CC BY
261
108
В заключение следует отметить, что при всех недостатках, присущих налоговому администрированию в России, нельзя не признать больших успехов в этой сфере. Одна из самых сложных отраслей законодательства — налоговое законодательство — создана в огромной стране за ничтожный по историческим меркам отрезок времени и создана фактически «с нуля»: на начальном этапе у государственных органов не было ни соответствующих кадров, ни технических средств, не было отечественной теории налогов (если не считать теорий вековой давности) и практического опыта установления, введения и взимания налогов, осуществления налогового контроля и привлечения к налоговой ответственности; при этом как у государственных органов, так и у населения отсутствовали даже основы налоговой культуры, а закладывание этих основ и строительство налоговой системы осуществлялось в условиях радикальных преобразований всей системы экономических, общественных и политических отношений России. И при этом в рамках налоговой системы за все годы ее существования не было ни одной скандальной ситуации, подобной той, что в этом году сложилась в связи с Единой государственной автоматизированной информационной системой по учету оборота спирта (ЕГАИС).
H. А. Джобава*
-Ф-
УСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ И НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1. Место УЖТ в системе правового регулирования отношений по перевозкам
Нормы о договоре перевозки, как, впрочем, и об иных видах договорных обязательств, содержатся в разделе IV Гражданского кодекса РФ (далее — ГК), который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального собрания Российской Федерации 22 декабря 1995 г. и введен в действие с 1 марта 1996 г.1
В ГК (глава 40) содержатся правила о договорах, опосредующих перевозки грузов, пассажиров и багажа. Помимо традиционных договора перевозки конкретного груза, сконструированного по модели реального договора, и договора
* Кандидат юридических наук, доцент кафедры коммерческого права юридического факультета СПбГУ.
1 См.: ст. 1 Федерального закона «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации» II Собрание законодательства РФ. 1996. № 5. Ст. 411.
Н. А. Джобава
перевозки пассажира в Кодексе регулируются и иные договоры: договор фрахтования (чартер); соглашения между организациями различных видов транспорта, регламентирующие взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении; договор об организации перевозок грузов; договор между транспортными организациями об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и др.).
Вместе с тем по традиции, сложившейся при предшествующих кодификациях гражданского законодательства (1922 и 1964 гг.), в ГК были включены лишь основные, принципиальные положения, регулирующие договор перевозки, применимые в равной степени к отношениям, связанным с перевозкой грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта. В этом смысле указанные положения представляют собой некий свод правил о договоре перевозки, вынесенных за «скобки» и подлежащих применению ко всем видам перевозок различными видами транспорта. В остальной части правоотношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа, осуществляемыми всеми видами транспорта, в силу прямого указания ГК (ст. 784), подлежат регулированию иными федеральными законами, и в первую очередь транспортными уставами и кодексами.
Поднимая планку правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа на уровень федеральных законов (транспортных уставов и кодексов), ГК стремился обеспечить создание в целом единой системы правового регулирования договора перевозки, применяемого в сферах деятельности различных видов транспорта, что должно было способствовать устранению неоправданных различий в правовом режиме перевозок грузов, пассажиров и багажа применительно к разным видам транспорта и обеспечить тем самым единообразное правовое регулирование договоров перевозки, базирующееся на основных положениях о перевозке, содержащихся в Кодексе.
После введения в действие ГК началась работа по подготовке и принятию новых транспортных уставов и кодексов в виде федеральных законов, которая не может считаться завершенной, поскольку в настоящее время еще не принят новый устав автомобильного транспорта.
Вторым по счету среди новых транспортных уставов и кодексов (после Воздушного кодекса РФ1) был принят Транспортный устав железных дорог РФ (ТУЖД).2
К сожалению, текст ТУЖД свидетельствовал о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота. Из текста прежнего Устава железных дорог
1 Собрание законодательства РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.
2 Собрание законодательства РФ. 1998. № 2. Ст. 218.
110
Вопросы правоприменительной практики (DE LEGE LATA)
-Ф-
СССР1 были исключены положения о планировании перевозок, а оставшиеся нормы подвергнуты лишь «косметической» переработке.
Основной же недостаток состоял в том, что ТУЖД включал в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положения о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения. Данное обстоятельство не замедлило сказаться на судебной практике. В частности, Пленуму Высшего Арбитражного Суда РФ потребовалось принять два постановления2 по вопросам практики применения ТУЖД, чтобы дать арбитражным судам необходимые ориентиры в применении законоположений ГК и ТУЖД в ситуации, когда они противоречат друг другу (и надо сказать, ориентиры эти были не в пользу ТУЖД).
В настоящее время Правительство РФ, не обеспечив в полной мере выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, в отношении автомобильного транспорта), добилось принятия нового Устава железнодорожного транспорта РФ3 (далее — УЖТ) взамен ТУЖД.
Надо заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ не было. Данный устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов, обеспечивающих реформу железнодорожного транспорта, и был принят и введен в действие вместе с новым Федеральным законом от 10 января 2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации (далее — ФЗ о железнодорожном транспорте),4 который действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие указанных положений было бы достаточно внести незначительные изменения в действующий ТУЖД. Зачем же «разработчикам от МПС» понадобилось принимать новый Устав железнодорожного транспорта РФ?
Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении с текстом УЖТ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения, направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта, но и на установление дополнительных преимуществ
1 Собрание Постановлений СССР. 1964. № 5. Ст. 36.
2 См.: постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» // Хозяйство и право. 1999. № 2. С. 69 и от 25 января 2001 г. № 1 «О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации» // Хозяйство и право. 2001. № 4. С. 88.
3 Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 г. и введен в действие по истечении четырех месяцев со дня официального опубликования // Собрание законодательств РФ. 2003. № 2. Ст. 170.
4 Собрание законодательств РФ. 2003. № 2. Ст. 169.
