CC BY
13ПРАВО И ГОСУДАРСТВО: теория и практика. 2023. № 6(222)
DOI 10.47643/1815-1337_2023_6_204 УДК 347.51
ПРОБЛЕМЫ ЮРИДИЧЕСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА PROBLEMS OF LEGAL RESPONSIBILITY WHEN USING HIGHLY AUTOMATED ROAD TRANSPORT
КИМ Елена Витальевна,
кандидат юридических наук, доцент,
заведующая кафедрой гражданско-правовых дисциплин Дальневосточного института (филиала) ФГОУ ВО «Всероссийский государственный университет юстиции (РПА Минюста России)». 680020, Россия, Хабаровский край, г. Хабаровск, ул. Герасимова, 31. E-mail: ellion@mail.ru;
KIM Elena Vitalievna,
Candidate of Legal Sciences, Associate Professor,
Head of the Department of Civil Law Disciplines of the Far Eastern Institute (branch) FGOU VO "All-Russian State University of Justice (RPA of the Ministry of Justice of Russia)". 680020, Russia, Khabarovsk Territory, Khabarovsk, Gerasimova str., 31. E-mail: ellion@mail.ru
Краткая аннотация: В статье анализируются проблемные вопросы ответственности в случае причинения вреда при использовании высокоавтоматизированного транспортного средства (ВАТС). Автором ставится в зависимость решение данного вопроса от вида ВАТС, степени автоматизации и уровня использования искусственного интеллекта, степени демонстрации им разумного поведения.
Abstract: The article analyzes problematic issues of liability in case of harm caused when using a highly automated vehicle (VA TS). The author makes the solution of this issue dependent on the type of VATS, the degree of automation and the level of use of artificial intelligence, the degree of demonstration of reasonable behavior by them.
Ключевые слова: высокоавтоматизированное транспортное средство, искусственный интеллект, киберугрозы, оператор беспилотного транспортного средства.
Keywords: highly automated vehicle, artificial intelligence, cyber threats, driverless vehicle operator.
Для цитирования: Ким Е.В. Проблемы юридической ответственности при использовании высокоавтоматизированного автомобильного транспорта //Право и государство: теория и практика. 2023. № 6(222). С. 204-205. http://doi.org/10.47643/1815-1337_2023_6_204.
For citation: Kim E. V. Problems of legal responsibility when using highly automated road transport // Law and state: theory and practice. 2023. No. 6(222). pp. 204-205. http://doi.org/10.47643/1815-1337_2023_6_204.
Статья поступила в редакцию: 25.04.2023
Проблемы юридической ответственности при использовании беспилотных автомобилей находятся в прямой зависимости от классификации новых высокоавтоматизированных видов транспорта. В настоящее время легально закреплено понятие "высокоавтоматизированное транспортное средство - транспортное средство, сертифицированное в установленном законодательством Российской Федерации порядке, оснащенное автоматизированной системой вождения, предназначенное в том числе для перевозки грузов»[1]. В распоряжении Правительства РФ от 25 марта 2020 г. N 724-р[2] используется понятие "беспилотное транспортное средство". В Плане мероприятий ("дорожная карта") Национальной технологической инициативы "Автонет"»[3] используются формулировки "беспилотный автомобиль", "беспилотный автобус".
Разновидности высокоавтоматизированного транспортного средства (далее - ВАТС) определяются уровнем автоматизации управления, что, в свою очередь, обусловлено уровнем использования искусственного интеллекта (ИИ). В ситуации, когда ИИ справляется с управлением ВАТС без человека возникают новые подходы к определению субъектного состава участников правоотношения, а именно: «ВАТС - субъект» [5, с.49]. В данном контексте особую значимость имеет понятие "искусственный интеллект", в европейском восприятии эта дефиниция отождествляется с «высокотехнологичными системами, демонстрирующими разумное поведение посредством анализа окружающей среды и принятия действий с определенной степенью автономности для достижения конкретных целей» [6]. Программное обеспечение беспилотного автомобиля может включать машинное зрение или нейросети. Некоторые модели ориентируются на инфраструктурные системы (например, встроенные в дорогу или около нее); другие технологии позволяют имитировать присутствие человека на уровне принятия решения о рулении и скорости благодаря набору камер, сенсоров, радаров и спутниковой навигации.
Представляется проблемным при нынешнем состоянии законодательства определение содержание вины разработчиков, если наступили те или иные неблагоприятные последствия использования полностью автономного транспорта. Для такого нового правоотношения должна быть разработана новая концепция вины и решены вопросы юридической ответственности.
Если же в структуре управления высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС) присутствует оператор, то необходимо говорить о ненадлежащем соблюдении правил движения и эксплуатации соответствующего вида транспорта и об уголовной ответственности прежде всего лица, которое осуществляло дистанционное или иное опосредованное управление автономным транспортным средством. К оценке содеянного оператором автономного транспортного средства подходит традиционная концепция вины, в частности, ориентированная на квалификацию неосторожного причинения вреда в результате нарушения специальных правил безопасности.
На основании признаков, закрепленных в п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, и открытости перечня источников повышенной опас-
Частно-правовые (цивилистические) науки
ности использование беспилотного автотранспорта может быть отнесено к деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих.
