CC BY
110
13 (37) - 2010
Инвестиционная политика
влияние мирового финансового
кризиса на инвестиционную привлекательность
компаний-авиаперевозчиков
т. н. СЕДАШ,
кандидат экономических наук, доцент кафедры инвестиционного менеджмента
E-mail: t_sedash@mail. ru Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации
Статья посвящена оценке влияния мирового финансового кризиса на инвестиционную привлекательность российских и зарубежных авиакомпаний. Были проанализированы показатели пассажирооборота, рентабельности по чистой прибыли и рентабельности продаж за 2007—2008 гг. шести ведущих американских компаний и ОАО «Аэрофлот». Автор выявил основные мировые тенденции развития компаний-авиаперевозчиков в кризисный период, раскрыл основные проблемы отрасли авиаперевозок в России.
Ключевые слова: инвестиционная привлекательность, авиакомпания, пассажирооборот, авиационный, отрасль.
В последние годы авиатранспорт стал одной из наиболее динамично развивающихся отраслей мировой экономики. Глобализация рынка услуг гражданской авиации, развитие туриндустрии привело к значительной зависимости отрасли авиаперевозок от общемировой экономической конъюнктуры, что и привело к значительному сокращению авиаперевозок в период мирового финансового кризиса.
Последствия кризиса сказались на инвестиционной привлекательности отрасли гражданской авиации всех стран. Однако, в России снижение темпов авиационных перевозок в 2009 г. более чем в 2 раза превысило общемировой уровень; по данным 1АТА1, спад пассажирских перевозок в мире
1 IATA — Международная ассоциация воздушного транспорта [5].
составил 3,5 %, в США — 5,5, в Европе — 4,8, а в России — 9,4 %.
В начале 2010 г. произошел значительный рост мирового пассажиро- и грузопотока. Так, пасса-жирооборот мировых авиакомпаний в феврале текущего года увеличился на 9,5 % по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, объем грузоперевозок вырос на 26,5 %. При этом пассажирооборот европейских авиакомпаний вырос всего на 4,3 %, а наибольший рост показали ближневосточные авиакомпании — 25,8 %. Североамериканские перевозчики увеличили пассажирооборот на 4,4 %, компании Азиатско-Тихоокеанского региона — на 13,5, Латинской Америки — на 8,5, Африки — на 9,8 % [3].
Данные, характеризующие изменения пасса-жиро- и грузоперевозок в России, представлены в табл. 1 и на рис. 1.
Наилучших результатов в начале 2010 г. в пас-сажироперевозках добились «Аэрофлот — Российские авиалинии» (почти на 30 % больше, чем за аналогичный период 2009 г.), «Трансаэро» (рост 73,4 %), авиакомпании <^7», «ЮТэйр» и ГТК «Россия». В целом на долю этих пяти крупнейших авиакомпаний пришлось почти 60 % всех пассажирских перевозок [2].
Несмотря на восстановление и даже некоторое превышение значений показателей пассажиро- и грузоперевозок в начале 2010 г. по сравнению с началом 2008 г., столь значительная неустойчивость
Таблица 1
Динамика изменения пассажиро- и грузоперевозок в России
Показатель работы по видам сообщений Январь — февраль 2009 г. к январю — февралю 2008 г., % Январь — февраль 2010 г. к январю — февралю 2009 г., %
Пассажирооборот, тыс. пасс. -км — 19,9 36,5
Грузооборот, тыс. ткм —33,1 54,3
Перевозки пассажиров, чел. —21,7 30,9
Перевозка почты и грузов, т —39,2 57,2
Источник: рассчитано по данным [6,7].
%
2010/2 009 2 009 /2 008
Рис. 1. Динамика изменения пассажиро-и грузоперевозок в России в 2009—2010 гг.
