CC BY
253
УДК 338.47:656.7
АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ МИРОВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА
А.Е. ТЮНЯЕВ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Афанасьевым В.Г.
В статье рассматривается современное состояние рынка авиаперевозок, дается краткий анализ основных проблем российских авиакомпаний и возможные пути их решения.
Ключевые слова: кризис, рынок авиаперевозок, конкурентоспособность, анализ.
При оценке сегодняшней мировой экономической ситуации наиболее значимым фактом, который следует принять во внимание, является текущий финансово-экономический кризис, начавшийся в США весной 2007 г. и продолжающийся по сей день. Именно в условиях глобальной рецессии следует рассматривать макроэкономику России, а также положение предприятий воздушного транспорта.
Определяющее влияние на положение мировой отрасли авиаперевозок оказала динамика цен на нефть и, как следствие, увеличение расходов на авиатопливо. В первой половине 2008 г. цены на авиатопливо достигли своего максимального значения и для компенсации роста расходов, вызванных ростом цен на авиакеросин, авиакомпании были вынуждены поднимать тарифы.
2007 г. стал первым прибыльным годом для авиаиндустрии за последние семь лет. Итоги 2008 г. показали, что для отрасли это был убыточный год. Отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов и сокращение потребительского спроса стали главными причинами упадка. По данным ИАТА, суммарные убытки мировой отрасли авиаперевозок в 2008 г. составили 8,5 млрд. долл. США. Получение убытков и закрытие доступа к финансированию привели к банкротству свыше 25 крупных авиакомпаний. Динамика убытков/прибыли мировой авиационной отрасли приведена на рис. 1.
Убыток/прибыль
Рис. 1. Убытки/прибыль мировой отрасли авиаперевозок в период с 2002 по 2008 гг.
Вступление российской экономики в кризис произошло только в конце 2008 г. Именно по этой причине рост пассажирооборота воздушного транспорта на фоне положительной динамики макроэкономических показателей России в 2008 г. не позволяет объективно оценить состояние отрасли. Несмотря на неблагоприятную ситуацию на мировом рынке, для российской авиатранспортной отрасли 2008 г. останется в числе самых успешных. Общее увеличение объемов авиаперевозок было обеспечено благодаря результатам работы отрасли в первом полугодии
2008 г. (рис. 2). Во второй половине 2008 г. практически все российские авиакомпании начали испытывать сложности с кредитованием, связанные с усилением финансового кризиса и в особенности его влиянием на российскую экономику. Осенью 2008 г. началось резкое снижение потребительского спроса на авиаперевозки. К концу года рост пассажиропотока сменился падением.
Пассажирооборот
щ
о
ф
с:
ц
о
л
й
с
V
г;
140
120
100
80
60
40
20
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
□ Пассажирооборот
64,7
71,1
83
85,8
93,9
111
122,6
Рис. 2. Пассажирооборот воздушного транспорта в период с 2002 по 2008 гг.
В целом на сегодняшний день можно выделить следующие проблемы российского рынка авиаперевозок:
• снижение потребительского спроса на авиаперевозки;
• сложности с кредитными ресурсами;
• высокие цены на авиатопливо;
• моральное и физическое устаревание воздушных судов российского производства;
• высокие таможенные пошлины на импортные воздушные суда;
• снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов;
• увеличение расходов, связанных с обслуживанием воздушных судов и пассажиров;
• усиление барьера для входа новых игроков на рынок авиаперевозок, укрепление позиций крупных игроков (таких как Аэрофлот и Трансаэро);
• раздробленность отрасли.
Снижение спроса на авиаперевозки связано со снижением доходов населения. Около 4/5 всех пассажирских перевозок приходится на аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга. Соответственно доля летающих граждан в других регионах (например, на Крайнем Севере, в Сибири) постоянно снижается. Здесь можно провести параллель с мировым рынком авиаперевозок, на котором наибольшее сокращение спроса потребителей в 2008 г. произошло в сфере перевозок с первым и бизнес - классами обслуживания. Эта тенденция связана со стремлением потребителей пользоваться авиаперевозками главным образом для транспортировки, не обращая внимания на сопутствующие услуги.
