CC BY
47
2008 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 135
серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов
УДК 656.7:658
ОСНОВАНИЯ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СТОИМОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
Н.И. ПЛОТНИКОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
Рассматриваются основные принципы, положенные в основу современной технологии расчетов стоимости безопасности воздушного транспорта. Преобладают и используются эмпирические методы и расчеты.
1. Описание проблемы расчета стоимости безопасности
Расчеты стоимости безопасности транспортного комплекса (ТК) основаны на структуризации деятельности и составлении приоритетов важности влияния разных компонент и элементов. Валидность расчетов также зависит от методов учета и статистики аварийности. Глобальный учет показывает, что на протяжении десятилетий многие страны и континенты не представляли международным сообществам данных учета аварийности по политическим мотивам. В авиации общего назначения (АОН) отсутствует достоверное изучение безопасности и полная статистика аварийности. Поскольку нет учета, многие происшествия в АОН, особенно предпосылки не сообщаются. По имеющимся экспертным заключениям, владелец свидетельства частного пилота РРЬ при годовом налете 50 часов и 20-летней практике имеет шанс побывать в аварии в 1 случае из 37 и остаться в живых в одном случае из трех аварийных ситуаций.
Стоимость безопасности ведут в терминах расходов инвестирования надежности ТК, а также и в терминах убытков или коммерческого ущерба от авиационного происшествия (АП). Ущерб состоит из прямых убытков, обычно страхуемой части, и косвенных убытков, которые трудно учесть и рассчитать. Даже прямые расходы инвестирования безопасности определяются с трудом, по разным подходам и методам. Еще с большим трудом рассчитываются косвенные расходы. Они могут превышать прямые убытки и, как правило, не страхуются. Финансовый менеджмент транспортного оператора (ТО) и структуры операционных расходов не проектируются на содержание безопасности. Причина заключается в том, что категория безопасности является абстрактной обобщенной характеристикой деятельности. Любые попытки построить учет всех расходов на безопасность приведут к громоздкой информационной технологии. Поэтому полные затраты на безопасность практически остаются неизвестными. Вследствие этого существуют удовлетворительные подходы для уже происшедших событий - АП и эмпирические модели и расчеты. Они кратко излагаются ниже.
2. Подходы оценок и расчетов стоимости безопасности
Стоимостная характеристика воздушного транспорта определяется, прежде всего, общественной потребностью. Массовый спрос и развитие этой отрасли возможны, начиная с уровней рисков, сравнимых с другими рисками других средств передвижений. Стоимостные выгоды рассчитываются, например, при строительстве подземного перехода. Определяется количество несчастных случаев на этом участке улицы и стоимость потерь, которые сравниваются с проектной стоимостью перехода. Аналогично ведется дизайн программы безопасности, которая, в отличие от возведения материального объекта, несравненно сложнее и требует глубоких специальных знаний. Естественно, расчет общественной стоимости жизни для данного периода -важнейшая функция государства. Судя по размерам компенсаций за происшествия родственни-
кам погибших пассажиров, эти суммы, за исключением нескольких стран, не выдерживают критики и являются соответствующей нравственной характеристикой общества.
Для того чтобы вести расчеты выгод от расходов на безопасность cost benefits, периодически оценивают прямые расходы по периодам на летный час или на один полет, в зависимости от принятых единиц исчисления. Так в США расходы обеспечения безопасности 1960-х годов оценивались в пределах 10 USD на летный час. Далее происходит удвоение стоимости каждое десятилетие на инфляцию: 1976 - 22USD, в 1987 - 44USD, 1997 - 55 USD. В настоящее время расчетная стоимость составляет 76 USD на один полет [3]. Косвенные расходы могут превышать прямые в несколько раз. Соответственно и показанные цифры (разные для каждого ВНП стран) возрастут в несколько раз. Это выражается в стратегических инвестициях в безопасность, которые позволительны лишь состоятельным странам и организациям. В конце концов, это выражается в высоком понимании безопасности высшего менеджмента компании и сознательного инвестирования безопасности.
Прямые убытки от АП оцениваются ориентировочно следующим образом. Потеря воздушного судна оценивается как половина стоимости нового воздушного судна и составляет около 33% в общей структуре убытков; поисково-спасательные работы - 18%; потеря прибыли - 34%; компенсации пассажирам - 15%. В прямые убытки страхуемой части стоимости и коммерческого ущерба АП также входят стоимость расследования АП, ущерб имиджу и репутации перевозчика и вида транспорта, восстановительные работы.