/ у|
-
2007 12008
h*
Рис. 2. Показатель рентабельности по чистой прибыли наиболее крупных американских авиакомпаний в 2007—2008 гг.: 1 — American Airlines; 2 — Delta Air Lines; 3 — United Airlines; 4 — Continental Airlines; 5 — US Airways; 6 — Southwest Airlines
Таблица 2 Рентабельность по чистой прибыли наиболее крупных американских авиакомпаний в 2007-2008 гг., %
Чистая маржа (отношение чистой прибыли к выручке компании) 2007 2008
American Airlines 2 —9
Delta Air Lines 8 —39
United Airlines 2 —27
Continental Airlines 3 —4
US Airways 4 — 18
Southwest Airlines 7 2
российского рынка авиаперевозок вызывает сомнения в стабильном развитии отрасли.
Авиационная индустрия является низкодоходной и низкорентабельной во всем мире, что сказывается на ее инвестиционной привлекательности. Это обусловлено наличием интенсивной конкуренции. В странах, где способность компаний конкурировать друг с другом не ограничена государственным регулированием и разными формами скрытой (или открытой) поддержки, рентабельность по чистой прибыли (или чистая маржа, net margin — один из наиболее важных показателей, используемых в зарубежной практике для оценки инвестиционной привлекательности авиакомпаний) составляет не более 10 % в год.
Рассмотрим этот индикатор, рассчитанный по наиболее крупным американским авиакомпаниям за 2007 и 2008 гг. по данным бухгалтерской отчетности (по стандартам отчетности US GAAP, табл. 2). Поскольку годовые финансовые отчеты авиакомпаний за 2009 г. не опубликованы, анализ показателей рентабельности произвести невозможно.
Для наглядного представления проиллюстрируем эти данные графиком (рис. 2).
Средневзвешенное значение чистой маржи по этим шести авиакомпаниям составило всего 3,8 % в докризисный год (выручка — 106 348 млн долл., прибыль — 4 076 млн долл.). Во время кризиса в 2008 г. убытки шести крупнейших американских авиакомпаний составили 18 903 млн долл., выручка — 114 265 млн долл., чистая маржа — минус 16,5 %.
Однако показатели чистой прибыли Delta Air Lines и United Airlines в 2008 г. оказались более низкими по сравнению с аналогичными показателями других компаний за счет списания стоимости гудвилла на общую сумму 9,5 млрд долл. Списание основывается на ожиданиях компании относительно возможного генерирования денежных потоков
13 (37) - 2010
Инвестиционная политика
в будущем от приобретенных инвестиционных активов, что не является денежным расходом 2008 г. Это и привело к значительному снижению чистой маржи.
Показатели рентабельности по чистой прибыли Аэрофлота за данный период — несколько лучше (расчет выполнен по данным финансовой отчетности по международным стандартам):
Таблица 3 Рентабельность по чистой прибыли ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» в 2007—2008 гг.
Показатель 2007 2008
Выручка, млн долл. 3 808 4 614
Чистая прибыль, млн долл. 313 37
Маржа, % 8,2 0,8
Высокие значения этих показателей отчасти вызваны привилегированным положением Аэрофлота по сравнению с западными авиакомпаниями. Помимо бренда (в середине XX в. он являлся
Рентабельность продаж наиболее крупных американских
самой крупной авиакомпанией в мире), компания обладает правом на получение выручки от пропуска иностранных рейсов на территорию Российской Федерации (в западных странах эта выручка полностью идет в доход государства). Эта сумма значительна (477 млн долл. в 2007 г. и 481 млн долл. в 2008 г.) и составляла 10 % от общей выручки Аэрофлота в 2008 г. и 13 % — в 2007 г. При гипотетическом исключении этих сумм из выручки и прибыли компании чистая маржа Аэрофлота будет сопоставима с чистой мар-жой американских авиакомпаний (минус 4,9 % в 2007 г. и минус 10,7 % в 2008 г.).
Важным показателем при оценке инвестиционной привлекательности компании является и рентабельность продаж (операционная маржа). Расчет этого показателя по шести американским компаниям и по Аэрофлоту приведен в табл. 4 и 5.