Н. А. Джобава
для транспортных организаций, в особенности для так называемых владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные железнодорожным начальством. Попутно ухудшается положение грузоотправителей и грузополучателей, на плечи которых падут расходы на оплату услуг указанных «владельцев инфраструктуры».
Видимо, появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных организаций и «владельцев инфраструктуры» (за счет грузоотправителей и грузополучателей, разумеется) для «реформаторов от МПС» представляла собой слишком большой соблазн. Ведь в том случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не обращают внимания на детали, что дает возможность отклонять вносимые поправки, не вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования железнодорожных перевозок и на приведение УЖТ в соответствие с Гражданским кодексом РФ.
Помимо односторонних выгод и преимуществ для транспортных организаций и «владельцев инфраструктуры» УЖТ включает в себя ряд новых положений, значительно усложняющих и делающих невнятной структуру договорных связей, опосредующих перевозки пассажиров, грузов и багажа. В частности, теперь заявки грузоотправителей на подачу вагонов и контейнеров должны согласовываться перевозчиками с «владельцами инфраструктуры», которые должны строить свои отношения с перевозчиком на основе договоров об оказании услуг, выражающихся в предоставлении перевозчикам возможности пользоваться соответствующей инфраструктурой. В результате значительно расширяется круг оснований отказа в удовлетворении заявок грузоотправителей на подачу транспортных средств (за счет возможных отказов в их согласовании со стороны «владельцев инфраструктуры»), неминуемо увеличиваются тарифы за перевозки (для покрытия расходов перевозчиков на оплату услуг тех же «владельцев инфраструктуры»). Таким образом, новый УЖТ никак не свидетельствует об улучшении правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом. Пожалуй, наоборот.
И все же хотелось бы обратить внимание на конкретные изменения в правовом регулировании перевозок, произошедшие в связи с принятием УЖТ.
2. Субъектный состав договорных отношений по перевозкам грузов
В результате реформы железнодорожного транспорта существенным образом изменились правоотношения собственности: согласно п. 6 ст. 1 ФЗ о железнодорожном транспорте имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности. Данное обстоятельство влечет серьезные изменения в субъектном составе
112
договорных отношений по перевозке грузов. Круг перевозчиков в сфере железнодорожного транспорта не ограничивается железными дорогами, действующими в качестве государственных унитарных предприятий. Напротив, под перевозчиком теперь понимается всякое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).
Появились новые участники перевозочного процесса с довольно невнятным правовым статусом, например, так называемый оператор железнодорожного подвижного состава, которым признается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.
Еще больше вопросов вызывает фигура уже упомянутого владельца инфраструктуры, которому отводится совершенно особая роль в перевозочном процессе. Согласно ст. 2 ФЗ о железнодорожном транспорте, инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Под владельцем инфраструктуры соответственно понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или на ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.
Каждому из владельцев инфраструктур вменяется в обязанность заключить со всеми владельцами сопредельных инфраструктур соответствующие соглашения, существенными условиями которых являются организация диспетчерского управления перевозочным процессом, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, объектов энергетики и других объектов, регулирование обменных парков локомотивов, вагонов, иного подвижного состава, ответственность по обязательствам, вытекающим из перевозок в прямом железнодорожном сообщении, перед перевозчиком.
Основные требования к перевозчику (ст. 12 ФЗ о железнодорожном транспорте) состоят в том, что он обязан: иметь лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве; иметь квалифицированных работников; заключать договор об оказании услуг локомотивной тяги, если перевозчик не имеет локомотива; заключить соответствующие договоры об оказании услуг по использованию инфра-
-Ф-
Н. А. Джобава
структуры, существенными условиями которых являются организация вагоно-потоков, регулирование обращения вагонов и локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, ответственность сторон по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом.
В случае перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в железнодорожном сообщении (с участием нескольких владельцев инфраструктур) перевозчик до заключения договора перевозки обязан иметь договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры и согласовать такую перевозку со всеми владельцами инфраструктур, которые участвуют в осуществлении перевозки, а при отсутствии собственных локомотивов — иметь договоры об оказании услуг локомотивной тяги на весь путь следования пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Больше всего поражает то обстоятельство, что перевозчиком признается организация (предприниматель), не имеющая локомотива и вынужденная по этой причине заключать с собственниками локомотивов договоры об оказании услуг локомотивной тяги. Ведь суть обязательства перевозчика как раз и состоит в доставке пассажира, багажа или груза в пункт назначения. Как же организация может выступать в роли перевозчика и брать на себя такое обязательство, не располагая своим локомотивом?
Предлагая «перевозчику» в подобной ситуации заключать договоры об оказании услуг локомотивной тяги с собственником локомотивов, законодатель допускает, что перевозчик на самом деле берет на себя обязательство перед пассажиром или грузоотправителем не доставить пассажира, а также вверенный «перевозчику», багаж или груз в пункт назначения, а организовать их доставку. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим: перевозка — транспортной экспедицией. Согласно п. 1 ст. 801 ГК именно договором транспортной экспедиции (а не договором перевозки) могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранному экспедитором или клиентом, и обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза.
Что касается так называемого договора оказания услуг локомотивной тяги, то обязательство исполнителя (услугодателя) состоит не в том, чтобы «тянуть» подвижной состав, принадлежащий «перевозчику», а в том, чтобы доставить пассажира или груз в пункт назначения. Однако такого рода действия, как известно, составляют предмет обязательства перевозчика по договору перевозки, что исключает квалификацию данных правоотношений в качестве договора об оказании возмездных услуг.
