CC BY
37
ПРИКЛАДНАЯ ЭКОНОМИКА
А. Е. МУРОВ1
А. Е. Муров — кандидат экономических наук, докторант СПбГУЭФ.
В 1993 г. закончил СПбГУ. Директор АПКФГУАП «Пулково». Автор 5 публикаций.
Область научной специализации — экономика транспортных услуг. ^ ^ ^
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РОССИЙСКОГО И МИРОВОГО РЫНКОВ АВИАПЕРЕВОЗОК
В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ
Глобализация во взаимодействии с постиндустриализацией, транснационализацией, региональной интеграцией, либерализацией и некоторыми другими процессами, несомненно, выступает как одна из главных, фундаментальных тенденций развития мирового хозяйства, в том числе развития индустрии транспорта. Безусловно, развитие транспорта является одним из главных условий преодоления неконкурентоспособности национальных экономик через повышение мобильности всех факторов производства, интенсификацию товарообмена, усиление включенности (вхождения) региональных (локальных) рынков в национальный и мировой рынок.
Последние пять лет мировой рынок авиаперевозок демонстрирует устойчивые темпы роста. По данным 1АТА, в 2006 г. мировые авиакомпании перевезли на 5,2 % больше пассажиров, чем в 2005 г., и на 4 % больше грузов1. Таким образом, можно отметить, что рост рынка последних лет является индикатором выхода отрасли авиаперевозок из кризисного состояния, вызванного трагическими событиями 11 сентября 2001 г. Тогда риск снижения безопасности авиационного транспорта в значительной степени отразился на спросе со стороны населения. Кроме того, снижение спроса на авиаперелеты происходило на фоне обострения конфликта на Ближнем Востоке, вспышками эпидемий и природными катаклизмами азиатского региона.
Параллельно развивалась другая проблема отрасли — рост цен на авиационное топливо, который в 2004-2006 гг. принял безудержный характер. Помимо общемировой тенденции роста стоимости нефти, подорожание авиационного топлива стимулировалось и другим фактором — ростом стоимости нефтепереработки. В результате темпы роста авиационного топлива за последние три года более чем удвоились (2,6 раза), что привело к росту доли топливной составляющей в структуре расходов авиакомпаний. За три года топливные расходы достигли 26 % от совокупных расходов. Для сравнения — в 2003 г. топливная составляющая была на уровне около 14 %2.
Неблагоприятная конъюнктура привела к значительному снижению рентабельности работы компаний сектора. По оценке 1АТА, мировые авиакомпании уже в 2001 г. понесли убытки на операционном уровне в размере 12 млрд долл. Чистые убытки авиакомпаний по итогам 2001 г. составили 13 млрд долл.3 Таким образом, мировые авиакомпании столкнулись с серьезной проблемой — с одной стороны, еще не полностью восстановившийся спрос, с другой — опережающий рост затрат на авиационное топливо. На этом фоне авиакомпании начали поиск новых возможностей экономии на нетопливных расходах и повышении эффективности действующих рейсов.
1 © А. Е. Муров, 2008
Первые тенденции восстановления мировой индустрии авиаперевозок, после кризисных явлений 2001 г., появились в 2004 г. Рост мировой экономики, бурное развитие и интеграция в мировую торговлю развивающихся стран Азии, Ближнего Востока и Восточной Европы, расширение туристического рынка стимулировали рост спроса на авиаперевозки. В результате по итогам 2004 г. пассажирооборот мирового авиатранспорта вырос на 14 %, что является максимальным показателем за последние 25 лет, преодолев тем самым докризисный уровень. Рост годового трафика в 2005-2006 гг. проходил более умеренными темпами. Тем не менее замедление темпов роста рынка является лишь следствием более слабого восстановления в 2002-2003 гг.4
Общемировая картина финансового состояния отрасли также начала выравниваться в 2004 г. По итогам года операционная прибыль была положительной, чистые убытки продолжали находиться на отрицательном уровне. Тем не менее наибольший вклад в убыточность отрасли вносят американские компании (по оценке 1АТА, -3,7 млрд долл. в 2006 г.), в то время как авиакомпании Европы и Азии в 2006 г. получили прибыль в размере 3,5 млрд долл.5 Сложное положение американских операторов усугубляется суровым антимонопольным законодательством, в сложившихся условиях ставящим их в более сложное положение по сравнению с европейскими конкурентами. В рассматриваемом периоде четыре из шести крупнейших авиаперевозчиков США были признаны банкротами, но в силу действующего законодательства данные компании продолжают работать как самостоятельная организация. В Европе обанкротившаяся компания может быть приобретена другой европейской компанией, а консолидация нередко помогает повысить эффективность деятельности в сложный период.