<D i-i Н 10 0 1 9 О н ° 8 7 6 5 4 3 2 1 Е О о
о Л и й о н Поле аястоимос / і тъбезопас і і НОСТИ
<0 о ю и JJ « н о * V V
о о й о а о gjg 1 1
о м я сЗ ¡3 *5 сЗ 1 1 у С ТОИМОСТЬ I (мера рОИСШеСТЕ риска) ИЯ
ё о й СҐ я S
р. Щ Ft О Я 3 О & м Задаваем ьп уровень б їзопасност I
№ сЗ Стоимос гь <--— -- —>
сЗ ГО безопасно СТИ
log
0,0 0,5 0,7 0,8 0,9 0,93 0,95 0,99 0,999 0,9999 1,0 Абсолютный риск Полная безопасность Уровень безопасности
Рисунок. Эмпирическая модель стоимости безопасности деятельности
В 1959 году Вальтер Тай (Walter Tye) предложил модель стоимости потерь и безопасности, которая была представлена нами позже в переработанном виде [2] (рисунок). Полная стоимость состоит из стоимости безопасности, начиная с идеи способа перемещения, стоимости проектирования летательного аппарата и стоимости происшествия, то есть относительного риска, который оставляют для использования данной потребности. Текущий уровень безопасности изменяется (пунктирная линия, перемещаемая вправо-влево) в зависимости от вложений в безопасность. Задаваемая приемлемая стоимость безопасности (экономическая целесообразность) пунктирная линия, перемещаемая вверх-вниз. Ущерб или стоимость АП определяется расстоя-
нием между кривыми и зависит от задаваемых уровней безопасности и стоимости, вкладываемой в безопасность.
Осязаемая часть стоимости безопасности. Расчет материальных составляющих безопасности относительно прост. Рассмотрим блок спасательного оборудования на воздушном судне. Для этого изучается статистика вероятностей использования разных видов оборудования и полная проектная стоимость каждого вида в отдельности. В перечень включено несуществующее средство спасения пассажира - парашют с отдельной отстреливающейся капсулой. Пороговый перечень предметов определяется по произведению вероятности использования каждого на стоимость. Безусловно, расчет вероятностей использования по истории происшествий и расчет стоимостей предметов на одну спасенную человеческую жизнь не являются безупречными. Порог целесообразности использования тех или иных предметов регулируется общественными потребностями и институтами. Перечни предметов являются обязательными, и авиаперевозчик вынужден тратиться на безопасность в этом диапазоне материальных объектов.
Таблица
Спасательное оборудование ВС
вероятность стоимость / жизнь Итого
Трап 0,05 7 0,35
Кислород 0,03 1,5 0,045
Огнетушитель 0,03 1,5 0,045
Жилет 0,01 7 0,07
Плот 0,001 0,2 0,0002 порог целесообразности
Парашют 0,05 30 1,5
Неосязаемая часть стоимости безопасности. Намного сложнее рассчитать стоимость фундаментальных основ безопасности: (профессионализм, уровень менеджмента), взвесить способы ведения бизнеса, уровень сознания безопасности в авиакомпании. Тем не менее это возможно и неизбежно из-за возрастающих требований безопасности со стороны общества. Некоторые элементы неосязаемой части рассчитываются относительно просто. Например, стоимость профессиональной подготовки летного персонала по современной эффективной программе. В конце данной главы автор представляет основные элементы для разработки стратегии безопасности. Поскольку инвестиции в безопасность являются стратегическими, структура стоимости безопасности может охватывать большой перечень прямых и косвенных расходов и относиться ко всей деятельности организации - основной, финансовой, инвестиционной. Структура стоимости потерь от происшествий различна. В данном случае мы не учитываем систематику легких и тяжелых происшествий, связанных с гибелью пассажиров или без этого, используемой в существующих классификациях, с точки зрения автора далеко не совершенных. Представляется, что структура потерь очень специфична и привязана к конкретному происшествию.
Простейший пример: повреждение крыла одного самолета о хвостовую часть другого при наземной буксировке в аэропорту. Ситуация: оба ВС выведены из строя, задержки рейсов, пассажиры возмущены, оборудования для немедленной замены нет. Другие рейсы, связанные с этими рейсами в пунктах назначения, задержаны или отменены, пассажиры отправляются на самолётах конкурентов. Неотправленным пассажирам выдают несессеры, размещают и кормят в гостиницах за счет авиакомпании. В лучшем случае исправность восстанавливается через половину суток. Но расходы и ущерб имиджу авиакомпании уже нанесен.