3. Подача и согласование заявки на перевозку грузов
Нельзя не отметить, что процесс реформирования железнодорожного транспорта сопровождается значительным усложнением правоотношений, опосредующих подачу и согласование заявки на перевозку грузов. Теперь перевозчик,
114
получивший заявку грузоотправителя, обязан направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктур. Владелец инфраструктуры рассматривает представленные перевозчиком заявки грузоотправителей, в случае необходимости согласовывает их с другими владельцами инфраструктур, организациями других видов транспорта, железными дорогами иностранных государств и возвращает заявку перевозчику с отметкой о результате согласования. При этом владелец инфраструктуры вправе отказать перевозчику в согласовании заявки в следующих случаях: отсутствия между ними договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры; отказа организаций смежных видов транспорта в согласовании заявки; отказа железных дорог иностранных государств в согласовании заявки; отказа других владельцев инфраструктур в согласовании заявки; введения прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту их следования; обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. В подобных ситуациях владелец инфраструктуры возвращает перевозчику заявку с указанием причин отказа, а последний должен возвратить ее грузоотправителю. Отказ в приеме и согласовании заявки может быть обжалован в судебном порядке (ст. 11 УЖТ).
Как видим, среди оснований к отказу в согласовании заявки грузоотправителя на перевозку груза, как со стороны перевозчика, так и со стороны владельца инфраструктуры имеется немало обстоятельств, ни в коей мере не связанных с действиями самого грузоотправителя. Расширение круга законодательно установленных оснований к отказу грузоотправителям в удовлетворении их заявок на перевозку грузов не будет способствовать развитию имущественного оборота. Данное обстоятельство в сочетании с всевластием владельцев инфраструктур, выступающих в роли «услугодателей» по отношению к перевозчикам, характеризуется направленностью исключительно на обеспечение монопольных интересов указанных организаций железнодорожного транспорта.
Еще более странно выглядит содержащаяся в ст. 94 УЖТ норма об основаниях возникновения ответственности грузоотправителя за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов. Наряду с неиспользованием поданных перевозчиком вагонов и контейнеров основаниями ответственности грузоотправителя признаются также: неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе невнесение им платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей; отсутствие собственных или арендованных и предусмотренных в заявке вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоотправителя или организации, с которой у грузоотправителя заключен договор, регламентирующий обеспечение такими вагонами, контейнерами.
Здесь уже отсутствует всякая логика. В обязательстве по подаче вагонов, контейнеров на основе принятой перевозчиком заявки грузоотправителя обязанной стороной (должником) является перевозчик, а стороной, наделенной правом требования (кредитором), — грузоотправитель. Как известно, неисполнение или ненадлежащее исполнение должником своего обязательства влечет для него на-
-Ф-
Н. А. Джобава
ступление ответственности (ст. 393 ГК). Обстоятельства, признаваемые по ст. 94 УЖТ основаниями ответственности грузоотправителя, по сути представляют собой нарушение перевозчиком обязательства по подаче вагонов, контейнеров в силу невозможности его исполнения по причинам, не зависящим от перевозчика (что в соответствии со ст. 416 ГК прекращает обязательство), либо неисполнение обязательства, которое не носит противоправного характера, а поэтому не может служить основанием ответственности должника — перевозчика.
Вместе с тем неисполнение должником своего обязательства ни при каких условиях не может служить основанием для ответственности кредитора!
4. Содержание и исполнение обязательств по перевозкам грузов
Известно, какую роль в деятельности транспортных организаций играют договоры об организации перевозок грузов, которые являются оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузовладельцем, осуществляемых на долгосрочной основе. Ведь в договорах об организации перевозок могут детально и подробно регламентировать порядок подачи заявки на выделение транспортных средств; минимальные и максимальные объемы грузов, предъявляемых к перевозке ежемесячно (ежесуточно, подекадно); графики подачи транспортных средств, их типы и грузоподъемность; порядок погрузки (выгрузки); требования в отношении тары и упаковки отправляемых грузов и т. п.
В ТУЖД имелась единственная норма (ст. 17), предусматривающая в принципиальном плане возможность заключать долгосрочные договоры об организации перевозок (по усмотрению сторон) и примерный набор условий таких договоров, что было явно недостаточно для широкого использования этой договорной модели в сфере железнодорожного транспорта.
В новом УЖТ (ст. 10) нормы о долгосрочных договорах об организации перевозок дополнены положением о том, что перевозки грузов, предусмотренных этими договорами, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. Данное положение отличается юридической неточностью: из факта принятия заявки грузоотправителя перевозчиком возникает лишь обязательство последнего по подаче подвижного состава под погрузку, а также обязанность грузоотправителя по предъявлению грузов к перевозке; сама же перевозка груза осуществляется на основе договора перевозки конкретной партии груза, оформляемого транспортной дорожной накладной.
Как следствие реформы железнодорожного транспорта в ст. 10 УЖТ появилось правило о том, что работы и услуги, которые выполняются владельцами инфраструктур или перевозчиками по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, а также работы, которые выполняются грузоотправителями, грузополучателями по просьбам владельцев инфраструктур или перевозчиков и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон.
Смысл данного правила не совсем понятен. Очевидно, что в рамках договора об организации перевозок любые работы могут выполняться лишь грузоотпра-
-ф-
116
вителем (грузополучателем) или перевозчиком, то есть сторонами этого договора. Владельцы инфраструктур, а также пассажиры в договоре об организации перевозок не участвуют, а стало быть, ни выполнять работы, ни обращаться с просьбами об их выполнении не могут.
В целом же отношение к договорам об организации перевозок не изменилось.
В свое время большие проблемы в судебной практике вызвала ст. 109 ТУЖД, которая по старой, сложившейся с советских времен традиции, вопреки общим правилам об ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза (ст. 108 ТУЖД, ст. 796 ГК), содержала особые нормы, предусматривающие перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчик автоматически освобождался от ответственности в силу презумпции его невиновности в несохранности груза, если грузополучатель (грузоотправитель), предъявляя требование к перевозчику, не докажет, что несохранность груза имела место по вине перевозчика.
В результате был выбран оптимальный подход, существо которого нашло отражение в упоминавшемся постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 (п. 21). В соответствии с разъяснением Пленума «при применении ст. 109 Транспортного устава арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмотренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в статье 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело». Бремя доказывания наличия указанных обстоятельств, как известно, возлагается на перевозчика.
