CC BY
14УДК 34
Асатрян А.А.
магистрант 2-го курса по направлению «Корпоративный юрист» Российско-армянский (Славянский) университет (Армения, г. Ереван)
ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ
ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД, ПРИЧИНЕННЫЙ АВТОНОМНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ
Аннотация: настоящая статья посвящена вопросам гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный автономными транспортными средствами. В результате проведенного исследования были выявлены основные проблемы, возникающие в связи с установлением субъектов, ответственных за вред, причиненный автономными транспортными средствами, в частности выявлена необходимость установления солидарной ответственности для владельцев и производителей беспилотных транспортных средств третьего уровня автономности. В результате исследование сделан вывод о необходимости установления исключительной ответственности для производителей беспилотных транспортных средств 4 и 5 уровня автономности, а также установления для разработчиков программного обеспечения этических правил.
Ключевые слова: беспилотные транспортные средства, ответственность, этические нормы.
Вопрос ответственности за вред, причиненный автономными транспортными средствами за последние 5 лет стал предметом научного дискурса, который был первоначально вызван необходимостью создания правовой базы для нового в правовом аспекте явления, а в дальнейшем катализатором данного процесса стали случаи, возникающие на практике в связи с авариями, участниками которых выступали беспилотные (автономные) транспортные средства. Целью настоящей статьи является выявление пробелов в законодательстве и его совершенствование в связи с активным внедрением беспилотных транспортных средств. Задачами настоящего исследования являются установление однозначных правил и субъектов ответственности в случае
причинения имущественного вреда беспилотным транспортным средством третьим лицам, установление круга лиц, к которым могут быть предъявлены регрессные требования владельцем источника повышенной опасности, установление этических правил для разработчиков программного обеспечения беспилотных транспортных средств и другими смежными вопросами.
Прежде чем перейти непосредственно к правовым аспектам рассмотрения данного вопроса, необходимо отметить, что в зависимости от степени автономности транспортного средства (технический аспект) вопрос ответственности за вред, причиненный беспилотным транспортным средством будет разрешен по -разному. Согласно классификации, разработанной Сообществом автомобильных инженеров (БАБ Ш:егпа1:юпа1) существует 6 уровней автономности транспортных средств (от 0 до
5).
• Функции 0-ого уровня автономности ограничиваются обеспечением предупреждений и мгновенной помощи (система автоматического экстренного торможения, система мониторинга "слепых зон", предупреждение о выезде за пределы полосы движения).
• Функции 1-ого уровня автономности обеспечивают водителя помощью в рулевом управлении или в осуществлении торможения/ускорения (механизм, предназначенный для удержания транспортного средства в центральной части полосы движения или круиз-контроль)
• Функции 2-ого уровня автономности обеспечивают водителя помощью в рулевом управлении и в осуществлении торможения/ускорения (механизм, предназначенный для удержания транспортного средства в центральной части полосы движения и круиз-контроль)
Вышеназванные три уровня объединяет то, что транспортное средство управляется водителем, который должен постоянно контролировать осуществление вышеназванных функций.
Общей характеристикой для 3, 4 и 5 уровней автономности является то, что
водитель не управляет транспортным средством. В отличие от 4 и 5 уровней
автономности, при 3 уровне при наличия соответствующего требования водитель
66
обязан взять функции управления транспортным средством на себя. При 4 уровне автономности автомобиль может полностью управляться без наличия водителя лишь при конкретных условиях, при 5 - при любых условиях. Схожесть 4 и 5 уровней заключается также в том, что в данных транспортных средствах может отсутствовать переход на ручное управление. Учитывая степень автономности, которая присутствует у транспортных средств 4 и 5 уровня, следует отметить что термин "беспилотный" целесообразнее применять к последним.
В законодательстве ни России, ни Армении нет определения "беспилотного транспортного средства". В проекте Постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в Правила дорожного движения Российской Федерации» ему дается следующее определение:
«Беспилотное транспортное средство» — транспортное средство,
оборудованное системой автоматического управления, системой экстренного
отключения режима автоматического управления и Черным ящиком
Беспилотного транспортного средства, имеющее техническую возможность
осуществлять самостоятельное автоматическое Управление Беспилотным
транспортным средством в целях автономного передвижения по заданному маршруту и
имеющее соответствующее обозначение «Беспилотное транспортное средство» . Из
указанного определения следует, что оно включает в себя транспортные средства с 3
уровнем автономности, а также 4 и 5 уровни при обязательном наличии системы
экстренного отключения режима автоматического управления. В проекте
предусмотрено также понятие лица, ответственного за беспилотное транспортное
средство. «Ответственное лицо Беспилотного транспортного средства» — лицо,
находящееся в кабине Беспилотного транспортного средства, обладающее
достаточными навыками для экстренного отключения режима автоматического
управления Беспилотным транспортным средством и несущее ответственность за
результаты движения Беспилотного транспортного средства, в соответствии с
положениями п.1.6 настоящих Правил. К Ответственному лицу Беспилотного
транспортного средства применяются все положения настоящих Правил применимые
к Водителю транспортного средства. Требование об обязательном присутствии
67
водителя на законодательном уровне установлено в Конвенции о дорожном движении, которая ратифицирована как со стороны Российской Федерации, так и Республики Армения. Так, согласно п.1 ст. 8 Конвенции "Каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя". В отличии от Республики Армения Российская Федерации также приняла следующее изменение: "Считается, что системы транспортных средств, воздействующие на способ управления транспортным средством и не отвечающие вышеупомянутым условиям изготовления, установления и использования, соответствуют положениям пункта 5 настоящей статьи и пункта 1 статьи 13, если водитель может в любой момент перевести их в ручной режим или отключить". В пункте 5 Конвенции говорится об обязательном наличии водителя, который должен быть всегда в состоянии управлять своим транспортным средством. Таким образом Россия на конвенционном уровне закрепила возможность внедрения беспилотных транспортных средств.