В настоящее время большинство экспертов полагают, что глобальный кризис мирового рынка авиаперевозок преодолен. Улучшение мировой картины финансового состояния предприятий отрасли можно ожидать уже по итогам 2007 г. Экспертные оценки расходятся в прогнозах роста мирового пассажирооборота, но едины во мнении о том, что до 2020 г. его динамика будет положительной. Причем основной рост перевозок будет обеспечен за счет увеличения рынков перевозок развивающихся стран. Наиболее быстрорастущий спрос на авиа-услуги будет наблюдаться в Китае (ежегодное увеличение пассажиропотока на 10,6 %), Индии (9,8 %), Восточной Европе (9,7 %). Россия и страны СНГ также занимают лидирующие места по потенциалу роста рынков. По разным оценкам темпы увеличения ежегодного трафика до 2015 г. будут составлять 6,5-7 %, что выше темпов роста рынков развитых стран 56 %6.
Отметим, что с 1991 г. развитие рынка авиаперевозок России происходило в противоречии с мировым рынком. В период роста мирового рынка авиаперевозок российский рынок находился в глубоком кризисе, вызванном структурной перестройкой российской экономики 90-х годов. К началу 1990-х годов в СССР существовала развитая система пассажирских авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, которая обеспечивала достаточный уровень мобильности населения и транспортную доступность отдаленных регионов. В 1991 г. пассажирооборот составил 150 млрд пкм. Впрочем, до 1990 г. рынка в авиатранспортной отрасли не было — весь объем перевозок выполняла государственная авиакомпания «Аэрофлот». После распада СССР, с 1992 г., отрасль оказалась в глубоком кризисе. Резкое сокращение доходов населения, инфляция, спад производства привели к многократному снижению мобильности населения. К 1993 г. объемы перевозок упали практически вдвое, а в 2000 г. они составляли лишь 35,5 % от докризисного уровня. Снижение объемов производства происходило на фоне шоковых структурных преобразований в отрасли и практики дерегулирования. Единая система советского «Аэрофлота» распалась, авиаотряды стали самостоятельными авиакомпаниями, началась их приватизация. Создавались и новые частные авиакомпании. В результате к 1994 г. количество авиакомпаний в России достигло 393. Ситуацию усугубляло и то, что с началом преобразований государство прекратило дотировать авиатранспортную отрасль, которая даже во времена СССР не отличалась рентабельностью. Сохранить способность к развитию в сложившихся условиях многим вновь образованным авиакомпаниям не удалось. Количество авиакомпаний с каждым годом сокращалось, и к 2006 г. из 393 авиакомпаний, образованных в результате распада Аэрофлота, сохранилось 1827.
По данным ФАВТ, в 2005 г. из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской Федерации в летний период использовалось только 35 %, а в зимний — чуть более 23 %. Итогом стало увеличение разрыва между пассажирооборотом лидеров и остальными предприятиями отрасли, а совокупная доля авиакомпаний Аэрофлот, Сибирь, Красэйр, Пулково, Трансаэро и ЮтЭйр в 2005 г. достигла 60 % в совокупном пассажирообороте и 73 % — в совокупных доходах8.
