CC BY
199
62
экономика и управление
УДК 338.47
Пассажирские авиаперевозки: финансово-экономические проблемы и экономический рост
в статье рассматриваются причины замедления темпов экономического роста российской экономики в посткризисный период. Проводится анализ места и роли пассажирских авиаперевозок в экономике России и мира, а также проблем, сдерживающих ее развитие. обосновывается необходимость усиления роли данной сферы как потенциального локомотива российской экономики.
Ключевые слова: экономический рост; динамика; структура и рынок пассажирских авиаперевозок.
The article reveals causes for slower economic growth of the Russian economy in the post-crisis period. It estimates the role of air passenger traffic in the Russian and global economies as well as factors hindering its development. It substantiates the need to strengthen this sector as it is one of the driving forces for the Russia's economy growth.
Keywords: economic growth; dynamics; market structure and passenger traffic.
Мордкович Аркадий Александрович
канд. экон. наук, доцент кафедры «Финансовый менеджмент» Финансового университета E-mail: uacayo@yandex.ru
Причины снижения темпов роста российской экономики
Мировой экономический кризис 2008-2009 гг. не обошел Россию стороной: темпы роста экономики снизились. В посткризисные годы темпы роста и объем производства на душу населения в России были ниже аналогичных общемировых показателей. По некоторым данным, в начале 2010-х гг. объем ВВП на душу населения в России составлял около 7000 долл. США [1].
По данным Росстата, индекс физического объема ВВП в I квартале 2014 г. относительно аналогичного периода прошлого составил всего 100,9%. В то же время дефлятор ВВП, характеризующий динамику уровня цен в экономике за тот же период, т.е. по
отношению к уровню цен I квартала 2013 г., равнялся 108,3%. В текущем периоде уменьшились темпы роста объемов производства в базовых видах деятельности, к которым относятся такие отрасли и сферы экономики, как сельское хозяйство; добыча полезных ископаемых; обрабатывающие производства; производство и распределение электроэнергии, газа и воды; строительство; транспорт; розничная и оптовая торговля. По данным Росстата, в IV квартале 2011 г. темпы роста производства в указанных сферах экономики составили по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года 105,4%, а в том же периоде 2012 г. по сравнению с аналогичным периодом 2011 г.— только 102,8%. Приведенные данные показывают, что в 2012 г. шаг снижения темпов роста расширился, а тенденция уменьшения экономического роста продолжалась и в 2013 г. [2].
Снижение темпов экономического роста можно рассматривать как проявление последствий последнего экономического кризиса. Однако, по мнению многих экономистов, причины нынешнего состояния экономики нашей страны носят гораздо более глубокий, системный характер.
Экономика Российской Федерации длительное время находилась в состоянии перехода от старой экономической системы к новой, и сам период этого перехода сопряжен со значительными проблемами, заключающимися в том числе в неполноте,
А.А. Мордкович Пассажирские авиаперевозки: финансово-экономические проблемы
63
нецелостности экономической системы в переходном состоянии, что при неверно выбранных ориентирах и соответствующей им экономической политике может привести к экономическому упадку. Снижались не только количественные показатели экономического роста. За годы реформ Россия утратила значительную часть своего потенциала, а имеющийся по своим качественным характеристикам потенциал давно не соответствует современным требованиям и не может обеспечивать рост производительности труда. По данным Росстата, степень износа основного капитала в России составляла в 2012 г. 47,7%, что характеризует его технический уровень. При этом, по данным того же источника, наиболее высокую степень износа основного капитала имеют добывающие отрасли и обрабатывающие производства (на конец 2012 г. соответственно 51,2 и 46,8%). Но главное заключается в том, что в течение переходного периода не удалось приостановить процессы примитивизации производства, деинтеллектуализа-ции труда и деградации социальной сферы [2].