Именно по этой причине важным фактором повышения конкурентоспособности российских авиаперевозчиков является снижение издержек, связанных, в частности, с обслуживанием пассажиров, и предоставление относительно дешевого вида транспорта с упором на пассажиров экономического класса. Туристический экономический класс предназначен для пассажиров, которые ориентированы на максимальную доступность перевозок.
Здесь необходимо упомянуть концепцию, появившуюся в США и распространившуюся в Европу в начале 1990-х годов, - концепцию бюджетной авиакомпании (low-cost carrier). Так называются авиакомпании, предоставляющие относительно дешевые услуги перевозки пассажиров. Это достигается путем отказа от многих традиционных услуг, оказываемых пассажирам во время полета.
Проблемы с кредитованием (в частности, отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов), связанные с тяжелым состоянием финансовой системы, также сильно повлияли на положение авиаперевозчиков. В этой сфере необходим тщательный анализ рынка кредитования юридических лиц, поиск наиболее выгодных кредитных решений.
Проблема высоких цен на авиатопливо - одна из основных для большинства российских (и зарубежных) авиаперевозчиков. В связи с высокими ценами на топливо к концу лета 2008 г. несколько авиакомпаний оказались на гране банкротства. Расходы на авиатопливо - это одна из наиболее расходных статей для большинства авиакомпаний, а также один из важнейших факторов, влияющих на стоимость авиабилета.
Наиболее очевидным решением этой проблемы, которого придерживаются многие авиакомпании, является эксплуатация воздушных судов зарубежного производства, являющихся менее топливозатратными. В связи с этим возникает проблема высоких таможенных пошлин на импортные воздушные суда.
В конце июля 2008 г. Правительство РФ приняло решение о временном (на девять месяцев) обнулении таможенных пошлин на импорт самолетов вместимостью до 19 посадочных мест, либо более 300 посадочных мест. Согласно постановлению Правительства РФ от 31.12.2008 г., N1093, «нулевая» таможенная пошлина вводится на гражданские самолеты с количеством посадочных мест не более чем на 50 чел. На остальные виды воздушных судов ввозная пошлина составляет 20%.
Проблема недостатка ближнемагистральных судов - среди которых в настоящее время наиболее используемыми являются морально устаревшие Ту-134 - в скором будущем может быть решена с помощью нового российского ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, разработанного компанией «Гражданские самолёты Сухого» совместно с рядом зарубежных компаний. В частности, компания Аэрофлот подписала контракт на поставку 30 судов SSJ100 и с 2015 г. планирует эксплуатировать исключительно этот тип судов для ближнемагистральных полетов.
Среди средне - и дальнемагистральных лайнеров в основном используются самолеты зарубежного производства - Boeing и Airbus, при этом парк судов зарубежного производства продолжает увеличиваться. Это позволяет значительно экономить на расходах на авиатопливо. На рис. 3 приведена динамика топливной эффективности парка воздушных судов компаний Аэрофлот и Трансаэро.
Как видно из рисунка, топливная эффективность парка Трансаэро значительно превышает топливную эффективность парка компании Аэрофлот. Так, в 2003 г. топливная эффективность судов Трансаэро была почти в 1,5 раза выше аналогичного параметра компании Аэрофлот. Парк воздушных судов Аэрофлота на тот момент состоял из ближнемагистральных Ту-134, среднемагистральных Ил-86, Ту-154 и А320 и дальнемагистральных Ил-62, Ил-96, а также Boeing B767 и B777 и Airbus A310.
К концу 2008 г. компания Аэрофлот вывела из эксплуатации отечественные самолеты Ту-154М, Ил-62 и Ту-134, сделав упор на среднемагистральные A320 и дальнемагистральные А330 и Boeing B767. Благодаря программе последовательного обновления парка воздушных
судов в 2008 г. Аэрофлоту удалось увеличить параметр средней топливной эффективности до 32 грамм/ккм.
