Основные направления реформирования законодательства о договоре перевозке грузов Текст научной статьи по специальности «Право»

УДК 347.763

М.А. Бажина,

кандидат юридических наук, доцент кафедры предпринимательского права ФГБОУВО «Уральский государственный юридический университет», г. Екатеринбург

основные направления реформирования законодательства о договоре перевозке грузов

Статья посвящена основным направлениям реформирования законодательства о договоре перевозке грузов. Автор рассматривает основные направления, кратко раскрывая их суть. Статья содержит предложения о возможных поправках в действующее транспортное законодательство.

Ключевые слова: договор перевозки грузов, реформирование законодательства, соотношение норм, транспортное законодательство.

M.A. Bazhina,

Ural State Law University Ekaterinburg

The principal directions of legislation reforming devoted to the contract of carriage of goods

The article deals with the principal directions of legislation reforming devoted to the contract of carriage of goods. The author determines the main directions of reforming, giving their context in brief. The article contains the suggestions of possible ways of changing the current transport legislation.

Keywords: the contract of carriage of goods, legislation reforming, the correspondence of provisions, transport legislation.

Договор перевозки грузов — один из наиболее распространенных договоров. Он имеет большое значение для развития экономических отношений: с его помощью осуществляется перемещение грузов во всех направлениях различными видами транспорта.

Несмотря на то, что становление правового регулирования договора перевозки грузов имеет длительную историю1, действующее законодательство отличается многочисленными «пробелами» и «несоответствиями». В связи с этим реформирование транспортного законодательства, связанного с договором перевозки грузов есть закономерная необходимость. Можно выделить следующие основные направления по реформированию.

1. Приведение к «единому знаменателю» всего законодательства о договоре перевозки грузов. Данный аспект в реформировании является очень важным для устранения несоответствий в действующем законодательстве. В настоящее время транспортные уставы и кодексы имеют различные подходы по регулированию одних и тех же правоотношений. Можно привести большое количество таких примеров, однако в рамках настоящей статьи обратимся к нормам, закрепляющих требования по соблюдению претензионного порядка. Для каждого вида транспорта устанавливаются свои особенности претензионного порядка, отсутствует единая система правил, позволяющая упростить применение норм о претензионном порядке. Например, нет единых правил в отношении подачи претензии к перевозчику (при перевозках грузов железнодорожным (ст. 123 УЖТ РФ) и воздушным транспортом (п. 1 ст. 126 ВК РФ) — в течение 6 месяцев; по требованиям, вытекающим из договоров фрахтования, договоров перевозок грузов автомобильным транспортом, (ст. 42 УАТ РФ, п. 87 Правил перевозок грузов автомобильным транспортом), морским транспортом (ст. 406 КТМ РФ) — в течение срока исковой (одного года) давности).

Думается, что такие разночтения связаны с разрозненностью действующего законодательства о договоре перевозки грузов и не имеют какого-либо технического обоснования. В связи с этим, представляется правильным выработать единые нормы в различных аспектах правового регулирования договора перевозки грузов различными видами транспорта.

2. Устранение коллизий в законодательстве о договоре перевозке грузов. В юридической литературе неоднократно рассматривался

1 Еще в конце IX века возникают отдельные правовые нормы, выполняющие функцию регулирования перевозок по морю, так как первоначально торговые пути были водными. Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом в России получило развитие, когда началось активное строительство железнодорожного сообщения. Первая крупная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва вступила в строй в 1851 году, в 1892 году запущено строительство Транссибирской магистрали, а в 1913 году была построена ветвь Тюмень — Омск — Екатеринбург. Именно с этого момента стала развиваться железнодорожная сеть, а вместе с ней и правовые нормы, регулирующие перевозку грузов железнодорожным транспортом.

вопрос о наличии коллизий в транспортном законодательстве. Однако до настоящего времени никаких изменений не было принято. Ярким примером того является коллизия ст. 796 ГК РФ и ст. 118 УЖТ РФ. Этому «спору норм» скоро исполнится 10 лет1. Суть его заключается в том, что указанные нормы различным образом закрепляют основания для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или порчу груза. В ст. 118 УЖТ РФ перечислены основания, которые освобождают перевозчика от ответственности, если грузоотправитель или грузополучатель не докажут его вину в утрате, повреждении или недостаче перевозимого груза. В свою очередь ст. 796 ГК РФ, определяя ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа, не закрепляет презумпции невиновности перевозчика (железной дороги) ни для каких случаев.