Весьма характерно, что, прекрасно представляя себе официальную позицию судебной практики по отношению к ст. 109 ТУЖД, разработчики нового УЖТ перенесли содержащиеся в ней нормы в ст. 118 УЖТ и, более того, расширили круг обстоятельств, при наступлении которых перевозчик автоматически освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) перевозимых грузов.
В дополнение к ранее сформулированным основаниям освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов в ст. 118 УЖТ предусмотрены случаи, когда: утрата, недостача или повреждение (порча) груза, грузобагажа произошли в результате последствий, вызванных недостоверными, неточными или неполными сведениями, указанными грузоотправителем (отправителем) в транспортной железнодорожной накладной, заявлении на отправку грузобагажа; грузобагаж прибыл в исправных таре или упаковке; перевозка продовольственных и скоропортящихся грузов осуществлялась как перевозка грузобагажа под ответственность отправителя, если они были доставлены в срок.
Применительно к этим новым случаям освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов (впрочем, как и во всех иных известных случаях) в ст. 118 УЖТ предусмотрено правило о том, что перевозчик несет ответственность за несохранность грузов лишь при условии, что предъявитель претен-
-ф-
Н. А. Джобава
зии докажет, в том числе при необходимости с привлечением независимых экспертов, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по вине перевозчика.
Остается надеяться, что подходы, выработанные судебной практикой в отношении применения ст. 109 ТУЖД, также автоматически будут перенесены и на ст. 118 УЖТ.
Одна из новелл, содержащихся в ст. 39 УЖТ, ставит под сомнение существующую систему централизованно установленных ставок платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте. Речь идет о положении, согласно которому размер платы за пользование вагонами, контейнерами определяется договором, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.
Дело в том, что гражданское законодательство состоит из Гражданского кодекса и принятых в соответствии с ним иных федеральных законов, регулирующих гражданско-правовые отношения (к числу которых, бесспорно, принадлежат отношения, связанные со взиманием платы за пользование вагонами и контейнерами), и не включает в себя так называемые правовые акты, в том числе постановления Правительства РФ (п. 2 ст. 3 ГК).
Вместе с тем, приведенное правило определения размера платы за пользование вагонами и контейнерами, допускающее произвольное установление ставки такой платы по усмотрению сторон конкретного договора, неверно по существу. Подача вагонов и контейнеров под погрузку и разгрузку грузоотправителям, грузополучателям осуществляется перевозчиком в рамках публичного договора, подпадающего под действие правовой нормы, согласно которой цена товаров, работ, услуг, а также иные условия публичного договора устанавливаются одинаковыми для всех потребителей, за исключением случаев, когда законом и иными правовыми актами допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей (п. 2 ст. 426 ГК).
К числу правил, необоснованно перешедших в ТУЖД из советского транспортного законодательства, относилась и норма (ст. 47), позволяющая руководителям железных дорог в одностороннем порядке увеличивать сбор за хранение выгруженных грузов, контейнеров (до пятикратного размера), а также плату за пользование вагонами, контейнерами, задержанными свыше 24 часов (до двукратного размера). Руководители железных дорог наделялись таким правом «в связи с несвоевременной выгрузкой грузов, вывозом их с железнодорожных станций грузополучателями и возникновением по данным причинам технологических затруднений на железнодорожных станциях».
Проблема состояла в том, что ст. 47 ТУЖД вступала в противоречие с другими положениями федерального законодательства, и прежде всего с п. 1 ст. 424 ГК, согласно которому в предусмотренных законом случаях применяются цены (тарифы, расценки, ставки и т. п.), устанавливаемые или регулируемые уполномоченными на то государственными органами, в то время как железные дороги являлись федеральными унитарными предприятиями с правом хозяйственного
-ф-
118
ведения на закрепленное за ними имущество. Получалось так, что коммерческая организация — государственное унитарное предприятие — обладала властными полномочиями государственного органа.
К сожалению, принятие нового УЖТ не решило рассматриваемую проблему, а лишь усугубило положение. Согласно ст. 43 УЖТ в связи с несвоевременным приемом вагонов, несвоевременной выгрузкой грузов на железнодорожных станциях, железнодорожных путях необщего пользования, несвоевременным вывозом грузов с железнодорожных станций грузополучателями и возникновением по данным причинам технологических затруднений на железнодорожных станциях перевозчик в отношении грузополучателей и обслуживающих грузоотправителей и грузополучателей своими локомотивами владельцев железнодорожных путей необщего пользования, по вине которых возникли указанные затруднения, имеет право, в том числе по обращению владельца инфраструктуры, увеличить размеры: сбора за хранение выгруженных грузов, контейнеров — до пятикратного размера; платы за пользование вагонами, контейнерами, задержанными на железнодорожных путях необщего пользования более чем 24 часа после окончания технологического времени, установленного договором с перевозчиком, а также на железнодорожных станциях — до двукратного размера указанной платы.
Об увеличении размеров соответствующих сбора и платы грузоотправители и обслуживающие грузоотправителей и грузополучателей своими локомотивами владельцы железнодорожных путей необщего пользования уведомляются в письменной форме. Увеличенные размеры сбора и платы для указанных лиц вводятся с 24 часов дня, когда ими получено уведомление. Уплата сбора в увеличенном размере производится грузополучателями, а платы — грузополучателями либо обслуживающими их своими локомотивами владельцами железнодорожных путей необщего пользования (с последующей компенсацией грузополучателями их расходов на внесение указанной платы в повышенном размере).
На первый взгляд, новая система введения и взимания сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами кажется более предпочтительной и приемлемой по сравнению с ранее действовавшим порядком. Наиболее бросающееся в глаза отличие между ними состоит в том, что обязанность уплачивать соответствующий сбор и плату теперь вводится не поголовно для всех грузополучателей, чьи грузы доставляются на железнодорожную станцию, а только в отношении тех из них (а также обслуживающих их владельцев железнодорожного пути необщего пользования), по чьей вине имели место факты несвоевременных приема вагонов и выгрузки грузов, что послужило причиной определенных затруднений на железнодорожной станции.
