CC BY
81
2006
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 106
УДК 656.7:658
ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРОЦЕССОВ ОТРАСЛЕВОЙ КОНСОЛИДАЦИИ
И ОСОБЕННОСТИ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ В УСЛОВИЯХ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
А.А. ФРИДЛЯНД, Н.Т. МИНЬ
В статье приведены результаты анализа основных этапов и особенностей интеграционных процессов в условиях воздушного транспорта, рассмотрены отраслевые особенности и текущая ситуация (этап) развития указанных процессов в гражданской авиации РФ, приоритетные задачи и функции топ-менеджмента авиакомпаний на основных этапах отраслевой консолидации.
Исследование статистики развивающихся в различных отраслях процессов глобализации бизнес-процессов и интеграции бизнес-структур (корпораций), реализующихся через многочисленные сделки слияния-поглощения, позволили ряду исследователей сделать выводы об общности (универсальности) механизмов отраслевой консолидации, что создает объективную основу для их прогнозирования и эффективного использования менеджментом корпораций, с учетом текущей ситуации и специфики развития различных отраслей.
По данным [1] эффективное использование ведущими мировыми рыночными операторами стратегий роста через целенаправленное поглощение реальных или потенциальных конкурентов (в работе [1] проанализировано около 1500 крупнейших корпоративных сделок слияния-поглощения за 10-летний период) привели к тому, что к 1990 году рыночная капитализация всех котируемых акций утроилась по сравнению с 1980 годом, в 1991-2000 гг. она также утроилась. В настоящее время выявленные тенденции развиваются аналогичным образом, что позволяет прогнозировать интеграционные процессы в отраслях, находящихся на относительно «ранних» стадиях консолидации, по общим тенденциям (трендам), выведенным из анализа опыта более продвинутых («консолидированных») отраслей.
Перечислим основные универсальные характеристики [1] и этапы процессов отраслевой консолидации, иллюстрируя (там, где это возможно, исходя из реальных процессов развития авиатранспортного бизнеса) примерами и конкретикой из области гражданской авиации.
1. Продолжительность процессов отраслевой консолидации, включающих прохождение всех рассматриваемых ниже стадий (этапов), в современных рыночных условиях составляет 20^25 лет.
Учтем, что процессы либерализации в российской авиатранспортной отрасли фактически начались лишь с 1993 года, также отметим наличие факторов административного торможения (незавершенность к настоящему времени) процессов приватизации авиапредприятий и их структурной демонополизации (выделения аэропортов из структуры авиапредприятий). Поэтому, исходя из общих тенденций и в условиях, действующих рыночных механизмов, прогнозный срок реализации консолидационных процессов в гражданской авиации РФ ~ 2013^2017 гг. Сроки могут быть несколько сокращены при наличии целенаправленной государственной отраслевой политики в области приватизации и интеграции авиакомпаний, с учетом того, что государство еще продолжает владеть имуществом либо контрольными или блокирующими пакетами акций во многих ведущих авиапредприятиях (ФГУАП «Авиапредприятие «Пулково», ГТК «Россия», ФГУАП «Кавминводыавиа», ФГУП «Дальавиа», ОАО «Аэрофлот РА», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Красноярские авиалинии», ОАО «Авиакомпания «Домодедовские авиалинии» и др.).
2. Основные стадии (этапы) процесса отраслевой консолидации, характеризующиеся различными приоритетами и оптимальными корпоративными стратегиями роста, включают:
- начальную стадию;
- стадию роста;
- стадию специализации;
- стадию равновесия и альянсов [ 2 ].
3. Начальная стадия консолидации - как правило, начинается после технологического отделения новой отрасли от старых (достигших высшей стадии консолидации) отраслей либо после дерегулирования или приватизации ранее полностью контролировавшихся государством инфраструктурных отраслей. Именно эта ситуация имела место в авиатранспортной отрасли РФ. На старте начальной стадии барьеры вхождения в отрасль относительно низки. Численность компаний быстро достигает своего максимума. Главной стратегией является максимально быстрый захват наибольшей доли рынка (главное внимание на этой стадии - не прибыли, а росту рыночной доли и доходам). К концу начальной стадии выявляются потенциальные отраслевые лидеры, готовые к конкурентной борьбе между собой за доминирование на рынке.
4. Стадия роста - на этом этапе все участники вырабатывают стратегии роста, внутреннего и/или путем цепочки слияний-поглощений (часто - сочетание этих двух подходов), возникают и растут успешные лидеры интеграционных процессов. Гонка за доминирование и растущую долю на рынке обостряется и, по мере роста компаний-лидеров, позиции лидеров часто меняются. Меняются также их партнеры (союзники) и цели для поглощения или вытеснения с рынка.
На стадии роста увеличение размеров компании делает производство более эффективным, однако масса прибыли еще относительно мала - как правило, ценовая конкуренция в этот период исключительно велика. Серьезной опасностью на этой стадии является выход за пределы реальных возможностей: желание расти и поглощать иногда превышает реально располагаемые финансовые ресурсы. У компаний возникает нехватка оборотных средств, они рискуют и идут на чрезмерные финансовые заимствования, при этом возникающее неустойчивое финансовое состояние снижает конкурентоспособность компаний, которые вместо роста начинают терять рыночные позиции.