Так стоимость одного повреждения на земле на 300 тысяч полетов в год в настоящее время оценивается в сумму около 5 млн ИББ. Однако, в какой стране, в каких условиях и контексте ситуации происходит происшествие, скрыта общая сумма потерь и их структура. По определению фирмы ВОЕШО, ежегодная экономия за счет исключения бортинженера из экипажа составляет до 500 тыс. ИББ или 3,5 ИББ на одного пассажира за полет. Однако расчет экономии
без адекватной оценки снижения (состояния) безопасности явно не выдерживает критики. Японская компания JAL подсчитала, что потеря одного В-747 обходится примерно в 200 млн. USD. Определено, что присутствие бортинженера обходится в 1 млн. USD в год, если речь идет о длительных полетах и о необходимости присутствия двух экипажей с бортинженерами. Тогда, если один раз в 200 лет бортинженером будет предотвращена катастрофа каждого из эксплуатируемых в настоящее время в мире 5000 В-747, это составит 0,5% от потери стоимости АП. Это простейший расчет на основе здравого смысла. В нем не учтены особенности количественного воздействия каждой специальности экипажа на сложные алгоритмы координации безопасности. Но этот расчет лежит в основе того, что безопасность, как и экономика, является и качественной и количественной категорией. Мы исследуем это в следующих главах.
3. Стоимость жизни
Особые трудности возникают при оценке стоимости жизни человека. При оценке риска и «свободы от опасности» преобладает иррациональное сознание и общество допускает безнравственную оценку стоимости человеческой жизни. Макроэкономические расчеты убеждают, что потеря человека для общества - это долгосрочная экономическая утрата, выражаемая в терминах потерь доходов национального продукта, который мог бы принести погибший, а также в терминах расходов - из-за происшедшего происшествия. Сюда входят социальное страхование, административные расходы, медицинские расходы, социальные услуги. Кроме того, для того, чтобы заменить работника, необходимо потратиться на воспитание и обучение другого человека. Одно только ясно, что с потерей человека будущие доходы общества потеряны, а общественные расходы - гарантированы.
Стоимость жизни пассажира в США в 1960-х годах оценивалась около 400 тысяч, в 1980-х годах - около 800 тысяч, в 2004 году - в три миллиона долларов. В остальном мире - от 50 до 300 тысяч. Риск гибели пассажира оценивается по формуле:
N
P = I Xi, (1)
i=1
где N - число выбранных за определенный период полетов. Xi - доля (i = 1, 2, . N) невыживших пассажиров при случайном выборе i-го беспосадочного полета. Вероятность Р гибели пассажира составляет 1/N долю при Х^й доле погибших пассажиров выбранного полета. При благополучном завершении полета Xi = 0.
Стоимость человеческой жизни на рациональном, количественном уровне можно отразить через многие переменные: скорость, с какой должно двигаться транспортное средство, чтобы сохранить в среднем одну человеческую жизнь; расстояние - оптимальные дистанции и отклонения от него, приходящиеся на человеческую жизнь; объём транспортного потока - зависимость сохранения жизни от количественных характеристик движения во времени; пропускная способность, показывающая предельные значения транспортных каналов: количество транспортных средств на единицу расстояния во времени; потребность - наиболее трудно количественно выражаемая характеристика движения, как зависимость от индивидуальной мотивации и состояния социальной среды. Так, количество поездок на общественном транспорте одинаково у семей, не имеющих автомобилей, имеющих один автомобиль и имеющих два и более автомобилей. Вместе с тем количественная зависимость поездок на личных автомобилях совершенно эластична: растёт пропорционально их числу [1].
4. Бизнес-модель стоимости безопасности
Здесь представлена модель, названная «сокращение риска жертв» fatality risk reduction [4]. Это понятие показывает, насколько усилие или группа усилий на обеспечение безопасности
сокращает риск жертв от происшествия и тяжести происшествия. Тяжесть происшествия accident severity (AS) определяется как процент погибших и раненых к общему числу находившихся на борту ВС участников происшествия. Стоимость происшествия определяется:
Cac = (Cf + C„ + Cc)/Nc, (2)
где Cac - стоимость происшествия на полетный цикл; Cf - стоимость жертв fatality; Chl - стоимость утраты воздушного судна hull loss и приведенного ущерба поломок и повреждений; Cic -стоимость косвенных расходов indirect costs; Nfc - общее число полетных циклов flight cycle.