Однако то обстоятельство, что принятие мер по введению повышенных ставок сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами теперь возложено на перевозчиков и указанные меры применяются ими по отношению к своим контрагентам по договорам перевозки, эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования, подачи и уборки вагонов, свидетельствует об изменении правовой природы соответствующих правоотношений. Те-
-ф-
Н. А. Джобава
перь действия перевозчика по введению повышенных размеров сбора и платы должны рассматриваться как разрешенное законом одностороннее изменение гражданско-правовых обязательств, вытекающих из соответствующих договоров (ст. 310 ГК).
Следствие такой правовой квалификации действий перевозчика — кардинальное изменение способов защиты нарушенных прав и законных интересов грузополучателей. Если ранее, пока действовал административный порядок введения повышенных размеров сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами, указанные меры принимались руководителем железной дороги и распространялись на всех грузополучателей, — грузополучатели были вправе добиваться признания соответствующих административных актов недействительными по суду, то теперь ситуация резко изменилась. Поскольку увеличение размера подлежащих взиманию с грузополучателей сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами и контейнерами квалифицируется в качестве санкционированных законом действий перевозчика по одностороннему изменению обязательств, вытекающих из договоров (мера оперативного воздействия), возможность оспаривания таких действий перевозчика со стороны грузополучателей практически исключается. Вопрос об обоснованности введения перевозчиком повышенных размеров сбора и платы теперь может быть предметом судебного рассмотрения лишь в рамках имущественного спора по искам перевозчиков о взыскании с грузополучателей (обслуживающих их владельцев железнодорожных путей необщего пользования) задолженности по соответствующим сбору и плате.
И в данном случае, как и во многих других, не может не вызывать удивления особое отношение законодателя к так называемым владельцам инфраструктур. Указанные лица, обладая железнодорожными станциями, железнодорожными путями и иным железнодорожным хозяйством общего пользования, как раз и являются теми организациями, которые испытывают «технологические затруднения на железнодорожных станциях» в результате несвоевременного приема грузополучателями вагонов и несвоевременной выгрузки грузов (ст. 43 УЖТ). Тем не менее, их непосредственному воздействию на виновных грузополучателей законодатель предпочел действия перевозчиков по введению повышенных сбора за хранение грузов и платы за пользование вагонами (по обращению тех же владельцев инфраструктур). Данное обстоятельство позволяет владельцам инфраструктур иметь избирательные отношения (не юридические, а фактические) с грузополучателями, действуя при этом «чужими руками». Представляется, что такой подход не на пользу имущественному обороту.
5. Обслуживание железнодорожных подъездных путей
Существующая система договоров, направленных на регулирование отношений по обслуживанию подъездных путей, будет функционировать какое-то время (возможно, весьма длительный период) до момента реализации положений о
120
реформировании правоотношений собственности в сфере железнодорожного транспорта.
Вместе с тем, уже в настоящее время анализ норм, содержащихся в принятых законодательных актах — Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации — позволяет определить те изменения, которым неминуемо подвергнутся структура и субъектный состав договорных связей по эксплуатации и обслуживанию подъездных путей. Разумеется, о фактических изменениях можно будет говорить лишь после разгосударствления и приватизации организаций железнодорожного транспорта, что должно привести к появлению новых участников соответствующих договорных отношений.
Прежде всего, обращает на себя внимание то обстоятельство, что железнодорожные пути общего пользования признаются одним из элементов технологического комплекса, образующего так называемую инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, которая может находиться на праве собственности или законном владении у юридического лица или даже индивидуального предпринимателя (ст. 2 ФЗ о железнодорожном транспорте).
Существенным образом изменится правовое положение перевозчика, в качестве какового сможет выступать юридическое лицо или предприниматель, владеющий подвижным составом и располагающий лицензией на осуществление деятельности по перевозкам пассажиров или грузов. Причем, как отмечалось, для перевозчика уже необязательно владение собственным локомотивом и подъездными путями общего пользования. Напротив, предполагается, что перевозчик в целях обеспечения своей деятельности будет заключать отдельные договоры с владельцами локомотивов (об оказании услуг локомотивной тяги) и с владельцами подъездных путей общего пользования (об оказании услуг по использованию инфраструктуры). Существенными условиями договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры признаются условия об организации вагоно-потоков, регулировании обращения вагонов и локомотивов, установление порядка технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава и даже ответственность сторон (владельца инфраструктуры и перевозчика) по обязательствам, вытекающим из перевозок железнодорожным транспортом (ст. 12 ФЗ о железнодорожном транспорте).
Очевидно, что в этих условиях железные дороги, действующие пока в организационно-правовой форме государственных унитарных предприятий, основанных на праве хозяйственного ведения, уже не смогут выполнять роль исполнителя по договорам об эксплуатации подъездных путей и о подаче и уборке вагонов, поскольку указанная роль была обусловлена наличием у них во владении железнодорожных путей общего пользования и иного имущества (технологического комплекса), которое ныне именуется инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования.
Не способны выполнять эту роль и перевозчики (в новом понимании) по той же причине отсутствия необходимого имущества (технологического комплекса),
-ф-
Н. А. Джобава
включая железнодорожные подъездные пути общего пользования. Впрочем, имеются большие сомнения и относительно возможностей так называемых перевозчиков выполнять свои прямые обязанности по перевозке грузов и пассажиров, особенно при отсутствии у них собственных локомотивов.
С кем же в таком случае будут заключать договоры об эксплуатации подъездного пути или о подаче и уборке вагонов владельцы подъездных путей необщего пользования, а также складов, прирельсовых участков — промышленные, торговые и иные коммерческие организации? Перевозчики, по-видимому, могут выступать в качестве их полноценных и единственных контрагентов по таким договорам лишь при условии, что они одновременно будут являться владельцами инфраструктуры, в том числе подъездных путей общего пользования, к которым непосредственно примыкают подъездные пути соответствующих организаций.