Экономическая политика предопределила возникновение новых экономических отношений, формировавшихся исходя из сложившейся структуры производства, которые не соответствовали, с одной стороны, современным мировым тенденциям, а с другой — сложившимся материальным, экономическим и социокультурным предпосылкам внутреннего характера. Вследствие замедления рыночных преобразований, их непоследовательности, существенной роли неэкономических факторов и связанной с этим неопределенности произошло снижение спроса и соответственно производства, что проявилось в отказе экономических субъектов от долгосрочных инвестиций и высокорисковых проектов и т.д.
возможные локомотивы экономического роста
По нашему мнению, одной из сфер, которая могла бы уже сейчас выступить в качестве локомотива российского экономического роста, является сфера пассажирских авиаперевозок. Так, выручка компании «Аэрофлот» за 9 месяцев 2013 г. по сравнению с аналогичным периодом предыдущего возросла на 17% [3].
Темпы роста пассажирских авиаперевозок в последние годы значительно превышают темпы роста валового национального продукта. Данная сфера нашей экономики развивалась в последние годы более быстрыми темпами, чем в целом в мире. По данным Росавиации и Международной ассоциации туристических агентств, темпы роста пассажирских
авиаперевозок в России в начале 2010-х гг. составляли до 6% в год, тогда как аналогичный показатель по Азиатско-Тихоокеанскому региону и Северной Америке практически не увеличивался, а по Европейскому региону даже снижался. Имеющаяся информация отражает общий повышательный тренд развития сферы российских пассажирских авиаперевозок, и прежде всего на международных авиалиниях. По данным, полученным из указанных источников, за период 2010-2012 гг. объем пассажирооборота российских авиакомпаний на международных рейсах увеличился примерно с 90 до 120 млрд пассажиро-километров в год, т.е. более чем на 33%, а на внутренних рост составил около 17%. Результатом указанной тенденции стало повышение доли России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок. Так, по данным Международной ассоциации туристических агентств (1АТА), за указанный период доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок возросла с 1,7 до 2,2% и к 2014 г. достигла 2,4% [4].
Основой указанных тенденций является существенное повышение мобильности населения в сфере авиаперевозок, свидетельствующее об увеличении спроса на авиаперевозки, что и обусловило весьма значительный рост пассажирооборота на рейсах, выполняемых российскими авиакомпаниями.
Вместе с тем более значительными объемами перевозки и более высокими темпами роста характеризуется пассажирооборот на международных рейсах, что подтверждается информацией крупнейших авиаперевозчиков. Так, более 70% доходов авиакомпании «Трансаэро» составляют доходы от рейсов за рубеж и только 18% доходов приносят авиаперевозки на внутренних маршрутах [5]. Аналогичная картина наблюдается и по компании «Аэрофлот». Так, в 2012 г. выручка «Аэрофлота» от международных пассажирских перевозок составила около 70 млрд руб., а аналогичный показатель от внутренних перевозок — около 16,4 млрд руб.
Дальнейший рост пассажирских авиаперевозок, увеличение объемов и темпов их роста могли обеспечиваться за счет расширения предложения на внутреннем рынке. Однако сегодня удовлетворение и расширение спроса на внутреннем сегменте пассажирских авиаперевозок сдерживается, по нашему мнению, низким уровнем конкуренции и высокими затратами авиакомпаний, которые обусловливают высокий уровень стоимости пассажирских авиаперевозок на внутренних линиях.
В структуре пассажиропотока около 80% составляют объемы перевозок, осуществляемые группой
№ 5/2014
64
А.А. Мордкович Пассажирские авиаперевозки: финансово-экономические проблемы
«топ-4», включающей авиакомпании «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 и «ЮТэйр». При этом исходя из прогнозов объемов перевозок доля авиакомпаний «Аэрофлот» и «Трансаэро» в общем пассажиропотоке к 2018 г. еще более возрастет и может составить около 60% его объема.