Для сравнения, парк авиакомпании Трансаэро, сделавшей упор на самолеты американского производства фирмы Боеіп§, к концу 2008 г. составлял 42 единицы: 11 самолетов В747, 11 самолетов В767, 15 самолетов Б737, 2 Боинг-777 и 2 отечественных Ту-214. При этом топливная эффективность данного парка все же выше, чем у Аэрофлота и составляла на конец 2008 г. 28 грамм/ккм.
40-
35
30
І 25
= 20 я
=- 15
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Трансаэро 26 26 2В 29 29 28
Аэрофлот 38 38 37 37 35 32
Рис. 3. Топливная эффективность парка воздушных судов а/к Аэрофлот и Трансаэро
Стоит еще раз отметить, что высокие ввозные таможенные пошлины (20%) вместе с НДС (18%) оказываются просто губительными для большинства компаний и фактически составляют половину стоимости самолета. Если не брать во внимание лидеров отрасли (Аэрофлот, Трансаэро), то у остальных российских авиакомпаний есть единственный и малоперспективный, в конечном счете, путь решения этой проблемы - приобретение отечественных самолетов нового поколения в условиях неразвитой системы лизинга. Это вряд ли будет способствовать повышению их конкурентоспособности на мировом рынке авиаперевозок в ближайшие годы.
Маршрутная сеть и частота рейсов. По разветвленности маршрутной сети крупнейшие российские авиаперевозчики не уступают своим западным коллегам. В советское время внутренняя маршрутная сеть создавалась в расчете на поток пассажиров в 200 милл. чел., поэтому было построено огромное количество узловых аэропортов, постепенно создавалась система внутренних стыковок.
Крупнейшей международной сетью, сопоставимой по количеству маршрутов с ведущими компаниями мира, обладает на сегодняшний день авиакомпания Аэрофлот. Аэрофлот является членом глобального альянса авиакомпаний БкуТеаш, совместная маршрутная сеть которого насчитывает 905 пунктов назначения в 169 странах мира. В этой связи необходимо упомянуть альянсы авиакомпаний, которые представляют собой объединения перевозчиков (как финансово зависимых друг от друга, так и полностью самостоятельных) с целью повышения их конку-
рентоспособности на мировом рынке авиаперевозок. Повышение конкурентоспособности достигается путем синергетического эффекта от слияния - быстрого пополнения парка воздушных судов, получения коммерческих прав других членов альянса, использования единого бренда, использования аэропортов-хабов, принадлежащих партнерам по альянсу.
В условиях глобальной экономики компаниям-одиночкам все сложнее противостоять альянсам и конкурировать с перевозчиками, за спинами которых стоит международный альянс.
Безопасность полетов. В последнее время все большую роль среди факторов, влияющих на решение пассажира о приобретении авиабилета той или иной авиакомпании, оказывает такой немаловажный фактор, как безопасность полетов.
В 2006 г. Аэрофлот стал первой российской авиакомпанией, прошедшей аудит эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA - IATA Operational Safety Audit). В мае 2008 г. авиакомпания Трансаэро также получила сертификат IOSA. Среди российских авиакомпаний, получивших сертификат безопасности IOSA, почти все основные перевозчики, такие как Сибирь, ЮтЭйр, авиакомпания Волга-Днепр, Небесный Экспресс, Уральские авиалинии.
Из этого можно сделать вывод о том, что в целом уровень безопасности российских авиакомпаний соответствует мировым стандартам. Однако со временем ситуация может ухудшиться. Высокий износ авиапарка и системы управления воздушным движением требуют крупномасштабных финансовых вложений, особенно в области обновления парка воздушных судов. Лидеры отрасли идут именно по пути обновления авиапарка за счет приобретения самолетов зарубежного производства. Менее крупные авиакомпании находятся в менее выгодном положении.
Наземная инфраструктура - это еще одно слабое место российских авиакомпаний. С начала 90-х годов число аэропортов стало стремительно сокращаться. Эта тенденция замедлилась в последнее время, каждый год количество российских аэропортов продолжает снижаться. На сегодняшний день в России действует 329 аэропортов, 70 из которых - международные.