Ухудшение финансово-экономических показателей связано не столько со снижением выручки авиакомпаний, сколько с увеличением расходов. В 2008 г. наблюдался значительный рост цен на
Таблица 4
(операционная маржа) авиакомпаний в 2007—2008 гг.
Показатель American Airlines Delta Air Lines United Airlines Continental Airlines Ш Airways South-west Airlines Всего...
Итого выручка, млн долл. 2007 2008 22 935 23 766 19 154 22 697 20 143 20 194 14 232 15 241 11 813 12 244 9 861 11 023 98138 105165
Операционные расходы, млн долл. 2007 2008 21 970 25 655 18 058 22 584 19 150 22 016 13 545 15 555 11 289 14 017 9 070 10 574 93 082 110 401
Операционная прибыль, млн долл.) 2007 2008 965 —1 889 1 096 113 993 —1 822 687 —314 524 —1 773 791 449 5 056 -5 236
Операционная маржа, % 2007 2008 0,04 — 0,08 0,06 0,01 0,05 — 0,09 0,05 — 0,02 0,04 — 0,15 0,08 0,04 0,05 - 0,05
Таблица 5
Рентабельность продаж (операционная маржа) ОАО «Аэрофлот» в 2007—2008 гг.
Показатель 2007 2008
Выручка от перевозок, млн долл. 3 165 3 949
Прочая выручка, млн долл. 642 665
Итого выручка, млн долл. 3 808 4 614
Операционные расходы, млн долл. —2 530 —3 429
Заработная плата персонала, млн долл. —555 —687
Амортизация, млн долл. —145 —159
Итого... —3 230 —4 275
Операционная прибыль, млн долл. 578 339
Операционная маржа, % 15,20 7,30
авиационное топливо, что, по данным 1АТА, привело к увеличению топливных издержек в общей структуре операционных расходов авиакомпаний в среднем до 32 % (в 2001 г. их доля составляла 13 %). Планируется, что в 2010 г. расходы на топливо в мировой авиаиндустрии снизятся до 26 %.
В России наблюдался беспрецедентный даже по сравнению с западными странами рост цен на керосин. Так, с сентября 2007 г. по июль 2008 г., по оценкам Росавиации, авиатопливо подорожало на 70 %. С учетом того, что российские самолеты менее экономичны по сравнению с западными, можно
констатировать: последствия кризиса сказались на инвестиционной привлекательности российских компаний-авиаперевозчиков намного сильнее. И хотя цены на авиационное топливо на российском рынке снизились с середины 2008 г. по июнь 2009 г. в 2 раза (с 28 455 руб. /т до 14 000 руб. /т), возможность подобных спекулятивных скачков цен на топливо не может не настораживать потенциальных инвесторов.
Кризис привел авиаперевозчиков к необходимости пересмотра инвестиционной политики, а зачастую и стратегии. Можно выделить следующие тенденции развития авиакомпаний, способствующие выходу из кризиса отрасли.
1. Увеличение выручки от перевозки пассажиров за счет использования продуманной маркетинговой стратегии и диверсификации источников получения выручки. Основную долю доходов авиакомпаний (до 80 %) составляет выручка от пассажирских перевозок. Для ее увеличения перевозчики используют следующие маркетинговые стратегии.
1). Начисление и продажа бонусных миль. Эта практика, появившаяся в России сравнительно недавно, имеет многолетнюю историю за рубежом. Основными ее целями являются:
• повышение лояльности клиентов (так как он уже накопил «баллы» на одной авиалинии, у него появляется дополнительная мотивация продолжить пользоваться ее услугами с целью получения бесплатного перелета в результате набора определенных миль);
• оптимизация загрузки самолета (бонусные мили могут быть использованы только на определенные полеты, как правило, в периоды наименьшей загруженности авиакомпаний — в зимнее время и не праздничные периоды). В результате авиакомпании несут минимальные дополнительные расходы на перевозку «бонусных» пассажиров, так как с высокой долей вероятности их место не будет использовано). В практике американских авиакомпаний встречается продажа бонусных миль за денежные средства. Для клиентов это дополнительная возможность приобрести билет в нужное время с учетом накопленных бонусных баллов, для авиакомпании — дополнительный источник дохода;
• излишнее бронирование мест на рейс. Это превышение основывается на статистических данных о возврате билетов и среднем проценте пассажиров, не пришедших на рейс.