Авиакомпания «Аэрофлот» занимает ведущее место в сфере пассажирских авиаперевозок, что в значительной степени обусловлено статусом компании как национального авиаперевозчика, подтверждаемым финансовыми категориями, в частности составом акционеров и структурой акционерного капитала. Статус национального авиаперевозчика подтвержден тем, что доля государственного капитала в структуре капитала компании «Аэрофлот» составляет по состоянию на начало 2013 г. свыше 54,72%, в том числе 51,17% акций принадлежит непосредственно Российской Федерации в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом, а 3,55% — государственной корпорации «Ростехнологии». Государственные капиталы обеспечивают не только высокий уровень финансовой устойчивости компании, но и предоставляют большие финансовые возможности для реализации как реальных инвестиционных проектов, связанных с приобретением воздушных судов, так и для осуществления инвестиций, направленных на вложение средств в капитал других авиакомпаний.
Компания «Аэрофлот» осуществляет достаточно активную инвестиционную политику. Ей принадлежит 100% акций таких авиакомпаний, как «Донавиа», «Оренбургские авиалинии» и ОАО «Авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» и более половины акций ОАО «Владивосток Авиа». Кроме того, «Аэрофлот» имеет значительную долю в активах технологических инфраструктурных компаний. Например, «Аэрофлоту» принадлежит 51% акций компании ЗАО «Аэромар», обеспечивающей бортовое питание, 100% капитала ООО «Шеротель» (гостиничные услуги) и т.д.
Однако такая активная инвестиционная политика, опирающаяся на значительные финансовые возможности, имеет и негативный, на наш взгляд, аспект, поскольку сужает сферу конкурентного рынка в области пассажирских авиаперевозок и позволяет компании влиять на их стоимость на внутреннем пассажирском авиапространстве, что сдерживает рост данного сегмента.
Другой важной проблемой, негативно влияющей на динамику внутренних авиаперевозок, является их высокая стоимость, обусловленная высокими
затратами авиакомпаний. По данным компаний «Аэрофлот» и «Трансаэро», основными статьями являются расходы на топливо; услуги аэропортов и аэронавигационное обслуживание; затраты на бортовое питание. Доля указанных статей составляет более 55% [3]. На период до 2018 г. прогнозируется, что затраты на топливо будут возрастать в связи с имеющейся тенденцией повышения его цены, а зависимость от этой статьи в совокупности с невозможностью постоянно повышать тарифы на авиаперевозки и неразвитостью соответствующей инфраструктуры будет оказывать существенное негативное давление на отрасль и сдерживать рост объема авиаперевозок прежде всего на внутреннем рынке.
Снижение издержек является одним из важнейших условий экономического роста. Поэтому расширение конкурентной среды, развитие соответствующей инфраструктуры должно привести к снижению затрат авиакомпаний и, следовательно, уменьшению стоимости пассажирских авиаперевозок, в том числе на внутренних авиалиниях. Это позволит отрасли пассажирских авиаперевозок обеспечить прогнозируемые темпы роста на уровне 7-15% и стать локомотивом экономики России в целом.
выводы
Экономика Российской Федерации в 2014 г. переживает состояние стагнации. Сфера пассажирских авиаперевозок могла бы обеспечить рост экономики России в целом. Для этого необходимо повысить уровень конкуренции в отрасли и на этой основе реализовать ряд мер, результатом которых должно стать прежде всего снижение стоимости авиаперевозок на внутренних авиалиниях за счет сокращения издержек авиакомпаний, что в совокупности с развитием туристической инфраструктуры позволит данной сфере выступить в качестве локомотива экономики России в целом.
литература
1. URL: http://www.google.com/publicdata/ directory (дата обращения: 01.07.2014).
2. URL: www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat-main (дата обращения: 03.07.2014).
3. URL: www.aeroflot.ru/ cms/files/u12/12m.2013 (дата обращения: 06.07.2014).
4. URL: www.iata.org/publications/economics/ Pages/ (дата обращения: 10.07.2014).
5. URL: www.transaero.ru/ru/company/investors/ revenue (дата обращения: 10.07.2014).
