CC BY
95
УДК 621.396
ОСНОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ И ПРОЦЕДУРЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОЙ ИНТЕГРАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
А.А. ФРИДЛЯНД, Н.Т. МИНЬ
В статье проведен анализ основных механизмов и процедур интеграции авиакомпаний. Рассмотрены особенности интеграции авиакомпаний в условиях развития российского авиатранспортного рынка, представлены характеристики применяемых различными авиакомпаниями механизмов обеспечения экономического роста.
Современное состояние российского авиатранспортного рынка обусловило реальное отсутствие до настоящего времени успешной практики формирования устойчивых альянсов авиакомпаний, базирующихся на стратегическом коммерческом взаимодействии участников. Основные причины - особенности текущего состояния и стадии развития воздушного транспорта РФ, для которых характерно:
относительно низкие объемы авиаперевозок в РФ, снижающие потенциальный эффект от интеграции авиакомпаний;
реальная практика конкурентной борьбы и пока еще широко распространенные в РФ «грубые» методы ее ведения (включая ценовой демпинг, ограничение конкуренции и использование административных рычагов воздействия) пока позволяли авиакомпаниям обходиться без «тонких» методов конкуренции, характерных для деятельности альянсов (нацеленных на повышение качества авиатранспортных услуг по всей технологической цепочке их реализации - как в области технического обеспечения, так и в сфере коммерции (продаж) и сервиса);
отсутствие специальной целевой подготовки авиакомпаний к вхождению в альянс имеет следствием разрыв между ожиданиями руководителей и собственников объединяемых авиаперевозчиков и реальными результатами деятельности авиакомпаний в альянсе, что приводило до сих пор к их неустойчивости (фактическому распаду на базе неумения преодолеть коммерческие разногласия на основе соблюдения баланса интересов).
В связи с вышеуказанными факторами, реальные процессы интеграции авиаперевозчиков в России, даже терминологически называемые его участниками «альянсами», по своей юридической конструкции могут быть отнесены только к классу сделок слияния и поглощения. По очевидным причинам, указанные сделки, в силу своей высокой капиталоемкости (затратности) не могли широко практиковаться в 90-х годах, когда авиатранспортная отрасль находилась в ситуации глубокого спада.
Лишь в последние несколько лет, когда на фоне стабилизации экономики Российской Федерации достигнут устойчивый восстановительный рост авиаперевозок, отмечается рост инвестиционной привлекательности российского авиатранспортного бизнеса, что наглядно подтверждается приходом в отрасль инвесторов из сырьевых секторов экономики России - «Сургутнефтегаз» приобрел успешно развивающуюся авиакомпанию «ЮТэйр», «Базовый элемент» приобрел «Авиационные линии Кубани», а также приобрел и осуществляет инвестиции в аэропорты Краснодарского края - Краснодар (Пашковская), Анапу и Г еленджик. Соответственно, в отрасли наблюдается активизация процессов (сделок) слияния-поглощения авиакомпаний, как наиболее быстрой (хотя и высокозатратной) формы интеграции (укрупнения) авиатранспортного бизнеса.
В структуре действующего авиатранспортного рынка Российской Федерации, с учетом особенностей его текущего состояния, динамики и выбранной собственниками и менеджментом конкретных авиакомпаний стратегии развития различные авиационные компании используют
различные стратегии обеспечения конкурентоспособности и экономического роста и различные юридические схемы укрупнения (интеграции).
ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» планомерно создает в регионах сеть крупных дочерних (аффилированных) авиакомпаний, базирующихся в каждом из федеральных округов. Уже созданы на базе прошедших процедуры банкротства авиакомпаний ОАО «Донавиа» и ФГУП «Архангельские воздушные линии» новые, успешно развивающиеся авиакомпании «Аэрофлот-Дон» и «Аэрофлот- Норд», которые интегрируют свои маршрутные сети с основной авиакомпанией.
В ближайших планах «Аэрофлота» - проработка вопросов создания аффилированного дальневосточного авиаперевозчика на базе приобретения принадлежащих государству контрольного пакета акций авиакомпании «Владивостокавиа» и имущественного комплекса базирующегося в Хабаровске ФГУП «Дальавиа» (либо соответствующего государственного пакета акций «Дальавиа» после его акционирования). Технически это станет возможно через проведение дополнительной эмиссии акций "Аэрофлота" в пользу Росимущества в обмен (т.е. фактически через приватизацию) на активы (акции) региональных перевозчиков. Управлять дочерними авиакомпаниями "Аэрофлот" планирует на принципах франчайзинга.