2). Многие авиакомпании пошли по пути диверсификации источников получения выручки.
Рост прочей выручки шести исследуемых крупнейших американских авиакомпаний составил 18 %, в то время как их иностранные конкуренты показали скромный рост или уменьшение этого показателя. Прочая выручка в основном была получена за счет предоставления дополнительных услуг пассажирам, например приоритетного размещения и удержания багажа. Такие услуги не требовали существенных затрат и позволили компаниям генерировать дополнительные денежные потоки. В свою очередь, некоторые российские авиакомпании пошли по пути диверсификации направлений деятельности, например, «Ютэйр» активно развивала высокорентабельный вертолетный бизнес, «Трансаэро» — ряд эксклюзивных чартерных направлений.
2. Изменение тарифной политики. Большинство российских авиакомпаний в 2008—2009 гг. снизили цены на пассажирские билеты. Кроме того, произошло еще более значительное снижение тарифов на перевозку грузов, что привело к убыточной деятельности многих авиаперевозчиков ради сохранения доли рынка перевозок. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, в 2008 г. стоимость полета в салоне экономического класса в расчете на 1 000 км пути возросла за год на 30 %. В 2009 г. произошло снижение этого показателя на 5 %. А на железнодорожном транспорте наблюдается рост стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда дальнего следования: в 2008 г. на 24 %, в 2009 г. — на 10 [8]. За счет низких цен на грузоперевозки российские компании смогли переключить на себя часть авиапотока из Азии в Европу.
3. Интеграция авиаперевозчиков, вхождение в глобальные альянсы, концентрация авиаперевозок. В кризисный период активно использовались возможности трех мировых альянсов авиакомпаний — Oneworld, SkyTeam и Star Alliance. Так, союз Air France — KLM и Delta дал 150 млн долл. только за счет сокращения пустых мест на маршрутах. Уменьшив на 15 % свои международные мощности, Delta почти ничего не потеряла в доходах [9].
В России также наблюдался рост концентрации авиаперевозок — удельный вес пяти крупнейших авиакомпаний в общем объеме пассажирских перевозок в 2009 г. составил 47,9 % — на 4,5 п.п. больше, чем в 2008 г. [8].
4. Рост доли рынка низкотарифных авиакомпаний (лоу-кост, или дискаунтеров). В 1990 г. дис-каунтеры занимали 34 % рынка, в 2000 г. — 37 %, а к 2010 г., по прогнозам, их доля вырастет до 45 % [1]. Мировой опыт показывает, что в условиях кризиса пассажиры предпочитают пожертвовать
13 (37) - 2010
Инвестиционная политика
определенным комфортом ради низких цен на билеты. Так, за первые 4 мес. 2009 г. доля перевозок премиум-класса, осуществляемых американскими авиакомпаниями, сократилась на 19,9 % [10].
Внутренний рынок авиаперевозок США и европейский рынок переживают передел рынка в пользу авиакомпаний-дискаунтеров, чему во многом способствовало банкротство швейцарской авиакомпании Swissair, бельгийской Sabena и др. По данным исследования Европейской ассоциации пилотов, сравнительная экономия низкобюджетных перевозчиков по сравнению с традиционными составляет 57 %.
В России рынок авиакомпаний-дискаунтеров только начал развиваться. Первая низкобюджетная авиакомпания «Скай Экспресс» (Sky Express) была создана только в 2007 г. При этом именно кризис дал толчок ее развитию — за 11 мес. 2009 г. пассажи-рооборот компании вырос на 42,5 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года [4].