Скорее всего, именно владельцы инфраструктур могли бы принять на себя обязательства по эксплуатации подъездных путей ветвевладельцев, используя для этих целей принадлежащий им технологический комплекс, включая локомотивы, железнодорожные подъездные пути общего пользования, грузовое хозяйство железнодорожных станций.
В соответствии с УЖТ именно владельцам инфраструктур отводится совершенно особая роль. Согласно ст. 50 УЖТ для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа перевозчики заключают с владельцем инфраструктуры договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры, который признается публичным договором. В договоре об оказании услуг по использованию инфраструктуры определяются предполагаемые объем и сроки осуществления перевозок грузов, перечень и стоимость оказываемых услуг, порядок расчетов за услуги и способы оплаты этих услуг, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. На основании этого договора перевозчику со стороны владельца инфраструктуры могут быть оказаны следующие услуги: предоставление перевозчику права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей, иных необходимых для осуществления перевозок объектов инфраструктуры; обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок, на железнодорожные пути, являющиеся частью инфраструктуры; управление движением поездов, в том числе согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта; предоставление возможности не связанного с перевозочным процессом нахождения порожних вагонов, принадлежащих перевозчику или привлеченных им для перевозок; заключение владельцами инфраструктур от имени перевозчика договоров на эксплуатацию или на подачу, уборку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования; погрузка, выгрузка, хранение грузов и иные услуги.
Более того, согласно ст. 54 УЖТ перевозчики на основании публичного договора с владельцем инфраструктур могут предусматривать передачу своих обя-
-ф-
122
занностей по договорам на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договорам на подачу и уборку вагонов, в том числе заключение указанных договоров, владельцам инфраструктур. В этом случае владельцы инфраструктур вступают во взаимоотношения с грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования по договорам на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, договорам на подачу и уборку вагонов от имени перевозчика.
При таком подходе законодателя получается, что стороной договоров об эксплуатации подъездных путей и о подаче, уборке вагонов во всех случаях должен признаваться перевозчик, в том числе не располагающий ни подъездными путями, ни локомотивной тягой. Что же касается владельца инфраструктуры, обладающего собственными локомотивами и подъездными путями общего пользования, то он может быть привлечен к исполнению обязательств перевозчика, вытекающих из договоров об эксплуатации подъездный путей и о подаче, уборке вагонов, и даже к заключению этих договоров (от имени перевозчика) с грузоотправителями и грузополучателями лишь в качестве лица, оказывающего услуги перевозчику по использованию принадлежащего ему хозяйства.
Исходя из этого строится структура договорных связей по обслуживанию подъездных путей необщего пользования применительно к различным конкретным ситуациям. Так, отношения между перевозчиком и владельцем железнодорожного пути необщего пользования, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, по поводу эксплуатации такого железнодорожного пути регулируются договором на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования. При отсутствии у владельца этого железнодорожного пути своего локомотива подача и уборка вагонов, маневровая работа на железнодорожном пути осуществляется локомотивом, принадлежащим перевозчику (ст. 55 УЖТ).
Подача и уборка вагонов, маневровая работа для грузоотправителей, грузополучателей, имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, регулируются договорами на подачу и уборку вагонов, заключаемыми перевозчиками с грузоотправителями или грузополучателями. Если же речь идет о грузоотправителях, грузополучателях, не имеющих складов и погрузочноразгрузочных площадок на не принадлежащих им железнодорожных путях необщего пользования, то в этом случае подача и уборка вагонов осуществляются по договору, заключаемому соответственно между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиком и владельцем такого железнодорожного пути необщего пользования (ст. 56 УЖТ).
Как видим, во всех приведенных случаях так называемый владелец инфраструктуры, к подъездным путям которого примыкают подъездные пути грузоотправителей (грузополучателей), не является стороной договоров об эксплуатации соответствующих подъездных путей необщего пользования и о подаче, уборке вагонов. В то же время исполнение обязательств, вытекающих из договоров, невозможно без участия владельца инфраструктуры, его подъездных пу-
-ф-
Н. А. Джобава
тей общего пользования, локомотивов, погрузочно-разгрузочных площадок, выставочных путей.
Предполагаемое фактическое участие владельца инфраструктуры в отношениях по обслуживанию железнодорожных подъездных путей необщего пользования, принадлежащих организациям — грузоотправителям и грузополучателям, обеспечивается путем заключения им договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры с перевозчиком, который в свою очередь вынужден заключать договоры об эксплуатации подъездных путей необщего пользования и о подаче и уборке вагонов с грузоотправителями и грузополучателями.
Такая структура договорных связей абсолютно иррациональна. Создается впечатление, что здесь все поставлено «с ног на голову». Ведь перевозчик, не располагая подъездными путями общего пользования и даже собственным локомотивом, как предусмотрено ст. 12 ФЗ о железнодорожном транспорте, ни в коей мере не «привязан» к конкретным ветвевладельцам — грузоотправителям и грузополучателям. Его роль исчерпывается доставкой пассажиров и грузов в пункты назначения.
Гораздо более логично выглядела бы ситуация, когда владелец инфраструктуры, обладающий необходимым технологическим комплексом, включая железнодорожные подъездные пути общего пользования, к которым примыкают подъездные пути организаций — грузоотправителей и грузополучателей, заключал бы с последними (от своего имени) договоры об эксплуатации соответствующих подъездных путей и о подаче, уборке вагонов. Целесообразно было бы также возложить на владельцев инфраструктуры обязанность заключать от имени грузоотправителей договоры перевозки грузов с перевозчиками и получать вагоны и контейнеры, доставленные на станцию назначения (принадлежащую опять же владельцу инфраструктуры) в адрес грузополучателей, от имени последних. Такая схема взаимоотношений с перевозчиками в наибольшей степени соответствовала бы правовому положению владельца инфраструктуры, который должен иметь соглашения со всеми владельцами сопредельных инфраструктур и, помимо всего прочего, обеспечивать диспетчерское управление перевозочным процессом.