Отметим, что во многом благодаря именно развитию лидеров отрасли с 2001 г. российский рынок авиаперевозок начал демонстрировать первые признаки стабилизации. Последующие годы характеризовались ростом пассажирооборота авиационного транспорта. Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь отражаются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры увеличивают загруженность компаний на существующих рейсах и способствуют развитию новых маршрутных линий. В среднем в период 2000-2006 гг. российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10 %, при ежегодном росте экономики страны в среднем на 6,7 %9.
Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9,6 % и достиг
93,9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн пассажиров, что на 8,3 % больше показателя 2005 г. Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1,8 % больше грузов и почты. Низкое значение роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних линиях (-1,8 %), в то время как на международных направлениях в 2006 г. прирост показателя составил 6 %10.
Прирост сегмента пассажирских перевозок также в основном обеспечивался увеличением работ на международных направлениях (+6,6 % и 16,3 % по пассажиропотоку). Развитие внутреннего рынка носило более умеренный характер. Впрочем, несмотря на это, на внутреннем рынке продолжается процесс усиления конкуренции. Темпы роста показателей большинства авиакомпаний-лидеров в указанный период росли, значительно опережая среднерыночные темпы. Так, по итогам 2006 г. лидирующее положение по темпам роста занимает авиакомпания «Трансаэро» — 36 %, «ЮТэйр» — 28 %, S7 Airlines — 16,4 %11.
Позиции лидеров на внутренних и международных воздушных линиях на протяжении последних лет остаются неизменными. Первые две строчки рейтинга по пассажирообороту занимают Аэрофлот РА и АК Сибирь. В разрезе по сегментам позиции лидеров меняются. Аэрофлот специализируется на международных направлениях, на которых по объему работ со значительным отрывом обгоняет другие российские авиакомпании. На наш взгляд, можно выделить основные тенденции развития российской авиации в современных экономических
условиях.
Способствующие росту авиаперевозок: рост мировой экономики; рост доходов населения; снижение среднего тарифа (в базисных ценах); рост процента занятости кресел; рост производительности труда; появление новых, все более экономически эффективных типов ВС; повышение утилизации ВС; снижение удельных расходов авиакомпаний.
Замедляющие темпы роста авиаперевозок: рост цен на ГСМ (по данным IATA, если бы цены на нефть держались на уровне 2003 г. (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы 45,6 млрд долл., что превышает убытки отрасли за последние пять лет; отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний (заказы авиастроителям Boeing и Airbus в 2005 г., по оценке экспертов, достигнут 1900 самолетов, а такое количество заказов превысит рекордный уровень 1989 г. на 25 %)12.
Наряду с этим следует учитывать, что помимо влияния общемировых тенденций на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы: старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность; кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС; высокая стоимость ВС западного производства, в том числе числе высокие таможенные пошлины и НДС на их ввоз; дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом; низкая конкуренция (или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг; административные барьеры на рынке международных перевозок.
Далее отметим, что согласно исследованию IATA, на развивающихся рынках прирост количества пассажиров и грузов примерно в два раза превышает прирост ВВП. По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом, характеризующая спрос, в стабильных условиях напрямую зависит от уровня
экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения. В развитых странах, с уровнем ВВП в 15-30 тыс. долл. на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8-1,6 полета в год на душу населения. В США, Норвегии и Швейцарии, где ВВП на душу населения превышает 30 тыс. долл., совершается от 2 до 3,2 полетов в год. В развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения, частота полетов колеблется в пределах 0,05-0,5 полета в год. При этом российский показатель в целом по стране близок к 0,4, однако в региональном разрезе он колеблется от 0 до 0,513.
В долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов.
В соответствии с первым вариантом, к 2020 г. уровень пассажирских перевозок достигнет уровня, зафиксированного в 1990 г. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5 %.
Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8 %, что обеспечит рост показателя к 2020 г. до 124 млн пассажиров.
В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11 % ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн пассажиров.
На наш взгляд, в том случае, если будет наблюдаться увеличение объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов. В частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Очевидно, что существование многочисленного количества авиакомпаний в России — явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинству авиакомпаний не представляется возможным, ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта
будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.
Кроме того, развитию внутреннего рынка будет способствовать повышение доступности перелетов. Так, начиная с 2002 г. динамика роста заработных плат начала обгонять рост тарифов, что позитивно отражается на спросе. Причем отметим, что чем меньше соотношение тариф/среднемесячная зарплата, тем больше будет отличаться ежегодное изменение пассажирооборота от изменения ВВП.
На наш взгляд, для большей наглядности сравнительного анализа положения авиакомпаний на рынке можно выбрать крупнейшие предприятия отрасли гражданских авиаперевозок России — авиакомпании Аэрофлот-РАЛ, Трансаэро, Красэйр, ЮТэйр, ГТК Россия (включая Пулково) и ВИМ-Авиа. На долю этих авиакомпаний приходится порядка 70 % всех авиаперевозок в российской гражданской авиации и 35 % грузоперевозок14. Перечисленные авиакомпании осуществляют свою деятельность на рынке пассажирских авиаперевозок, однако для
некоторых из них это не является единственным видом деятельности. Аэрофлот является крупнейшей авиакомпанией — грузоперевозчиком страны и получает компенсационные платежи («роялти») от зарубежных авиакомпаний, ЮТэйр является крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники в мире, а некоторые авиакомпании получают доход от аэропортовых комплексов, входящих в их состав. Тем не менее основную долю доходов российских авиакомпаний (порядка 70 %) составляют пассажирские перевозки, и, как показывают данные, — регулярные и чартерные международные рейсы.
В отрасли продолжается процесс усиления конкуренции, однако по итогам 2006 г. заметен отрыв Аэрофлота (лидер на МВЛ) от ближайших конкурентов. Традиционно первое место по пассажирообороту за 2006 г. занял Аэрофлот с показателем 24,324 млрд пкм (+8,0 %), за ним Трансаэро (7,792 млрд пкм, +47,5 %) и ЮТэйр (3,666 млрд пкм, +23,1 %) также показали положительные результаты роста, однако в абсолютных значениях они значительно уступили лидерам. Остальные рассматриваемые компании продемонстрировали отрицательную динамику — лидер авиаальянса AirUnion Красэйр (-0,3 %), ГТК Россия вместе с Пулково (7 %) и ВИМ-Авиа (-20,3 %)15.
Рост пассажирооборота Трансаэро в значительной степени обусловлен значительным пополнением парка воздушных судов. Трансаэро пополнила парк 6 самолетами Boeing 747-200 на 468 кресел, которые поставила на обслуживание самых напряженных курортных направлений. В итоге ей удалось продемонстрировать самые высокие темпы роста — почти 39 % по пассажиропотоку за год. При этом Трансаэро имеет значительный потенциал для повышения показателя пассажирооборота в дальнейшем. Что касается ЮТэйр, то текущий парк авиакомпании допускает возможность повышения эффективности эксплуатации.
Очевидно, что до 2012 г. российские самолеты уже практически полностью исчерпают свой ресурс, и в условиях, когда Ту-154М будут выводиться из эксплуатации, наступит острый дефицит магистральных самолетов. Большинство российских авиакомпаний оформили заявки о пополнении воздушными судами как иностранного, так и российского производства, но в реальные контракты эти намерения пока не реализовались. На наш взгляд, одна из главных причин — проблемы привлечения внешнего финансирования и в этом случае авиакомпании осуществляют различные стратегии, в основном используя размещение векселей и облигаций, реже кредитование. В то же время возможности отечественного авиапрома представляются недостаточными при нынешних потребностях российских авиакомпаний. На 1 января 2006 г. в стране зарегистрировано 180 авиаперевозчиков, из них менее 20 обеспечивают 50 % пассажиропотока16. Учитывая тенденции консолидации игроков отрасли, особенно в контексте модернизации парка ВС, уже к 2008-2009 гг. количество российских авиакомпаний может дойти до 30. Небольшие компании, специализирующиеся преимущественно на одном направлении, будут вынуждены принимать условия более крупных авиакомпаний, но даже в этих условиях потребности отечественных перевозчиков полностью удовлетворены не будут.