5. Рост интернет-продаж и внедрение электронных билетов (e-ticket). Первое место в мире по этому показателю занимает Северная Америка, затем следуют европейские страны и Азиатско-Тихоокеанский регион.
Интернет-продажи американской Delta Airlines в прошлом году составляли 50 % от общего количества продаж. Два года назад IATA инициировала использование электронных билетов российскими авиакомпаниями. В структуре затрат на перевозки этот сегмент занимает третье место после расходов на горюче-смазочные материалы и заработную плату. Поэтому именно развитию интернет-технологий уделяется так много внимания со стороны авиакомпаний.
Наиболее эффективным каналом сбыта билетов признаны собственные сайты авиакомпаний, так как там не только предлагаются наиболее низкие тарифы на билеты, но и предоставляется возможность заказа гостиницы, проката автомобиля и т. п. При этом пассажир становится участником бонусных программ для часто летающих.
Стоит отметить, что сама по себе технология e-ticket не подразумевает обязательного использования сети Интернет, поскольку билет можно купить через турагентство или заказать по телефону. В данном случае снижение затрат происходит за счет экономии на печати бумажного бланка билета и переводе в электронную форму всей процедуры покупки, что ведет к сокращению количества офисов продаж.
В качестве примера успешного внедрения прямых продаж на сайте можно привести авиа-
компанию Аэрофлот, проводившую специальные акции, позволяющие на ее сайте купить билет по более выгодной цене, чем в кассе. Результат: доля билетов, проданных через сайт Аэрофлота в прошлом году, выросла до 12 %.
Кроме прямых продаж через сайты авиакомпаний активно развиваются туристические порталы (например, Expedia или Тгауе1оску) и сайты, созданные группами авиакомпаний (ОгЬ^ в США или Opodo в Европе), интернет-сервисы агентств (например, AviaHandyBank).
Кризис обнажил основные проблемы, оказывающие влияние на инвестиционную привлекательность российских компаний-авиаперевозчиков. В первую очередь, это системные проблемы воздушного транспорта России.
Снижение объемов региональных авиаперевозок еще сильнее увеличило территориальные диспропорции: аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении — более 70 %. При этом доля межрегиональных и местных перевозок падает, сокращаются сети аэродромов в регионах. По данным Росавиа-ции, объем региональных авиаперевозок в 2009 г. сократился примерно на 10—11 %. В результате многие населенные пункты страны, особенно в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах, остались без регулярной транспортной связи с местными административными и культурными центрами.
На международном рынке наблюдается снижение конкурентоспособности российских авиакомпаний. Доля отечественных авиаперевозчиков в мировом авиабизнесе составляет примерно 2 %. Кроме того, увеличивается активность иностранных авиакомпаний на российском рынке авиаперевозок. К тому же ряд отечественных авиакомпаний обанкротился: в 2008 г. — «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Сибавиатранс», «Омск-авиа» и «Самара», в 2009 г. — «Дальавиа» и «КД-Авиа».
Во-вторых, наблюдается значительный физический и моральный износ парка воздушных судов, причем его модернизация в основном осуществляется за счет импортной техники. Например, в 2009 г. авиакомпаниями было приобретено 119 магистральных и региональных самолетов зарубежного производства и только 11 — российского. Низкий уровень инвестиций в гражданское авиастроение, недостаточное внедрение инновационных технологий не позволяют отечественным авиастроителям своевременно реагировать на изменение мировой конъюнктуры в самолетостроении.
Кроме того, с 2012 г. большинству российских авиакомпаний, в том числе и Аэрофлоту, в соответствии с новыми экологическими нормами могут запретить полеты в аэропорты на территории ЕС. Выполнение требований Европейского союза потребует от более чем сотни российских авиаперевозчиков крупных капиталовложений на обновление и модернизацию парка воздушных судов.
