CC BY
42
2007
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 118
УДК 656.7:658
ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ НЕГОСУДАРСТВЕННОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АВИАКОМПАНИЯХ РОССИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ
А.П. ЧУБУКОВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Фридляндом А.А.
На основе анализа статистики финансово-экономических данных авиапредприятий определены количественные параметры собственного инвестиционного потенциала, который генерируется авиатранспортным бизнесом и может быть использован авиакомпаниями для решения задач обновления собственного парка самолетов. В статье рассмотрены также основные механизмы привлечения негосударственных финансовых ресурсов, реализуемые авиакомпаниями в настоящее время.
В настоящее время авиаперевозки в РФ динамично развиваются, в 2006 году пассажиро-оборот достиг около 93,7 млрд. пасс.км, т.е. вырос, относительно 2000 года, на 75,5%. При этом в ближайшие годы по причине физического и морального износа будет списано более 50% авиапарка, перспектива дефицита провозных мощностей остро ставит перед авиакомпаниями вопросы обновления парка воздушных судов (ВС).
Потребности в поставках ВС для российских авиакомпаний до 2015 года, по различным оценкам, составят 600^900 самолетов (из них магистральные ВС, с пассажировместимостью свыше 85 кресел, 280^460 ВС).
Российская авиапромышленность обеспечивает крайне низкие темпы поставок ВС, в 2006 году из заказанных заводам авиапромышленности 17 пассажирских ВС на 01.01.2007г. изготовлено и передано в эксплуатацию 11 пассажирских самолетов. Рынок в 2006 году сделал очередной крупный шаг в сторону самолетов иностранного производства. Российскими авиакомпаниями по состоянию на 01.01.2007г. эксплуатируется 184 иностранных ВС, из них на международных линиях, внутренних магистральных и региональных линиях эксплуатируется 159 ВС, 25 самолетов эксплуатируется в деловой авиации (бизнес-авиации). Год назад их было около 50.
Структура пассажирооборота российских авиакомпаний по итогам 2006 года характеризуется следующими данными:
удельный вес авиаперевозок, выполненных на ВС зарубежного производства, достиг 35,7% и продолжает быстро увеличиваться;
удельный вес авиаперевозок, выполненных на российских ВС нового поколения, составил в 2006 году лишь около 9,3%;
из оставшихся 55% отраслевого пассажирооборота, который выполнен российскими авиакомпаниями на российских ВС предыдущих поколений, наибольший удельный вес продолжает занимать Ту-154 (28,3% отраслевого пассажирооборота), а также Ил-86 (13,9%), Ту-134 (6,4%), Як-42 (2,9%), Ил-62 (1,6%), Ан-24 (1,2%).
Основную роль в политике обновления парка ВС играет финансовый потенциал конкретной авиакомпании, а также ее возможности и условия привлечения заемных средств.
Инвестиционный потенциал предприятия формируется за счет собственных средств (собственного капитала) авиакомпании и заемных средств.
Собственные инвестиционные возможности авиакомпании определяются доходностью ее деятельности - «чистым денежным потоком», представляющим собой амортизационные отчисления плюс нераспределенная (чистая) прибыль (либо минус убытки).
На основе статистики отчетных данных как общеотраслевых, так и по деятельности ведущих авиакомпаний РФ за 2001-2005 гг. был проведен анализ инвестиционных возможностей российского авиатранспортного бизнеса.
С учетом анализа статистических данных авиаперевозчиков по операционной рентабельности, сальдо операционных и внереализационных доходов и расходов, амортизационным отчислениям, а также включаемым в себестоимость статьям расходов по аренде и лизингу ВС, выявлены наиболее характерные тенденции и пропорции, отражающие основные компоненты генерируемого российским авиатранспортным бизнесом инвестиционного потенциала (возможностей финансирования расходов на обновление парка ВС). Результаты анализа, представленные в относительной форме (по отношению к доходам от авиаперевозок), отражены на рис. 1
46
о
т
О
и
<и
а
<и
а
а
я
а
я
н
0
£
1 £
2 и «
2
8
Я
<и
3
о
х
н
о
о
Є
Типовая структура формирования инвестиционных ресурсов российского авиатранспортного бизнеса
12%
10,3%
10%
8%
6%
4%
1,9%
2%-
0%
1,2%
Чистая прибыль Амортизация Аренда и лизинг Итого
Рис. 1
Таким образом, собственные инвестиционные возможности, которыми может располагать российский авиатранспортный бизнес и которые могут быть направлены на перевооружение парка ВС, составляют около 10% к выручке от авиаперевозок. В целом по отрасли это в настоящее время составляет около 20 млрд.руб. или 750 млн.долл., что при средней стоимости самолета, например, в 30 млн.долл. позволяет приобретать в среднем всего 25 самолетов в год. По оценкам специалистов Г осНИИ ГА за последние пять лет среднегодовое выбытие судов составляет 115 ВС в год. Таким образом, собственные ресурсы предприятий не позволяют восстановить даже уходящие провозные мощности (т.е. не учитывающие рост объемов перевозок). Следовательно, финансовую основу необходимого обновления парка ВС на сегодняшний день могут составлять, в основном, лизинговые схемы и заемные средства.