Следующий этап развития авиакомпании «Аэрофлот», который планируется на начало 2007 года, - создание аффилированного сибирского авиаперевозчика. Базовой авиакомпанией может стать самолетный летно-технический комплекс авиакомпания "Ямал", принадлежащей субъекту Российской Федерации - Ямало-Ненецкому автономному округу, в настоящее время проводятся переговоры между заинтересованными сторонами.
Особенностью стратегии авиакомпания «Сибирь» является полное поглощение присоединяемых (покупаемых) бизнесов, в основном, без сохранения за ними статуса юридических лиц (в отдельных случаях авиакомпания создавала в других городах свои филиалы). На начальных этапах своего развития авиакомпания осуществляла «агрессивное вторжение» на московские и другие коммерчески выгодные магистральные авиарейсы, выполняемые относительно небольшими западно-сибирскими авиапредприятиями, затем они (не выдержав конкуренции) вынуждены были отдавать «Сибири» в аренду воздушные суда для выполнения указанных рейсов. Следующим этапом авиакомпания создавала в западно-сибирских городах свои филиалы, закрепляя тем самым свое присутствие на «захваченных» сегментах рынка.
В дальнейшем, значительно укрепившаяся авиакомпания «Сибирь» осуществила ряд выгодных покупок, позволивших ей значительно расширить свой авиатранспортный бизнес. Наиболее широко известные приобретения авиакомпании «Сибирь», сыгравшие ощутимую роль в реализации ее стратегии ускоренного роста, - старейшая столичная российская авиакомпания (в прошлом - наиболее крупный российский авиаперевозчик на внутренних авиалиниях) «Внуковские авиалинии» (Москва), а также Энкор (Челябинск), обслуживавший широкую сеть маршрутов из Челябинска и Москвы (а также зарубежом - в Южной и Юго-Восточной Азии) и «Армавиа» (Ереван, Республика Армения).
Авиакомпания «ВИМ-авиа», добившись на основе эксплуатации самолетов Боинг-757 больших успехов на чартерном авиатранспортном рынке, стремится обеспечить дальнейший рост, покупая или создавая новые авиакомпании, специализированные на определенных региональных или специальных сегментах авиатранспортного рынка, в том числе располагающие развитой сетью регулярных маршрутов и наработанными технологиями их обслуживания (приобретены московские авиакомпании «Русское небо» (прежнее название - авиакомпания «Ист-лайн») и «Карат», создана новая дочерняя авиакомпания «Башкортостан», базирующаяся в Уфе).
Авиакомпания «Красэйр», путем приобретения через своих частных акционеров миноритарных частных пакетов акций ряда других авиакомпаний, создала интеграционную промежуточную структуру (альянс) «Air Union», добиваясь от государственных органов принятия реше-
ния о консолидации государственных пакетов акций, вошедших в альянс авиакомпаний (в их числе - ОАО «Красэйр» и «Домодедовские авиалинии», в которых у государства контрольные пакеты, авиакомпания «Самара - государство располагает пакетом акций, близким к контрольному, частные авиакомпании «Сибавиатранс» (Красноярск) и «Омскавиа»). Итогом предлагаемой «Красэйром» консолидации государственных и частных пакетов акций объединяемых авиакомпаний должно стать создание единой холдинговой компании, в перспективе способной конкурировать за лидерство в отрасли.
В настоящее время «Air Union» заинтересованный, как и «Аэрофлот», в наращивании своего присутствия в авиатранспортном бизнесе Дальнего Востока и формировании опорных точек своей маршрутной сети в Дальневосточном регионе проводит активные переговоры о включении в формирующийся альянс недавно акционированной Южно-Сахалинской авиакомпании «Сахалинские авиационные трассы» (все 100% акций принадлежат Российской Федерации).