Количественные показатели и нормативы составляющих категорий происшествия представляются на основе подсчетов фактической стоимости происшествий за определенный период. Прямые расходы включают стоимость жертв и увечий для каждого события, стоимость утраты или восстановления воздушного судна. Косвенные расходы включают большой перечень материальных и моральных потерь. На основе данного подхода получены следующие показатели прямых убытков в долларах США. Стоимость жертвы (f) составляет - 3 млн.; увечье serious injury - f / 17,4; травма minor injury - f / 64; авария, утрата воздушного судна: реактивных судов - 17,4 млн., турбовинтовых - 3,84 млн.; поломка (при ремонте более 48 часов) - 0,3 от утраты (hl), повреждение - 0,05 от утраты (hl). Стоимость происшествия за расчетный период 19872000 составляет 76,09 долларов на один полет. Общие выгоды от инвестирования Pin в безопасность на полет рассчитываются следующим образом.
P,n = [%N,хCf + 5(AN„xC„ +)]/Nc . (3)
Стоимость жертв включает погибших и стоимость приведенных в коэффициентах увечья и травмы; множитель (5) учитывает стоимость утраты воздушного судна плюс косвенный ущерб, выраженный в 4-х кратной стоимости утраты воздушного суда. В настоящее время среднее инвестирование безопасности на один полет составляет 90 долларов. Целью мирового сообщества ставится вдвое сократить их до 2020 года [3]. Тяжесть происшествия рассчитываются следующим образом.
AS = (Pf + Pf /17,4 + Pf/64)/Pt (4)
где Pf; Pf /17,4; Pf /64 e Pt - число полных, приведенных жертв и число участников происшествия на борту.
5. Заключение и выводы
Современная методология расчета рисков и безопасности остается сложной для практического применения [5, 6]. Разработка количественных методов расчета стоимости безопасности ведется в исследованиях структурно-сложных объектов [7-9]. Для оценки стоимости и инвестирования в безопасность на практике достаточно простых эмпирических моделей.
Ни один вид страхования не покрывает потери происшествий. Риски деятельности оператора определяются факторами воздействия, многие из которых не поддаются не только расчету, но даже учету.
К подобным рискам можно отнести специфику эксплуатации авиатехники и тренировки персонала конкретным оператором, риски отрасли и индустрии, например, особая подверженность воздушного транспорта погоде, деятельности разных аэропортов, конфигурация аэродромов и ВПП.
Наконец, изменения расписаний, воздействия и санкции органов государственного регулирования, инспекции, штрафы. Общие воздействия происшествия на капитал оператора включают прямые и косвенные операционные убытки, экономические потери от снижения цен и выручки и упущенные инвестиционные возможности.
В деятельности авиаперевозчика необходимы учетные данные одновременно двух качественных характеристик - эффективности и безопасности. Эти характеристики встраиваются в учетные системы ведения всех функций бизнеса: коммерции, производства, логистики, финансов, администрирования и других.
ЛИТЕРАТУРА
1. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. - М.: Транспорт, 1981. - 516 с.
2. Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта. - Новосибирск: НГАЭУ, 2003. - 345 с.
3. CAST: Commercial Aviation Safety Team. Process for Conducting Joint Implementation Measurement And Data Analysis Teams (JIMDATs), DRAFT, June 2004.
4. Материалы международного семинара по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit - Руководство по ALAR). - Москва, 29-30.07.2003
5. Стратегические риски России: оценка и прогноз / Воробьев Ю.Л. - М., 2005. - 392 с.
6. Управление риском: Риск. Устойчивое развитие. Синергетика. - М., 2000. - 431 с.
7. Рябинин И.А. Надежность и безопасность структурно-сложных систем. СПб., 2007. - 276 с.
8. Хованов Н.В. Математические модели риска и неопределенности. - СПб., 1998. - 204 с.
9. Методологические основы испытаний сложных систем. Безопасность полетов летательных аппаратов при испытаниях и учениях разнородных сил / Иванов А.И., Иванющенко А.С., Нарбут С.Р., Перевозчиков Н.И., Соловцов Н.Е., Чельцов Б.Ф. - М., 2003. - 728 с.
FLIHGT SAFETY COSTING BASIC PRINCIPLES COMPUTATION METHODS
Plotnikov N.I.
Flight safety costing basic principles computation methods are being revised. Empirical approaches are considered as more reasonable and available.
Сведения об авторе
Плотников Николай Иванович, 1946 г.р., окончил ОЛАГА (1973), кандидат технических наук, инженер-пилот, генеральный директор ЗАО Исследовательский проектный центр «АвиаМенеджер», автор более 80 научных работ, область научных интересов - воздушный транспорт, консалтинг.