За рубежом успешно действует система, основанная на государственных гарантиях по кредитам для покупателей самолетов. Госгарантии могут покрывать до 85% стоимости самолетов, при этом невысокая стоимость заемных средств - до 5-7% годовых позволяет покупателям самолетов привлекать «длинные» кредиты на срок до 12-15 лет.
На сегодняшний день основной формой переоснащения парка ВС является лизинг авиатехники. Механизм лизинга позволяет авиапредприятиям, не вкладывая единовременно чрезмерно больших средств, поэтапно платить за полученную в лизинг технику в процессе ее эксплуатации, т. е. из получаемого дохода.
В настоящее время в России действуют две крупные авиализинговые компании, которым была оказана государственная поддержка - ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансовая лизинговая компания». Данные компании находятся на этапе практической реализации проектов лизинга новых отечественных воздушных судов. ОАО «Ильюшин Финанс Ко» специализируется на лизинге самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148. Основным направлением деятельности ОАО «Финансовая лизинговая компания» является лизинг среднемагистральных самолетов Ту-214, выпускаемых Казанским АПО им. С.П.Горбунова. В качестве форм государственной поддержки авиационного лизинга осуществляется субсидирование лизинговым компаниям и авиакомпаниям части затрат по лизинговым платежам и выплате процентов по кредитам на приобретение самолетов отечественного производства (в объеме 50%), а также государственные гарантии под привлеченные финансовые средства.
Наиболее распространенный путь получения зарубежных самолетов - лизинг подержанных машин. Их стоимость примерно в семь раз ниже рыночной цены новых, соответственно, снижаются и лизинговые ставки.
В настоящее время одной из наиболее перспективных форм привлечения средств для замены устаревшего парка ВС авиакомпаний являются заимствования на открытом финансовом рынке.
Воспользоваться привлечением дополнительных финансовых ресурсов путем выпуска акций могут только те предприятия, которые, не являясь акционерными обществами, решили преобразоваться в акционерные общества или акционерные общества, осуществляющие дополнительную эмиссию. При этом предприятия могут заимствовать средства только в размере стоимости чистых активов. Процедура эмиссии акций регламентируется законом «Об акционерных обществах».
Акции, будучи более рискованными ценными бумагами по сравнению с долговыми обязательствами, как правило, привлекают инвесторов возможностью получения повышенного дохода, который может складываться из суммы дивидендов и прироста капитала, вложенного в акции, вследствие повышения их цены. Благодаря повышенной доходности акции обычно обеспечивают лучшую защиту от инфляции по сравнению с долговыми обязательствами.
Инвестиционная привлекательность размещаемых акций основывается на положительном имидже компании, ее устойчивой рентабельной деятельностью, а также перспективных планах развития, обеспечивающих в будущем получение прибыли и выплату привлекательных для инвестора дивидендов.
По оценкам специалистов в настоящее время только авиакомпании, находящиеся в лидирующей десятке российских авиаперевозчиков, потенциально могут быть представлены на фондовом рынке.
Наиболее известным представителем авиационного бизнеса, действующим на открытом финансовом рынке России, является предприятие «Аэрофлот - РА», его акции уже несколько лет котируются на открытых торговых площадках.
Следует отметить, что в настоящее время привлечение инвестиций при помощи выпуска акций для большинства предприятий гражданской авиации не представляется возможным, так как, с одной стороны, у некоторых из них организационно-правовая форма для этого не приспособлена (ФГУП, ООО, ЗАО); с другой стороны, для того чтобы привлекать средства на фондовом рынке для финансирования крупных расходов, связанных с перевооружением парка ВС, необходимо заранее позаботиться о формировании публичной позитивной кредитной истории авиакомпании.
Формирование публичной кредитной истории, как правило, начинается с реализации вексельных программ, т.е. выпуск векселей целесообразно проводить, когда необходимо создать публичную кредитную историю, например, для последующей эмиссии облигаций или акций авиакомпании.
