изготовителем высокоавтоматизированного транспортного средства предусмотрены в ст. 10 Законопроекта.
Изготовитель транспортного средства будет нести ответственность за причиненный вред при обнаружении конструктивных недостатков, которые влияют на безопасность дорожного движения, и в случае предоставления недостоверной или не полной информации. Изготовитель вправе предъявить регрессное требование в части (элементе) транспортного средства, которое изготавливало другое лицо.
Владелец, в свою очередь, возмещает вред, который причинен высокоавтоматизированным транспортным средством без наличия вины. Исключением является вред, возникший в результате непреодолимой силы или при наличии умысла потерпевшего.
Не до конца понятно, как соотносятся данные положения Законопроекта между собой: изготовитель несет ответственность в случае, если причиной причинения вреда являются конструктивные недостатки, а владелец - всегда, по общему правилу. Остается ли по смыслу законопроекта право выбора, к кому обращаться для возмещения вреда за потерпевшей стороной или имеется ввиду, что владелец несет ответственность во всех случаях, помимо обнаружения конструктивных недостатков у высокоавтоматизированного транспортного средства? Представляется, что владельцу следует нести ответственность, но у него должно возникать право регрессного требования к изготовителю. Несмотря на то, что такой подход может отпугнуть потенциальных покупателей высокоавтоматизированных транспортных средств, он будет в наибольшей степени защищать интересы потерпевшей стороны.
Исходя из смысла Законопроекта можно провести параллель между беспилотным автомобилем и источником повышенной опасности. В п. 18 ППВС РФ от 26.01.2010 N 1 отмечается, что источником
повышенной опасности является деятельность, которая не поддается полному контролю со стороны человека. Таким образом, можно прейти к выводу, что ответственность за вред, причиненный в результате эксплуатации беспилотного транспортного средства следует определять согласно нормам об источнике повышенной опасности. Владельцем следует признавать лицо, правомерно использующее транспортное средство, а именно, извлекающее из него полезные свойства. Представляется, что при обнаружении технических недостатков в транспортном средстве в рамках гарантийного срока у владельца возникает право регрессного требования к (изготовителю) продавцу, но следует помнить, что изготовитель не всегда является продавцом, а практика предъявления продавцом регрессного требования к изготовителю вызывает споры1.
При определении ответственности водителя-испытателя следует отметить, что как таковым водителем он не является и возможность предъявления к нему регрессного требования целесообразно ограничить наличием вины, что необходимо дополнительно закрепить в законе. Оператора транспортного средства также не следует признавать владельцем автомобиля, если автомобиль ему не принадлежит и необходимо определять возможность предъявления к нему регрессного требования владельцем в зависимости от наличия вины в рамках причиненного вреда. Таким образом, следует обратить внимание на появление новых субъектов, которых ранее не было в правоотношениях, связанных с использованием источника повышенной опасности.
В связи с эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств мы сталкиваемся с пластом морально-этических проблем. Например, допустимо ли предоставить право принимать решения, связанные с управлением транспортным средством искусственному интеллекту? При осуществлении вождения человек никогда не может точно знать заранее, как он себя поведет в той или иной стрессовой ситуации, например, попытается спасти жизнь одного человека или группы людей, будет ли он защищать жизнь пассажира или отдавать предпочтение жизни пешеходов? Искусственному интеллекту на его современном уровне развития такой выбор предоставлять нельзя. Он должен быть заранее запрограммирован на алгоритм управления автомобилем в непредвиденных ситуациях. Разрешение данных вопросов на основании социального рейтинга представляется недопустимым, так как будет нарушать основополагающие права человека на жизнь и здоровье.
Кроме этого, следует обратить внимание на разницу между причинением вреда водителем, который может не справиться с управлением, отвлечься или причинить вред по иной причине от владельца высокоавтоматизированного транспортно-
1 Регресс ради справедливости. (https://pravo.ru/story/ view/116583/). Дата обращения - 29.03.2024.