Важным вопросом является множественность субъектов, у которых могут квалифицировать признаки вины: собственник, производитель, разработчик или установщик программного обеспечения автомобиля, лицо, осуществляющее его обслуживание, пользователь транспортного средства. Имущественная ответственность должна присутствовать и в случае целенаправленного использования беспилотников, и при самопроизвольном проявлении отрицательных свойств, которыми они обладают. Ответственность владельца источника повышенной опасности может наступить при причинении ущерба самостоятельно движущимся беспилотным транспортным средством, если не будет установлен факт непреодолимой силы.
Вопрос об ответственности в случае ДТП был решен в ст. 10 законопроекта о ВАТС, согласно которой весь урон собственности и здоровью компенсирует владелец ВАТС. А он может потребовать возместить понесенные убытки с компании-изготовителя, в случае если причиной ДТП будут признаны дефектные недостатки беспилотного автомобиля. Такая схема значительно облегчает процесс получения компенсации за убытки, понесенные в ДТП.
Также, согласно законопроекту о ВАТС, оператор ВАТС приравнивается к водителю. Возможно, в будущем роль оператора в управлении ВАТС станет более пассивной, но на данный момент он главное лицо в управлении ВАТС, он должен предвидеть опасность и нелогичность действий автопилота и вмешаться в попытке избежать опасности.
Опасный фактор при использовании беспилотных автомобилей - киберугрозы, которые могут является причиной для возникновения ситуации, в результате которой может быть причинен материальный и моральный вред окружающим. На практике хакер может взломать сеть, выключить тормоза или просто остановить машину. Согласно статье 6 законопроекта о ВАТС[4], программное обеспечение беспилотных автомобилей должно уметь противостоять хакерским и террористическим атакам. Должна быть установлена уголовная ответственность за внешнее вмешательство в функционирование беспилотника (или за несанкционированное его использование), а также за нарушение правил проектировки, производства, осуществления программного обеспечения беспилотных автомобилей. Обязательным признаком этих составов должно быть наступление общественно опасных последствий (причинение смерти человека или крупного ущерба).
В целом, требуется разработка видов, мер, оснований, условий и порядка реализации ответственности в уголовном праве за совершение преступлений с участием беспилотных транспортных средств. Основной вопрос о персональной ответственности физического лица -субъекта транспортного преступления. Специальный субъект включает: персонифицированных разработчиков конкретной компьютерной программы, предназначенной для конкретного ВАТС; лиц, контролирующих безопасную эксплуатацию этих программ ВАТС; владельцев ВАТС, обязанных осуществлять текущий контроль за безопасными условиями их эксплуатации; лиц, находящихся в ВАТС и осуществляющих непосредственный контроль за безопасностью его эксплуатации.
Что касается административной ответственности, из всего перечня существующих в настоящее время административных наказаний применительно к беспилотному автомобилю речь можно вести только о предупреждении и административном приостановлении деятельности. Даже в случаях причинения вреда здоровью человека по вине беспилотного автомобиля к последнему в качестве меры наказания возможно эффективно применять только приостановление (или запрет) его деятельности. Субъектом такой ответственности в рамках института административной ответственности юридических лиц предлагается признать производителя беспилотного автомобиля.
Таким образом, исходя из того, что использование ВАТС в ближайшей перспективе будет увеличиваться необходимо создать правовые основы для регулирования деятельности с использованием робототехники и инструментов искусственного интеллекта, а также модернизировать гражданское и уголовное законодательство, решив задачу определения объекта, а также круга лиц, которые могут быть субъектом привлечения к ответственности в ситуации, когда вред причинен различными видами беспилотных транспортных средств, в том числе, полностью автоматизированных.
Библиогра фия:
1. Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы "Беспилотные логистические коридоры" на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 "Нева": Постановление Правительства РФ от 17.10.2022 N 1849.
2. Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования: распоряжение Правительства РФ от 25 марта 2020 г. N 724-р.
3. План мероприятий ("дорожная карта") Национальной технологической инициативы "Автонет" (Приложение N 2 к протоколу заседания президиума Совета при Президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию России от 24 апреля 2018 г. N 1) // СПС "КонсультантПлюс".
4. Проект Федерального закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (подготовлен Минтрансом России, ID проекта 02/04/06-21/00116763).
5. Юдкина В.В. Высокоавтоматизированные транспортные средства как субъект общественной безопасности // Административное право и процесс. 2022. N 10. С. 49 - 53.
6. Communication from the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on Artificial Intelligence for Europe COM/2018/237 final. URL: https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/
References:
1. On the establishment of an experimental legal regime in the field of digital innovations and the approval of the Program of an experimental legal regime in the field of digital innovations for the operation of highly automated vehicles in relation to the implementation of the initiative "Un manned Logistics Corridors" on the federal highway M-11 "Neva": Decree of the Government of the Russian Federation of 17.10.2022 N 1849
2. On the approval of the Concept of Road Safety with the participation of unmanned Vehicles on Public Roads: Decree of the Government of the Russian Federation of March 25, 2020 N 724-r
3. Action plan ("road map") The National Technological Initiative "Autonet' (Appendix number 2 to the minutes of the meeting of the Presidium of the Presidential Council for Economic Modernization and Innovative Development of Russia dated April 24, 2018 N 1) // SPS "ConsultantPlus".
4. Draft Federal Law "On highly automated vehicles and on amendments to certain legislative acts of the Russian Federation" (prepared by the Ministry of Transport of Russia, project ID 02/04/06-21/00116763)
5. Yudkina V.V. Highly automated vehicles as a subject of public safety // Administrative law and Process. 2022. N 10. pp. 49-53.
6. Communication of the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on Artificial Intelligence for Europe COM/2018/237 final. URL: https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/