Именно владельцы инфраструктур в состоянии оптимальным образом удовлетворить потребности организаций — владельцев железнодорожных подъездных путей необщего пользования в обслуживании указанных подъездных путей. Что же касается перевозчиков, в качестве которых теперь вправе выступать всякое юридическое лицо или предприниматель, располагающие соответствующими лицензиями, а также владеющие на законном основании подвижным составом, то они должны обеспечивать собственно перевозку грузов на конкурентной основе.
Избранная законодателем схема обслуживания подъездных путей необщего пользования приведет к тому, что ни перевозчик, ни владелец инфраструктуры не будут заинтересованы в организации эффективного обслуживания организаций, владеющих указанными подъездными путями. Более того, такая схема мо-
-ф-
124
жет привести к дестабилизации соответствующих правоотношений. Ведь теперь перевозчики — обычные субъекты рыночного оборота (коммерческие организации и индивидуальные предприниматели), подверженные риску несостоятельности и банкротства, с которыми невозможно строить отношения на долгосрочной основе.
Более всего угнетает то обстоятельство, что, регулируя порядок заключения договоров об эксплуатации железнодорожных подъездных путей и о подаче, уборке вагонов, а также содержание вытекающих из них обязательств, законодатель не учитывает им же самим измененного правового положения перевозчиков, что делает весьма затруднительным выполнение последними соответствующих правовых норм.
К примеру, согласно ст. 64 УЖТ договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договоры на подачу и уборку вагонов заключаются не более чем на пять лет. В отличие от ранее действовавшего порядка, когда, несмотря на истечение срока договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, стороны должны были руководствоваться его условиями вплоть до заключения нового договора, теперь при заключении договора до разрешения спорных вопросов все отношения владельца этого подъездного пути и перевозчика могут регулироваться ранее заключенным договором лишь при условии, что стороны достигли соглашения о продлении срока его действия. Это означает, что сознательно допускаются ситуации, когда и юридически и фактически прерываются отношения по обслуживанию организаций — владельцев подъездных путей необщего пользования (например, при отсутствии согласия перевозчика на пролонгацию ранее заключенного договора).
Заключение новых договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути необщего пользования и договора о подаче и уборке вагонов требуется также в случае изменения владельца указанного подъездного пути или грузоотправителя, грузополучателя, которые имеют склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожном пути общего пользования, принадлежащем владельцу инфраструктуры. И в этом случае, какое то время до заключения нового договора новый владелец железнодорожного подъездного пути необщего пользования или грузоотправитель, грузополучатель лишаются возможности получать услуги перевозчика по эксплуатации подъездного пути, подаче и уборке вагонов.
Содержащиеся в УЖТ нормы, определяющие содержание обязательств, вытекающих из договоров об эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования и договоров о подаче и уборке вагонов, также игнорируют изменившийся статус и возможности перевозчика, в роли которого могут выступать организации и индивидуальные предприниматели, не владеющие железнодорожными путями общего пользования, грузовым хозяйством и даже собственными локомотивами. Так, в соответствии со ст. 54 УЖТ договоры об эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования и договоры о подаче и уборке вагонов должны учитывать технологию функционирования железнодорожной станции,
-ф-
Н. А. Джобава
к которой примыкает соответствующий железнодорожный путь необщего пользования, и технологию функционирования железнодорожного пути необщего пользования, а в соответствующих случаях единые технологические процессы, порядок разработки и утверждения которых устанавливается правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Указанными договорами устанавливаются порядок подачи и уборки вагонов, технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на железнодорожном пути необщего пользования, технологическое время, связанное с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки грузов и уборкой вагонов с этих мест, а также технологические нормы погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов.
Очевидно, что такого рода обязательства может нести организация, обладающая железнодорожными путями общего пользования, грузовым хозяйством и собственными локомотивами, то есть владелец соответствующей инфраструктуры общего пользования. Именно владелец инфраструктуры должен непосредственным образом оказывать услуги организациям — владельцам железнодорожных путей необщего пользования, грузоотправителям и грузополучателям по эксплуатации подъездных путей, подаче и уборке вагонов, а не перевозчику — по использованию соответствующей инфраструктуры.
6. Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении
Под перевозкой груза в прямом смешанном сообщении понимается такая перевозка, которая осуществляется по единому транспортному документу различными транспортными организациями разных видов транспорта. Основная особенность указанных правоотношений, выделяющая их в относительно самостоятельную отдельную область правового регулирования, состоит в том, что в процессе перемещения грузов и доставки их в пункт назначения для выщачи грузополучателям участвуют несколько перевозчиков (не менее двух), принадлежащих к различным видам транспорта. Данное обстоятельство предполагает во всех случаях перегрузку (хотя бы однократную) грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, с одного вида транспорта на другой, например, из железнодорожных вагонов на борт судна или в кузов автомобиля, что, в свою очередь, требует специального регулирования отношений, складывающихся между транспортными организациями разных видов транспорта.
В соответствии со ст. 788 ГК взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
На сегодняшний день основное звено системы правового регулирования прямых смешанных перевозок грузов — федеральный закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках — отсутствует, хотя семилетний период, про-
-ф-
126
шедший после введения в действие части второй ГК, срок более чем достаточный для подготовки и принятия такого федерального закона. Этим, по-видимому, объясняется то обстоятельство, что законодатель, принимая транспортные уставы и кодексы, включил в них нормы, обеспечивающие (хотя бы в минимально необходимом объеме) правовое регулирование отношений, возникающих при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Правда, законодателя можно упрекнуть в некоторой непоследовательности: позитивное регулирование правоотношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении, бышо включено в ТУЖД (глава IV) и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ1 (глава XIV), в то время как в Воздушном кодексе РФ и Кодексе торгового мореплавания РФ2 соответствующие разделы (главы) не предусмотрены.