Важная задача, касающаяся наземной инфраструктуры, - это модернизация системы управления воздушным движением. Основная цель - это снятие ограничений по пропускной способности воздушного пространства России, повышение эффективности полетов по транссибирским и трансазиатским маршрутам.
Географическое положение России, которая занимает 30% Евразийского континента, является бесспорным конкурентным преимуществом в организации транзита между Европой и Азией. Очевидно, что по мере развития сектора авиаперевозок, потребность в высококачественной наземной инфраструктуре будет возрастать.
Маркетинговая и тарифная политика. Репутация СССР как страны с "закрытой" экономикой оказывает негативное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Несмотря на то, что со времени распада СССР прошло уже почти 20 лет, имидж России в сознании иностранцев остается негативным.
По этой причине иностранцы с большой степенью опасения покупают авиабилеты российских перевозчиков. Эта проблема может в среднесрочной перспективе коснуться и развития транзитного евроазиатского рынка авиаперевозок. Иностранным клиентам морально гораздо проще лететь в Бангкок, например, через Франкфурт, чем через Москву.
Что касается тарифной политики, то в последние годы тарифы российских перевозчиков стали сравнимы с тарифами зарубежных авиакомпаний. Это согласуется с текущей тенденцией унификации тарифов и глобального сотрудничества авиаперевозчиков.
Для того, чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке авиаперевозок российские авиакомпании, как было упомянуто выше, вступают в международные альянсы авиакомпаний. Среди таких альянсов можно выделить три наиболее крупные: Star Alliance, SkyTeam и Oneworld.
Раздробленность отрасли. В 2008 г. иностранные авиакомпании увеличили свое присутствие в России на 17,1%. За последние годы в РФ начали полеты десятки иностранных перевоз-
чиков, включая низкобюджетников. Сегодня в России второй после Аэрофлота международный перевозчик - это немецкая авиакомпания Lufthansa, не скрывающая планов дальнейшей экспансии.
Необходимость укрупнения авиакомпаний диктуется не только рыночными отношениями, но и интересами российского общества в целом. Авиаперевозки давно являются глобальным бизнесом, и только крупные перевозчики могут быть конкурентоспособными на мировом рынке. Это подтверждает опыт западных авиакомпаний. В Европе национальные перевозчики контролируют до 70% рынка перевозок своей страны.
В российской отрасли эти тенденции пока отсутствуют. В то время, как западные перевозчики консолидируются, российские компании продолжают жесткую конкурентную борьбу, особенно на отдельных направлениях.
Синергетический эффект, достигаемый за счет консолидации и укрупнения, чрезвычайно высок. Вот некоторые преимущества консолидации:
• снижение затрат за счет оптимизации совместной сети, использования единого бренда и стандартов качества;
• увеличение доходов как результат объединения сетей продаж;
• снижение административных расходов и расходов на содержание дублирующих служб;
• снижение расходов на закупку авиатехники за счет увеличения закупаемых партий, привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.
Консолидация - одно из первых и самых необходимых условий повышения конкурентоспособности российского воздушного транспорта.
ЛИТЕРАТУРА
1. Годовые отчеты авиакомпаний Аэрофлот и Трансаэро (за 2008г.).
2. Официальный веб-сайт Министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru).
3. Костромина Е.В. Управление экономикой авиакомпании. - М.: НОУ ВКЩ «Авиабизнес», 2007.
THE COMPETITIVENESS ANALYSIS OF RUSSIAN AIRLINES DURING THE WORLD ECONOMIC CRISIS
Tyunyaev A.E.
The article covers the current state of the airline industry; a brief analysis of the major problems that the Russian airlines are currently facing is given; possible ways to solve these problems are discussed.
Key words: crisis, air transportation market, competitiveness, analysis.
Сведения об авторе
Тюняев Алексей Евгеньевич, 1985 г.р., окончил МГТУ ГА (2007), аспирант кафедры менеджмента МГТУ ГА, автор 2 научных работ, область научных интересов - менеджмент авиапредприятий, мировой рынок авиаперевозок, международный воздушный транспорт.