Также от принятия государственных решений зависят перспективы развития объединения государственных авиакомпаний ГТК «Россия» и ФГУАП «Пулково». Находящееся уже более двух с половиной лет в состоянии непрерывного ожидания реорганизации, а затем, со второй половины 2005 года, в процессе непосредственно самой реорганизации ФГУАП «Пулково» (в настоящее время уже выделен аэропорт, готовится присоединение летно-технического комплекса авиакомпании к ГТК «Россия»), не располагая серьезными инвестиционными возможностями в этих условиях поддерживать высокие темпы обновления парка воздушных судов, начало терять ранее завоеванную долю на авиатранспортном рынке.
Авиакомпания «Трансаэро», не связанная жестко в своих решениях с собственником-государством. Используя накопленный опыт эксплуатации зарубежной авиационной техники, а также располагаемые льготы (как и у авиакомпании «Аэрофлот», в части освобождения от таможенных сборов при ввозе авиационной техники), авиакомпания интенсивно наращивает самолетный парк и авиаперевозки, успешно продолжая использовать стратегию внутреннего роста (расширяя самолетный парк западного производства, в том числе первыми в России освоив эксплуатацию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Боинг-747-200), осваивает новый для себя рынок Санкт-Петербурга и готовится в перспективе к выходу на рынок IPO в целях привлечения необходимых для дальнейшего интенсивного роста инвестиционных ресурсов.
При реализации государством решений по передаче в формирующийся холдинг «AirUnion» принадлежащих Российской Федерации пакетов акций авиакомпаний, аффилированных с частными акционерами «Красэйра», авиакомпания «Красэйр», как центральное звено формирующегося холдинга, сможет получить потенциальную возможность одним рывком выйти на третью-четвертую отраслевую позицию, практически сравнявшись с более эффективно развивавшейся в 2005 году авиакомпанией «Трансаэро».
Разрыв между первыми тремя-шестью лидерами интенсивно сокращается, их соотношение динамично меняется (успехи «Трансаэро» ведут к тому, что состав ведущей тройки в 2006 году должен измениться по сравнению с результатами 2005 года (см. табл. 1, 2), однако «финальный» успех никому (кроме, возможно, «Аэрофлота») не гарантирован и на последующих стадиях отраслевой консолидации будет определяться применением авиакомпаниями-конкурентами эффективных механизмов интеграции и технологий менеджмента, адекватно обеспечивающих использование необходимых конкурентных преимуществ в условиях текущих стадий развития российского авиатранспортного рынка.
Таблица 1
Рейтинг российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок (пассажирообороту) на внутренних регулярных и нерегулярных воздушных линиях (январь - март 2006 года)
№ п/п Название авиакомпании Рейтинг январь-март 2005 г. Рейтинг январь-март 2006 г.
1 Сибирь 1 1
2 Аэрофлот 2 2
3 Ютэйр 4 3
4 Красэйр 3 4
5 Домодедовские авиалинии 5 5
6 Дальавиа 7 6
7 Пулково 6 7
8 Трансаэро 9 8
9 Владивосток Авиа 8 9
10 Уральские авиалинии 11 10
Таблица 2
Рейтинг российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок (пассажирообороту) на международных регулярных и нерегулярных воздушных линиях (январь - март 2006 года)
№ п/п Название авиакомпании Рейтинг январь-март 2005 г. Рейтинг январь-март 2006 г.
1 Аэрофлот 1 1
2 Трансаэро 2 2
3 Сибирь 4 3
4 Вим-Авиа 3 4
5 Пулково 6 5
6 Красэйр 5 6
7 Домодедовские авиалинии 11 7
8 Атлант-Союз 35 8
9 Уральские авиалинии 9 9
10 КД авиа 41 10
BASIS PROCEDURES SECURING EFFECTIVE CONSOLIDATION AIRLINES IN CONDITION OF
GROWTH RUSSIAN AIR-TRANSPORT MARKET
Fridland A.A., Min N.T.
Examined characteristics consolidation process airlines in condition of Russian air-transport market: procedures, tactics of different airlines and theirs competitive positions.
Сведения об авторах
Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор кафедры финансов МГТУ ГА, автор свыше 160 научных работ, область научных интересов -экономический механизм управления авиапредприятиями и государственное регулирование на воздушном транспорте.
Нгуен Тиен Минь, 1981 г.р., окончил Московскую государственную академию приборостроения и информатики (2003), аспирант кафедры финансов ГА, область научных интересов - менеджмент и экономическое регулирование деятельности гражданской авиации.