В этот период несколько основных конкурентов начинают превращаться в ведущих отраслевых лидеров, но продолжает оставаться большая группа средних или не очень крупных компаний, которые, с одной стороны, достаточно самостоятельны и не потеряли желания (и потенциальной возможности) выйти в лидеры, а с другой стороны - они являются целями (потенциальной добычей) для поглощения основными лидерами, в рамках их стратегии роста. Главным на этой стадии является наращивание темпов роста. Это также подразумевает высокий темп поглощений, так как только лишь органический (внутренний) рост не позволит достичь интенсивного долгосрочного развития. Задачей менеджмента при этом является выработка уникальной стратегии, обеспечивающей конкурентное преимущество, на котором консолидируемая компания будет в долгосрочной перспективе строить будущий рост и прибыли. На стадии роста компании-лидеры активно выходят на мировой уровень и участвуют в международной кооперации. Развитие международной деятельности представляет широкие рыночные возможности для приобретения финансовых ресурсов, необходимых для роста.
К концу стадии роста уровень отраслевой консолидации (доля трех ведущих компаний) достигает 45%, процесс консолидации ускоряется, приоритеты менеджмента перемещаются от темпов (скорости роста рыночной доли) к качеству (экономической эффективности). Число участников рынка на этой стадии, как правило, сокращается примерно на 70%. На следующей стадии (стадии специализации) простое поглощение конкурентов с целью увеличения размера недостаточно эффективно: дальнейшая стратегия консолидации заключается не столько в за-
хвате большей доли рынка, сколько в получении устойчивых экономических выгод. Именно на данном этапе (приближающейся к завершению стадии роста и подготовки к переходу к стадии специализации) и находится, на наш взгляд, российский авиатранспортный рынок. Рассмотрим происходящие процессы подробнее.
После начала в 1992-1993 гг. процессов приватизации и либерализации в гражданской авиации (ГА) на авиатранспортном рынке РФ сформировалось -400^500 авиакомпаний, что, с одной стороны, снизило эффективность деятельности отрасли и, с другой стороны, в соответствии с общеэкономическими тенденциями и механизмами, дало старт рыночным процессам отраслевой консолидации и интеграции, сокращающим число отраслевых операторов. За последние пять лет число авиакомпаний в России сократилось более, чем на 80, к настоящему времени число имеющих Свидетельство эксплуатанта авиапредприятий (авиакомпаний) составляет около 185, однако процессы отраслевой консолидации далеки от завершения.
В структуре рынка различные игроки используют различные юридические схемы укрупнения: «Аэрофлот» создает в регионах аффилированные авиакомпании («Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон»), которые начинают интенсивно развиваться, интегрируя свои маршрутные сети с основной авиакомпанией. «Сибирь» поглощает присоединяемые (покупаемые) бизнесы, в основном, без сохранения за ними статуса юридических лиц. Авиакомпания «ВИМ авиа», добившись больших успехов на чартерном рынке, ищет роста, покупая или создавая новые авиакомпании, специализированные на определенных региональных или специальных сегментах авиатранспортного рынка (авиакомпании «Русское небо», «Карат», «Башкортостан»). «Красэйр» создал интеграционную промежуточную структуру (альянс) «Air Union», пытаясь добиться от государства решения о консолидации госпакетов акций, вошедших в альянс авиакомпаний. Также от государственных решений зависят перспективы развития объединения госкомпаний «Россия» и «Пулково». Авиакомпания «Трансаэро», в отличие от вышеназванных, не связанная в своих решениях с собственником-государством, используя накопленный опыт и возможности по ввозу и эксплуатации западной авиатехники, интенсивно наращивает парк и авиаперевозки, успешно продолжая использовать стратегию внутреннего роста (т.е. не покупает конкурентов, а расширяет самолетный парк западного производства), готовясь в перспективе к выходу на рынок IPO.
По итогам 2005 года 50% пассажирооборота пришлось на 4 ведущих авиапредприятия («Аэрофлот», «Сибирь», Пулково», Красэйр»), 80% пассажирооборота выполняется 15 ведущими авиакомпаниями. Рыночная доля трех ведущих авиакомпаний (один из главных статистических показателей достигнутого уровня консолидации отрасли [1]) по итогам 2005 года составила около 43,7% по пассажирообороту (из них «Аэрофлот» 24,3%, «Сибирь» 12,8%, «Пулково» 6,6%). Однако в 2006 году состав тройки лидеров может серьезно измениться. Характерно, что лидерами роста в январе 2006 года являются наименее зависимые от государства (Росимущества) авиакомпании «Сибирь» (рост пассажирооборота на 23,7% по сравнению с январем 2005 года) и «Трансаэро» (рост, соответственно, на 52,4%), при этом пассажирооборот «Аэрофлота» в январе снизился на 6,2%. Пока «Пулково» и «Красэйр» ожидают или медленно реализуют государственные решения по своему развитию, «Сибирь» и «Трансаэро» уверенно их опережают (например, пассажирооборот «Трансаэро» в январе в 1,7 раза превысил соответствующий показатель «Красэйра»). Очевидно, что разрыв между участниками «первой тройки» интенсивно сокращается, новая тройка лидеров может значительно оторваться от ближайших конкурентов, при этом их суммарная рыночная доля может достигнуть 50^60%.