И все же при отсутствии федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках применение временной схемы правового регулирования соответствующих правоотношений не могло не породить проблем, в том числе и формально-юридического свойства. В частности, возникал вопрос о допустимости применения норм, регулирующих перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, которые содержались в ТУЖД, к перевозкам грузов в железнодорожном (морском) сообщении. Ведь КТМ представляет собой законодательный акт того же уровня, что и ТУЖД. Более того, в правоприменительной практике КТМ имел преимущество перед ТУЖД как федеральный закон, изданный последним, то есть после введения в действие ТУЖД. Однако же в КТМ отсутствуют не только правила, регулирующие перевозки в прямом смешанном сообщении с участием организаций морского транспорта, но и нормы, отсылающие к соответствующим правилам ТУЖД или допускающие применение последних.
В связи с принятием нового УЖТ решение указанной проблемы упрощается, поскольку данный Устав является последним из федеральных законов — транспортных уставов и кодексов. В силу этого теперь уже нормы УЖТ должны пользоваться преимуществом перед правилами, помещенными в иных транспортных уставах и кодексах, а при отсутствии таковых (как, например, в случае с КТМ) — непосредственно регулировать отношения, связанные с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении с участием соответствующих видов транспорта. Данное обстоятельство подчеркивается положениями, содержащимися в ст. 65—66 УЖТ, согласно которым перевозки грузов осуществляются посредством взаимодействия железнодорожного транспорта с водным (морским, речным), воздуш-ныш, автомобильным транспортом и регулируются УЖТ, и только в части, не урегулированной УЖТ, подлежат применению положения иных транспортных кодексов и уставов, других федеральных законов, тарифных руководств, правил, регламентирующих перевозки грузов транспортом соответствующего вида.
1 Собрание законодательства РФ. 2001. № 11. Ст. 1001 (далее — КВВТ).
2 Собрание законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207 (далее — КТМ).
Н. А. Джобава
При этом в заключительных и переходных положениях, содержащихся в главе IX УЖТ, имеется норма (ст. 128), подтверждающая временный характер этой схемы правового регулирования: глава V «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении», а также нормы УЖТ, регулирующие отношения в сфере прямого смешанного сообщения, действуют до вступления в силу федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Следует отметить, что некоторые новеллы, содержащиеся в УЖТ, улучшают правовое регулирование отношений, связанных с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении. К примеру, ранее существенная особенность правил, регламентировавших последствия ненадлежащего исполнения перевозчиками обязательств по соблюдению установленных сроков доставки грузов, состояла в том, что в случае нарушения общего (для всех перевозчиков) срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки несла не транспортная организация, выдавшая груз, что наблюдается при прямых перевозках, а та транспортная организация, по вине которой была допущена просрочка (ст. 80 ТУЖД, п. 1 ст. 109 КВВТ).
Принимая во внимание, что при прямых смешанных перевозках все претензии, связанные с ненадлежащим исполнением перевозчиками своих обязательств, должны предъявляться непосредственно к транспортной организации, выдавшей груз получателю, указанная структура ответственности за просрочку доставки грузов означала, что сохраняется прежняя система пересылки претензий от транспортной организации, ее получившей, к иной транспортной организации, которую адресат претензии считал виновной в нарушении срока доставки груза. Такая схема ответственности за просрочку доставки грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, по необходимости сопровождавшаяся системой пересылки претензий, не способствовала надлежащей защите нарушенных прав грузоотправителей и грузополучателей и нуждалась в кардинальном изменении.
Теперь можно сказать, что первый шаг в этом направлении уже сделан: в УЖТ включена норма, согласно которой в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявлять требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза.
Аналогичный подход можно обнаружить в УЖТ и применительно к проблеме структуры ответственности за несохранность грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении. Согласно ст. 79 УЖТ в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы; в свою очередь указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или организации, осуществляющей перевозку грузов, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча грузов).
-ф-
128
Такой схеме ответственности вполне корреспондирует установленный УЖТ порядок предъявления претензий, вытекающих из перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В соответствии со ст. 122 УЖТ претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются: к перевозчику (организации железнодорожного транспорта), если конечным пунктом перевозки грузов является железнодорожная станция; к соответствующей организации транспорта другого вида, которая обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которой находится этот пункт.
К сожалению, иных новелл, которые могли бы способствовать улучшению правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом, новый УЖТ не содержит.
H. С. Шерстнева*
ЮРИДИЧЕСКАЯ ПРИРОДА УСЫНОВЛЕНИЯ И ЕГО НАПРАВЛЕННОСТЬ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРИОРИТЕТА СЕМЕЙНОГО ВОСПИТАНИЯ ДЕТЕЙ
Усыновление является одной из важных форм выражения принципа приоритета семейного воспитания детей, заботы об их благосостоянии и развитии. Равно как и родитель, усыновитель берет на себя постоянную обязанность по воспитанию и содержанию ребенка, в результате чего возникают, как правило, устойчивые, постоянные семейно-правовые отношения. Различие усыновления и опеки (попечительства) заключается не только в содержании самих правоотношений, но и в том, что правоотношения при опеке носят временный характер.
В институте усыновления сливаются два начала — удовлетворение присущей человеку потребности проявлять родительские чувства по отношению к ребенку и обеспечение прав и интересов ребенка. В сравнении с опекой (попечительством) усыновление является лучшей формой обеспечения приоритетного семейного воспитания детей. В отличие от опеки, оно влечет возникновение таких субъективных прав и обязанностей, которые предоставляются по закону родителям и детям.
В последние годы усыновление наших детей иностранными гражданами превышает усыновление российскими гражданами. Как следует из приведенной ниже таблицы (табл. 1), происходит существенный спад усыновлений россиянами. Каковы же причины тенденции к уменьшению количества усыновлений российскими гражданами?
* Кандидат юридических наук, ректор Тверского института экологии и права.