го средства, который не принимает непосредственного участия в эксплуатации автомобиля.
Таким образом, при внедрении в повседневную жизнь общества беспилотных транспортных средств можно столкнуться с массивом проблем, некоторые из которых могут носить трудно разрешимый характер. Осуществлять данную деятельность необходимо исходя из принципа приоритета жизни и здоровья человека, а также с учетом иных его прав.
Литература
1. Амеличкин А.В. К вопросу о правовых проблемах использования высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении/Административное и муниципальное право. № 3. 2021. С. 59-68.
2. Дмитриев В.И. Керетников В.В. Методы обеспечения безопасности мореплавания при внедрении беспилотных технологий//Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова. Т. 9. № 6. 2017. С. 1149-1158.
3. Землин А.И. Проблемные вопросы правового регулирования отношений, связанных с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств//Журнал российского права. № 12. 2022. С. 58-69.
4. Сизько А.О. Скрипка Ю.Г. Правовые аспекты эксплуатации беспилотного транспорта//Миро-вые научные исследования и разработки в эпоху цифровизации. Сборник статей XV Международной научно-практической конференции. Том Часть 1. Ростов-на-Дону. 2021. С. 967972. (969).
5. Старикова Е.В. Правовая природа и признаки искусственного интеллекта в законодательстве российской федерации//Актуальные проблемы экономического права: от хозяйственного права к праву цифровой экономики. Сборник научных статей. Под редакцией Е.Н. Абрамовой. Санкт-Петербург. 2021. С. 69-75.
THE MAIN DIRECTIONS IN THE FORMATION OF THE LEGAL REGIME OF UNMANNED VEHICLES
Khamidullina E.V.
St. Petersburg State University of Economics
Unmanned vehicles are being actively put into operation on the territory of the Russian Federation. Based on the analysis of subordinate regulatory legal acts, the author raises the question of the need to apply appropriate terms, namely, the use of the term "autonomous" rather than "highly automated" in relation to unmanned vehicles. The article identifies the main problems arising in connection with the operation of unmanned vehicles. Among them, first of all, is the distribution of responsibility for damage caused by an unmanned vehicle. The author comes to the conclusion that it is necessary to classify unmanned vehicles as a source of increased danger and to impose responsibility for the damage caused by the latter on its owner. The paper raises the problem of information security of unmanned vehicles, and concludes that increased attention is needed in the development of aspects responsible for software security. A number of issues related to the moral and ethical problems of drone operation remain unresolved to date, which requires the adoption of appropriate rules for guidance in the development of
5
"O
C3 ж
■с
Zemlin A.I. Problematic issues of legal regulation of relations related to the use of highly automated vehicles // Journal of Russian Law. No. 12. 2022. pp. 58-69.
Sizko A.O. Violin Yu.G. Legal aspects of the operation of unmanned vehicles // World scientific research and development in the era of digitalization. Collection of articles of the XV International Scientific and Practical Conference. Volume Part 1. Rostov-on-Don. 2021. pp. 967-972. (969). Starikova E.V. Legal nature and signs of artificial intelligence in the legislation of the Russian Federation // Current problems of economic law: from economic law to the law of the digital economy. Collection of scientific articles. Edited by E.N. Abramova. Saint Petersburg. 2021. pp. 69-75.
Admiral S.O. Makarov. T.9. No. 6. 2017. P. 1149-1158.
2
"jr
CM
o
CM
m
drones. The work also identifies the areas in which the use of un- 3. manned vehicles is most active.
Keywords: drone, unmanned vehicle, highly automated vehicle, ar- 4 tificial intelligence, responsibility, a source of increased danger.
References
1. Amelichkin A.V. On the issue of legal problems of using highly 5 automated vehicles in road traffic // Administrative and munici- . pal law. No. 3. 2021. pp. 59-68.
2. Dmitriev V.I. Keretnikov V.V. Methods for ensuring navigation safety when introducing unmanned technologies // Bulletin of the State University of Maritime and River Fleet named after.