Векселя выпускаются краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. Конечный срок векселя не ограничен. Вексель может быть выдан на конкретный срок, то есть с погашением «на определенный день» или без указания конкретного срока погашения «по предъявлении». Векселя погашаются только в денежной форме, натуральные выплаты не допускаются. В силу своего существа вексель является обращающейся ценной бумагой. На практике вексельные отношения всегда связаны с выплатой процента. Процент может выплачиваться приобретением векселя с дисконтом против номинала с последующим погашением по номиналу.
Наиболее успешным примером формирования публичной кредитной истории является пример авиакомпании «ЮТэйр». Вексельная программа авиакомпании началась еще в 2002 году, а в конце 2004 года компания разместила первый облигационный заем на 1 млрд. руб.
Внешнее финансирование, по средствам выпуска облигаций, выглядит более привлекательно. Оно не требует перераспределения структуры управления предприятием, как при выпуске акций.
В настоящее время на рынке обращаются процентные и дисконтные облигации, причем последние преобладают. Они наиболее востребованы инвесторами и самими эмитентами.
Выпуск корпоративных облигаций - ключ к новому, более эффективному финансированию бизнеса, он может стать хорошей перспективой получить источник финансовых средств в будущем.
Выпускать облигации выгодно, если компании требуется крупное финансирование. Речь идет о суммах как минимум 300 млн. руб. В общем случае действует правило: чем больше размер облигационного займа, тем меньше расходы по его обслуживанию.
Авиакомпании, работающие на долговом рынке, представлены в табл. 2 (по данным ТКП).
Таблица 2
Авиакомпании на долговом рынке
Авиакомпания Перевезено пассажиров, тыс. чел. Объем выпускавшихся долговых бумаг, млрд. руб. КФН за 2004 год
2003г. 2004г.
Рейтинг Кол-во Рейтинг Кол-во Изм.%
Аэрофлот 1 5844 1 6590 12,8 1,60 0,62
Красэйр 4 1443 4 1 935 34,0 0,30 0,1
ЮТэйр 5 1288 5 1466 13,8 1,89 0,24
Трансаэро 6 859 6 1341 56,1 0,46 -0,63
Домодедовские АЛ 8 751 8 696 -7,4 0,30 -0.11
Самара 15 469 19 474 1,1 0,35 0,37
КФН - коэффициент финансовой независимости (доля собственных средств в пассивах баланса)
В 2006 году к ним добавилась авиакомпания «ВИМ-Авиа». Деньги, вырученные от размещения облигаций, планировалось использовать на приобретение самолетов. Ранее авиакомпания «ВИМ-Авиа» уже выходила на долговой рынок с вексельным займом.
В конце 2005 года авиакомпания «Трансаэро» объявила о выпуске облигационного займа -2,5 млрд.руб., с размещением по открытой подписке сроком на 3 года с офертой через 18 меся-
цев с момента размещения. По займу предусмотрено шесть полугодовых купонов. Вырученные средства авиакомпания инвестирует в расширение парка ВС. Речь идет прежде всего о лизинге самолетов Boeing-747 и Boeing-737-800 New Generation, а также российских Ту-214. Компания оперирует парком, состоящим исключительно из самолетов западного производства - Boeing. К 2008 году планируется увеличить существующий парк до 40 лайнеров. Первый шаг авиакомпании на рынке заимствований - выпуск векселей - был по мнению специалистов авиакомпании, дорогостоящим, но необходимым, так как после мирового спада на рынке авиаперевозок «Трансаэро» демонстрировало рост и для его дальнейшего обеспечения остро нуждалось в привлечении средств. С февраля 2004 года по этой программе было привлечено более 2 млрд.руб., причем «Трансаэро» уже выплатило по векселям свыше 1,1 млрд.руб.
THE MAIN MECHANISMS OF NON-STATE FINANCING THE RENEWAL OF THE AIRCRAFT PARK IN AIRCOMPANIES OF RUSSIA ON THE PRESENT STAGE
Chubukov A.P.
On the basis of the analysis of financial and economic parameters of the enterprises financial potential is determined which can be used by company for the decision of a task of updating of own park of planes. In the article the basic directions are considered which apply now companies with the purpose to receive additional financial resources.
Сведения об авторе
Чубуков Александр Петрович, 1969 г.р., окончил РЭА им. Г.В.Плеханова (2002), соискатель кафедры финансов МГТУ ГА, автор 6 научных работ, область научных интересов - анализ развития рынка нерегулярных международных пассажирских авиаперевозок.