Возвращаясь к вопросу об ответственности, отметим что на данный момент как законодательство Республики Армения, так и Российской Федерации, разрешают данный вопрос, приравнивая беспилотные транспортные средства к обычным и соответственно применяя к ним правила об источниках повышенной опасности. Так согласно пункту 1 статьи 1079 Гражданского кодекса РФ "Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.)". Аналогичное положение установлено статьей 1072 ГК РА.
Вышеуказанный подход на наш взгляд приемлем для транспортных средств
первых трех уровней автономности, для 3, 4 и 5 уровней автономности необходима
разработка новых подходов, в связи с нецелесообразностью возложения
ответственности исключительно на владельцев беспилотных транспортных средств в
ситуациях, когда они управляются с минимальным участием человека. Таким образом,
68
необходимо установление правил, учитывающих степень участия каждого из субъектов в ситуациях, в результате которых был причинен имущественный вред.
Для разрешения данного вопроса существует два основных подхода. Первый подход тождественен тому, что существует в законодательстве Армении и России. Согласно второму подходу ответственность необходимо возлагать на производителя беспилотного транспортного средства, что способствует повышению осознания производителями ответственности за вред, который может быть причинен в результате недоработанности определенных автономных функций транспортных средств. В связи со вторым подходом примечательно одно из первых судебных дел с участием беспилотного транспорта - Hudson v. Tesla Inc. В октябре 2018 года Шон Хадсон в режиме автопилота ехал на беспилотном автомобиле Tesla Model S, который столкнулся с транспортным средством, оставленным по середине дороги третьим лицом. Программное обеспечение данной модели не способно вовремя обнаруживать стационарные объекты в целях предотвращения подобных аварийных ситуаций. В связи с данной ситуацией, Шон Хадсон, обратился с иском в суд против Tesla Inc., а в качестве соответчика против третьего лица, создавшего препятствие на дороге. Свой иск он обосновывал вводящей в заблуждение рекламой и представлением транспортного средства в автосалоне. Несмотря на то что, окончательного судебного решения по данному вопросу еще не вынесено, данная ситуация является доказательством нецелесообразности возложения ответственности исключительно на владельцев беспилотных транспортных средств. В данном деле возникает также проблемный вопрос в связи с неправомерными действиями третьих лиц, в связи с чем возникнут сложности при распределении бремени ответственности между производителем и третьим лицом.
Учитывая вышеизложенное, считаем, что для транспортных средств 3 уровня автономности необходимо законодательное установление солидарной ответственности владельца и производителя транспортного средства, в связи с относительно равной степенью участия обоих субъектов в управлении транспортным средством. Причем к третьим лицам, которым производитель делегировал выполнение отдельных деталей
либо программного обеспечения транспортного средства, могут быть предъявлены регрессные требования.
Что касается 4 и 5 уровней автономности, в связи с тем, что управление осуществляется практически полностью автономно, причем 5 уровень автономности возможен только для транспортных средств, оснащенных самообучающейся системой искусственного интеллекта, ответственность должен нести производитель источника повышенной опасности.
4 и 5 уровни автономности создают также необходимость установления этических правил для разработчиков программного обеспечения.
Например, специалисты Германии закрепили этические нормы для беспилотных автомобилей, запретив искусственному интеллекту принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим. Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимов и сформулированы следующим образом:
1) материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому
лицу;
2) исключается всякая классификация людей, например, по возрасту и т.д.;
3) ответственность за вред несет производитель.
Таким образом, в настоящей статье были выявлены основные проблемные вопросы гражданской ответственности за вред, причиненный автономными транспортными средствами и предложены основные принципы, на которых должно быть основано законодательство, регулирующее данный вопрос.
Список литературы:
Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) (с изменениями и дополнениями)
Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (ред. от 18.03.2019, с изм. от
03.07.2019
Гражданский кодекс Республики Армения от 05.05.1998 https: //www.arlis.am/documentview.aspx?docid=137919 В России разработан первый закон о беспилотных автомобилях https://echo.msk.ru/blog/kulikovnikita/2078854-echo/
SAE International Releases Updated Visual Chart for Its "Levels of Driving Automation" Standard for Self-Driving Vehicles https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-international-releases-updated-visual-chart-for-its-
%E2%80%9Qevels-of-driving-automation%E2%80%9D-standard-for-self-driving-vehicles Self-driving cars lawsuit https://www.classaction.com/self-driving-cars/lawsuit/