Следует заметить, что в условиях рекордно высокого спроса на воздушные суда на мировом рынке наблюдается острый дефицит доступности как новых, так и находящихся в хорошем состоянии вторичных самолетов до 2010-2014 гг., и даже располагающие достаточными финансовыми ресурсами авиакомпании, не начавшие заранее переговоры с производителями и лизинговыми компаниями, будут испытывать проблемы с обновлением парка из-за отсутствия достаточного количества ВС на рынке.
Основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом, соответственно, факторами конкурентоспособности могут быть следующие:
— обширная маршрутная сеть, способствующая с экономической точки зрения повышению эффективности эксплуатации парка авиакомпании, и с точки зрения сервиса — увеличению пассажиропотока за счет предоставления максимальных возможностей перелета (например, летать из Перми в Китай можно через Новосибирск, а не через Москву, как это было раньше);
— удобные стыковки, высокий уровень сервиса: расписание новых рейсов, которые должны вводить авиакомпании, следует подбирать с учетом оптимальных стыковок с другими рейсами, которые выполняются из авиатранспортных узлов (например, в ожидании перелета или стыковочного рейса
пассажир может провести время в ультрасовременных бизнес-залах авиакомпании в современных аэропортах);
— диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов;
— создание современных и комфортабельных аэропортов, располагающих наиболее эффективными трансферными технологиями, высокой транспортной доступностью и самыми высокими показателями прироста пассажиропотоков; наличием новых авиаперевозчиков (в том числе зарубежных), что создает дополнительный «фидерный» трафик;
— обновление и пополнение парка за счет новой техники западного производства, что повышает уровень сервиса, безопасности полетов и снижает топливные издержки авиакомпании;
— гибкая система тарифов, ориентированная на все группы клиентов, конкурентоспособная даже по сравнению с «лоу-кост» компаниями (создание возможностей, чтобы всегда предоставлять своим клиентам самые выгодные тарифы, не сокращая при этом сервис на борту);
— синергетический эффект от сотрудничества с компаниями, включающими предприятия, оказывающие полный спектр авиационных работ и услуг: авиационно-ремонтные предприятия, логистические, учебные, туристические;
— получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах;
— развитие системы продаж, в том числе интернет-продаж, а также оптимизация агентской сети;
— целенаправленная политика оптимизации затрат, включающая инструменты снижения расходов на топливо, аэропортовое обслуживание, дистрибуцию, административный штат, и позволяющая сохранять и повышать рентабельность операций в условиях роста цен и возрастающей конкуренции;
— использование самого современного программного обеспечения и постоянная работа над повышением прозрачности внутренних процессов на различных уровнях: управленческих, технических, контроля;
— привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов (например, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young);
— обеспечение безопасности полетов на основе соответствующих проверок, включая аудиты IATA, ФСНСТ, Boeing и Airbus. В конце прошлого года S7 Airlines прошла первый этап аудита в соответствии с международными требованиями безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit);
— разработка бренда авиакомпании, яркого и запоминающегося в исключительно формализованной отрасли российских пассажирских перевозок.
Наряду с перечисленными факторами конкурентоспособности, на наш взгляд, необходимо учесть и потенциальные риски.