Данный спор был предметом рассмотрения в Высшем Арбитражном Суде РФ (ВАС РФ), который «практически перечеркнул»2 применение ст. 118 УЖТ. В п. 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 6 октября 2005 г. № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»3 говорится о необходимости применения ст. 796 ГК РФ, которая не устанавливает презумпции невиновности железнодорожного перевозчика. Несмотря на многочисленные обсуждения в юридической литературе и указания на порядок разрешения коллизии ВАС РФ, ни в ГК РФ, ни в УЖТ РФ каких-либо поправок по приведению в соответствие нормативных актов внесено не было.

Еще одним ярким примером «юридического конфликта» норм ГК РФ и специального законодательства по перевозке грузов является коллизия норм, закрепленных в общей части ГК РФ (п. 1 ст. 400 ГК РФ), и правил, устанавливающих презумпцию ограниченной ответственности перевозчика, (п. 2 ст. 796 ГК РФ, ст. 96 УЖТ РФ). Она заключается в том, что сам договор перевозки грузов по сути является предпринимательским договором (при наличии всех признаков предпринимательского договора4, в том числе и субъектного признака, когда грузоотправитель и грузополучатель выступают субъектами

1 Еще в 2008 году Абова Т.Е. в своей статье «Правовое регулирование отношений перевозки: проблемы и пробелы» в журнале «Закон» № 7 указывала на необходимость устранения противоречия норм ГК и УЖТ РФ.

2 Абова Т.Е. Указ. соч. С. 9.

3 Вестник ВАС РФ. 2006. № 1. Далее по тексту - Постановление Пленума ВАС РФ № 30.

4 Белых В. С. Правовое регулирование предпринимательской деятельности в России: Моногр. М., 2006. С. 344.

предпринимательской деятельности). Учитывая презумпцию равенства сторон договорных обязательств, невозможно наделение одной стороны гражданских правоотношений большими правами, чем другой. Следовательно, нормы об ограниченной ответственности должны распространяться и на грузоотправителя. Однако, в действующем законодательстве нет таких положений. Более того, в юридической литературе такой подход признается экономически нецелесообразным и неблагоприятным для перевозчиков.

Исходя из вышеизложенного, для разрешения существующего противоречия в действующее законодательство нужно внести изменение. В п. 2 ст. 784 ГК РФ надлежит включить положения о соотношении норм ГК РФ и специализированного законодательства, в том числе УЖТ РФ, указав в первом предложении этого пункта следующее: «Условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Общие положения о перевозке (ст. 784—800) применяются, если это не противоречит транспортным уставам и кодексам».

3. Устранение переурегулированности отношений по перевозке грузов. В настоящее время правовое регулирование договора перевозки грузов характеризуется тем, что содержит большое количество нормативных правовых актов. Так, например, только в отношении перевозки грузов железнодорожным транспортом принято более 26 подзаконных нормативных правовых актов, в отношении перевозки грузов воздушным транспортом — более 17. Многие нормы дублируют нормы законов, а в ряде случаев и противоречат им. Возможным способом разрешения данного недостатка транспортного законодательстве в сфере перевозок грузов является уменьшение их количества. Наиболее правильным представляется провести консолидацию применяемых правил в едином документе, наиболее удобном для применения. Руководствуясь нормами ФЗ «О техническом регулировании», целесообразно сгруппировать все технические условия по перевозке грузов в единый документ — технический регламент. Это позволит сосредоточить нормы, посвященные перевозке грузов, в унифицированном документе и тем самым ликвидирует их раздробленность и разрозненность. Кроме того, в соответствии со ст. 9 ФЗ «О техническом регулировании» технический регламент принимается на уровне федерального закона или постановления Правительства РФ в порядке, установленном соответственно для принятия федеральных законов и постановлений Правительства РФ. Это означает, что законная сила технического регламента выше, чем сила нормативного правового акта, принятого ведомственным органом, например, МПС РФ, ФАП РФ и т. д. При этом в транспортных уставах и кодексах (например, УЖТ РФ,

ВК РФ и т.д.) должна быть предусмотрена ссылка на соответствующий технический регламент, что сделает применение законодательства о перевозке грузов проще.