5. Стадия специализации - на этом этапе лидеры отрасли корректируют, в целях обеспечения эффективности, свои активы и структуру бизнеса, продолжая наращивать конкурентные преимущества и рыночную долю. Эта стадия (а именно к ней приближается российский авиатранспортный рынок, поэтому дальнейшее изложение - это прогнозная перспектива интеграционных процессов в ГА РФ), как показывает опыт развития и консолидации других отраслей, ха-
рактеризуется крупномасштабными интеграционными сделками и крупномасштабными консолидациями. Цель лидеров отрасли - остаться в числе нескольких глобальных суперкомпаний.
Компании на этой стадии начинают оптимизировать структуру бизнеса и капитала, избавляясь от подразделений, которые выпадают из основной специализации (например, авиакомпании выделяют комплексы грузовых авиаперевозок или центров ТОиР). Необходимо либо подтянуть слабые направления бизнеса, либо избавиться от них. Число участников рынка продолжает сокращаться, после завершения основных процессов слияний главное внимание компании должны уделять максимизации акционерной стоимости и эффективному позиционированию на рынке заемного капитала (этим процессам все большее внимание начинают уделять и российские авиакомпании - наиболее удачно здесь действуют «Аэрофлот» и «ЮТэйр»). Компании становятся уже настолько большими, что слияния и поглощения для них уже не являются приоритетными целями, они выстраивают механизмы блокирования и объединения как новые источники продолжения роста. Компании - победители, выживающие в финальных стадиях консолидации, как правило, избегают крупномасштабных взаимных нападений, и, оптимизируя свои бизнес-процессы, иногда обмениваются отдельными направлениями и сегментами бизнеса, на основе соблюдения принципов взаимной выгоды. В отраслях по завершении стадии специализации складывается, как правило, олигополистическая структура, доля трех ведущих участников рынка, как правило, вырастает до уровня, превышающего 70%. Т.е. в среднем каждая из трех ведущих авиакомпаний будет занимать около 20^25% отраслевого рынка, в настоящее время этому уровню соответствует лишь «Аэрофлот», но «Сибирь» и «Трансаэро» быстрыми темпами сокращают отставание (вспомним, насколько Домодедово когда-то отставало от Шереметьево по объемам аэропортовой деятельности, однако сейчас уже неоспоримым является лидерство Домодедова, поэтому нет ничего невозможного и в перспективах быстрого сокращения разрыва между «Аэрофлотом» и его преследователями). Таким образом, в перспективе через стадию специализации успешно смогут пройти не более 3-4 крупнейших авиакомпаний, остальные будут поглощены более удачливыми конкурентами либо резко снизят свое присутствие на отраслевом рынке.
6. Стадия равновесия и альянсов - на этой стадии уровень консолидации, измеряемый рыночной долей трех ведущих компаний, может достигать 90% (на этой стадии находятся такие отрасли, как табачная, аэрокосмическая промышленность, производство безалкогольных напитков). Международная гражданская авиация пока еще очень далека от этой стадии. На стадии равновесия и альянсов возможности для стратегических маневров относительно невелики, крупные слияния уже не имеют значения, т.к. отрасли консолидированы. Рациональной стратегией являются действия по максимизации денежных потоков на основе занятой конкурентной позиции, защита занимаемых рыночных сегментов и оперативная адаптация к изменениям в структуре отраслевого спроса и технологическим нововведениям.
ЛИТЕРАТУРА
1. Грейм Динз, Фриц Крюгер, Стефан Зайзель. К победе через слияние. Как обратить отраслевую консолидацию себе на пользу. Пер. с англ. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2004.
2. Фридлянд А.А. Чубукова Т.П., Ван Т.Х. Интеграция в авиатранспортном бизнесе. «Научно-методический Центр Аэропрогресс», 2003.
GENERAL TENDENCIES OF THE INDUSTRIAL CONSOLIDATION AND THEIR PECULIARITIES IN THE REALIZATION IN THE CONDITIONS OF AIR TRANSPORT INDUSTRY
Fridland A.A., Min N.T.
The article deals with the results of the analysis of the main stages and peculiarities of international processes in the condition of air transport. The article reports about industrial peculiarities and current situation of the development mentioned processes in Civil Aviation of Russian Federation, priority targets and functions of top management of air companies on the base of the main stages of industrial consolidation.
Сведения об авторах
Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор кафедры финансов МГТУ ГА, автор свыше 160 научных работ, область научных интересов -экономический механизм управления авиапредприятиями и государственное регулирование на воздушном транспорте.
Нгуен Тиен Минь, 1981 г.р., окончил Московскую государственную академию приборостроения и информатики, аспирант кафедры финансов МГТУ ГА, область научных интересов - менеджмент и экономическое регулирование деятельности гражданской авиации.