Отраслевые риски. Главным риском для российских авиакомпаний, как показывает практика 20042005 гг., является повышение отпускных цен на авиационное топливо. В целом по России в среднесрочной перспективе, несмотря на некоторый возвратный рост, можно также ожидать стабилизации цены. С целью уменьшения влияния топливных рисков на долгосрочный период необходимо работать над сокращением зависимости рентабельности от изменений на сырьевом рынке. Пополнение парка более экономичной техникой иностранного производства в комбинации с переходом на прямые закупки топлива у поставщиков позволит авиакомпаниям повысить топливную эффективность и максимально снизить влияние риска повышения цены на авиатопливо.
Другой отраслевой риск связан с переходом российских авиаперевозчиков на иностранную технику. В настоящее время только крупнейшие отечественные авиакомпании обладают достаточной платежеспособностью и активами для того, чтобы приобретать современную технику и поддерживать парк ВС в хорошем техническом состоянии. Многие авиаперевозчики в попытке сэкономить делают выбор в пользу дешевых подержанных самолетов, требующих основательного технического обслуживания, что создает дополнительные операционные риски. Именно поэтому следует уделять особое внимание проблемам безопасности полетов, и в течение ближайших 7 лет необходимо коренным образом обновить парк воздушной техники за счет новой техники иностранного производства. Кроме того, обслуживание самолетов должно осуществляться профессиональным инженерно-техническим составом. С этой целью возможно создание совместных предприятий по техническому обслуживанию и ремонту иностранной авиатехники, которые будут работать на весь рынок авиаперевозок СНГ.
Среди других рисков, которые могут оказать влияние на деятельность российских авиакомпаний, можно отнести нестабильность макроэкономической ситуации, усиление конкуренции и сезонность перевозок. При этом на фоне роста благосостояния и деловой активности в России маловероятно, что до 2012 г. в отрасли может произойти какое-либо ухудшение ситуации, а также, что на внешнем рынке может произойти снижение уровня жизни населения и степени деловой активности между странами. Что касается усиления конкуренции, то авиакомпании России должны в ближайшем будущем иметь в высшей степени устойчивые позиции и четко определенную конкурентную стратегию. Благодаря структурированию маршрутной сети и гибкой ценовой политике, авиакомпании все меньше будут зависеть от фактора сезонности.
Финансовые риски. Авиакомпании подвержены риску изменения процентных ставок, причиной возникновения которого является наличие в источниках финансирования краткосрочных кредитов и займов, процентные ставки по которым пересматриваются в соответствии с ситуацией на финансовом рынке. На наш взгляд, можно снижать влияние изменений процентных ставок, предпринимая действия по
реструктуризации портфеля заемных средств. При этом рост процентных ставок в среднесрочном периоде маловероятен, напротив, наблюдается их стабильное снижение. В любом случае авиакомпании должны быть готовы оперативно реагировать на изменение текущей ситуации через управление структурой заимствований, работу с краткосрочными ликвидными активами и изменение действующих тарифов и цен.
ЛИТЕРАТУРА
1 Аброскин А. Транспортные услуги и экономическое развитие (методологические аспекты статистического анализа) // Вопросы статистики, 2007, № 10. — С. 42-57.
2 Афанасьев П. Развитие транспортной инфраструктуры в условиях формирования рынка // Российский экономический журнал, 2006, № 3. — С. 18-24.
3 Березин В. Ф. Информационное обеспечение транспортного комплекса // Бюллетень транспортной информации, 2006, № 3. — С. 25-30.
4 Там же.
5 Аброскин А. Указ. соч.
6 Березин В. Ф. Указ. соч.
7 Афанасьев П. Указ. соч.
8 Там же.
9 Там же.
10 Аброскин А. Указ. соч.
11 Афанасьев П. Указ. соч.
12 Аброскин А. Указ. соч.
13 Там же.
14 Березин В. Ф. Указ. соч.
15 Афанасьев П. Указ. соч.
16 Аброскин А. Указ. соч.