Еще одной существенной проблемой, сдерживающей развитие индустрии авиаперевозок, является неудовлетворительное состояние наземной инфраструктуры, в том числе аэродромов, аэропортовых комплексов и узловых аэропортов-хабов. Объем финансирования, предусмотренный на их строительство и модернизацию федеральными целевыми программами, был сокращен. Например, на 2010 г. на развитие аэропортов предусмотрено 24,35 млрд руб., т. е. всего 63,7 % от программных показателей.
Стоит отметить, что в период кризиса был предпринят ряд мер государственного регулирования, направленных на повышение инвестиционной привлекательности компаний-авиаперевозчиков и индустрии авиаперевозок в целом. В 2009 г. Правительство РФ приняло постановления, предусматривающие предоставление Росавиацией коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставленного по договору залога в обеспечение кредита; о предоставлении субсидий авиаперевозчикам, осуществляющим воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны (по сниженному тарифу перевезено 163,7 тыс. пассажиров); о порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах. Внесены изменения в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за самолеты российского производства [8].
Эти меры уже дали определенные результаты. Так, благодаря государственному субсидированию пассажироперевозок с Дальнего Востока в аэропорты Центральной России и обратно показатель перевозок по этому направлению в 2009 г. вырос на 10—12 %.
Одним из последних в сфере гражданской авиации стало решение правительства передать авиатранспортные активы «Ростехнологий» «Аэрофлоту» (контрольные пакеты акций авиакомпаний «Владивосток-авиа», «Сахалинские авиатрассы» и «Саратовские авиалинии»).
Однако у многих специалистов это вызывает опасение: возможны усиление монополизма и, как следствие, ухудшение услуг, повышение цен на авиаперевозки, уменьшение прозрачности бизнеса, снижение эффективности менеджмента, конкуренции в отрасли. Наиболее перспективным в нынешних экономических условиях представляется путь развития специализированных компаний-авиаперевозчиков (например, работающих в определенных регионах; компаний-дискаунтеров и т. п.).
Таким образом, кризис оказал на инвестиционную привлекательность российской отрасли авиаперевозок более значительное негативное влияние, чем на данную индустрию в мире в целом. Это вызвано такими проблемами, как устаревший парк воздушных судов, неразвитость наземной инфраструктуры, недостаточное финансирование отрасли, региональные диспропорции перевозок и т. п. Дальнейшее развитие компаний-авиаперевозчиков невозможно без следования мировым тенденциям: совершенствования систем управления доходами, создания альянсов авиаперевозчиков и в то же время развития специализированных авиакомпаний, развития интернет-технологий.
Список литературы
1. Бартельс К. Л. Низкотарифные авиакомпании как новое явление авиатранспортной отрасли. URL: http://www. mai. ru/conf/aerospace/ internetconf/modules. php?name=Forums&file=vie wtopic&t=2250&view=previous.
2. Количество клиентов российских авиакомпаний увеличилось на 31 % в 2010 году. URL: http://www. gazeta. ru/news/business/2010/03/25/ n_1474633.shtml.
3. ЛукичеваИ. Он улетел, но обещал вернуться! // Капитал. Деловой еженедельник, 08.04.2010.
4. Морозова Л. Потерянные миллионы // Российская бизнес-газета. 12.01.2010. № 734 (1).
5. Сайт Международной ассоциации воздушного транспорта. URL: http://www. iata. org.
6. Сайт РБК. URL: http://top. rbc. ru/economic s/25/03/2010/384401.shtml.
7. Сайт Содружества авиационных экспертов. URL: http://www. aex. ru/docs/2/2010/3/25/997.
8. Состояние авиаперевозок в России в 2009 году URL: http://www. aex. ru/docs/2/2010/3/23/995.
9. Тихонов А. Мировая авиаиндустрия // СЕО. 2009. № 12.
10. The World Airline Report // Air Transport World. July 2009. P. 24.