4. Устранение «терминологических несоответствий». Законодательство о перевозке грузов характеризуется большим количеством «терминологических несоответствий». Так, при изучении положений о договоре перевозки грузов прежде всего необходимо обратиться к гл. 40 ГК РФ, которая называется «Перевозка». В ходе анализа норм, сосредоточенных в данной главе, становится очевидно, что законодатель обозначает все транспортные договоры единым термином «перевозка». Тем самым, происходит смешение понятий договора перевозки грузов и иных договоров, входящих в группу транспортных договоров, «опосредующих договор перевозки грузов»1 (например, договор об организации работы по обеспечению перевозок грузов). Это приводит к тому, что на практике хозяйствующие субъекты сложившиеся между ними отношения регулируют иными нормами права (например, к отношениям по перемещению груза из пункта А пункт Б применяются нормы о договоре фрахтования). Все вышеуказанное порождает многочисленные споры, разрешение которых является предметом судебных разбирательств, отличающихся необходимостью вложения временных и финансовых ресурсов. В связи с этим, необходимо скорректировать нормы таким образом, чтобы не возникало неоднозначного толкования их сути.

В соответствии с гл. 39 ГК РФ, договор перевозки грузов относится к договорам оказания услуг (ст. 779 ГК РФ, ст. 6 УЖТ РФ). Однако транспортные уставы и кодексы нередко используют для раскрытия данного договора термины, характерные для договора подряда. Например, в УЖТ РФ термин «работы» используется для определения отдельных действий, составляющих суть договора перевозки грузов железнодорожным транспортом (в том числе совершаемых при самом заключении рассматриваемого договора). Так, в ст. 22 УЖТ РФ подача и уборка вагонов, контейнеров, погрузка и выгрузка грузов, грузоба-гажа, выдача санитарных паспортов, хранение грузов и контейнеров справедливо именуются работами. Такое «смешение» представляется «пережитком» и вызывает повод для дискуссий2 в отношении право-

1 Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. М.: Статут, 2006. С. 254.

2 Кабалкин А.Ю. Услуги в системе отношений, регулируемых гражданским правом //

Сб. ст. «Сфера услуг: гражданско-правовое регулирование» / Под ред. Е.А. Суханова,

Л.В. Санниковой. М.: Инфотропик Медиа, 2011. С. 7; Николишин Р.В. Гражданско-пра-

вовое регулирование отношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008. С. 6; Санникова Л.В. Обязательства

об оказании услуг в российском гражданском праве. М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 73.

вой природы договора перевозки грузов и возможности применения иного правового регулирования.

В транспортном законодательстве, посвященном договору перевозке грузов, используются различные термины для обозначения одних и тех же понятий. Например, в нормах, регулирующих ответственность участников договора перевозки грузов, сумма, уплачиваемая перевозчиком за просрочку доставки груза, практически во всех транспортных уставах и кодексах именует как штраф (ст. 120 ВК РФ, ст. 97 УЖТ РФ, ст. 34 УАТ РФ). Однако в Кодексе внутреннего водного транспорта для данных целей используется термин «пени» (ст. 116 Кодекса внутреннего водного транспорта). А в КТМ РФ прос -то указывается на «сумму, подлежащую возмещению перевозчиком» (ст. 177 КТМ РФ).

Кроме того, что законодательство отличается «терминологическим разнобоем», закономерно возникает вопрос о том, какой термин является более правильным для применения в нормативных правовых актах. Руководствуясь разъяснениями Постановления ФАС Московского округа № КГ-А40/8531-07 от 03.09.2007 по делу № А40-74809/06-31-590 и исходя из содержания норм о возмещении за просрочку в доставке груза, представляется целесообразным применять термин «пеня».

Итак, рассмотренные выше направления реформирования законодательства о перевозке грузов являются крайне важными для эффективного функционирования транспортной системы и, как следствие, экономики РФ в целом.

Библиографический список

1. Белых В.С. Правовое регулирование предпринимательской деятельности в России: Моногр. М., 2006. С. 344.

2. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. М.: Статут, 2006. С. 254.

3. Кабалкин А. Ю. Услуги в системе отношений, регулируемых гражданским правом // Сб. ст. «Сфера услуг: гражданско-правовое регулирование» / Под ред. Е.А. Суханова, Л.В. Санниковой. М.: Инфот-ропик Медиа, 2011. С. 7.

4. Николишин Р.В. Гражданско-правовое регулирование отношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2008. С. 6.

5. Санникова Л.В. Обязательства об оказании услуг в российском гражданском праве. М.: Волтерс Клувер, 2007. С. 73.