CC BY
321
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 143
УДК.629.7.018.3:003.13
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПАРАМЕТРОВ КАЧЕСТВА АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Л.Г. БОЛЬШЕДВОРСКАЯ
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье рассмотрены методические принципы экономической оценки параметров качества авиатранспортных услуг.
Ключевые слова: экономическая оценка, параметры качества, воздушный транспорт, регулярность, доход, прибыль.
В условиях усиливающейся конкуренции между многочисленными авиакомпаниями одним из главных путей завоевания или расширения транспортного рынка является повышение качества транспортных услуг.
Качество авиатранспортной продукции - это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенным потребностям в соответствии с ее назначением. Под качеством транспортной продукции обычно подразумевают комфортабельность, культуру обслуживания, регулярность и безопасность перевозок. На рис. 1 представлена структурная схема параметров качества авиатранспортных услуг.
Рис. 1. Структурная схема основных параметров качества авиатранспортных услуг
Основой количественной оценки качества транспортных услуг, как правило, служат претензии пассажиров к обслуживанию в аэровокзалах и в самолетах и результаты анализа о регулярности из отчетов службы движения. Показателями регулярности являются регулярность отправлений воздушных судов (ВС) из аэропортов и регулярность выполнения рейсов по воздушным линиям (ВЛ). Отправления считаются регулярными, если ВС начинали движение от перрона (стоянки) после запуска двигателей:
- в установленное расписанием (планом) движения время;
- с отклонениями от времени отправления, установленного расписанием, при котором время взлета по расписанию было выдержано или задержка относительно этого времени не превысила 5 минут.
Регулярность отправления ВС можно определить в процентах, сравнив количество вылетов регулярно выполненных с общим количеством вылетов по плану. На рис.2 представлен анализ регулярности выполнения перевозок на воздушном транспорте по сравнению с железнодорожным и автомобильным.
100
80
60
40
20
п
п.
ги
п
1992 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
0
□ Железнодорожный ИАвтомобильный внутригородской ШАвтомобильный пригородный
□ Автомобильный междугородний □ Воздушный
Рис. 2. Выполнение расписания движения воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта
Анализируя представленные данные, можно отметить, что уровень регулярности перевозок воздушным транспортом не превышает 80% , что является ниже, чем у железнодорожного и автомобильного транспорта. Среднее время опоздания прибывших воздушных судов в аэропорт назначения составило 3 часа. На железнодорожном транспорте доля опоздавших поездов составила 1,7%, среднее время их опоздания составило 1, 2 часа.
Показатель регулярности перевозок тесно взаимосвязан с безопасностью полетов. Нарушения требований безопасности, вызываемые техническими и организационными причинами, как правило, снижают уровень регулярности. В табл. 1 представлены данные о безопасности выполнения пассажирских перевозок на воздушном транспорте в сравнении с наземными перевозчиками.
В свою очередь, регулярность выступает по отношению к безопасности как средство ее поддержания. Например, при наступлении неблагоприятных метеорологических условий в интересах обеспечения безопасности полетов снижают регулярность отправок и перевозок.
Учитывая такие особенности транспортной продукции как то, что у нее отсутствует вещественная форма, что процесс производства и процесс ее потребления совпадают по времени и месту, связь безопасности и количества произведенной продукции приобретает иной характер, чем у других отраслей материального производства. Прежде всего это обусловлено тем, что в процессе деятельности транспортной авиации свойства качества продукции переносятся конкретным трудом авиационного персонала со средств производства на транспортную продукцию. При появлении отклонений от безопасности может возникнуть определенная угроза для жизни, здоровья людей, сохранения воздушного судна, развития неблагоприятных последствий,
что сопряжено с изменением таких важных для авиапредприятий показателей, как доходы, прибыль, рентабельность и др.
Таблица 1
Число происшествий и численность пострадавших в происшествиях
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Число происшествий
На транспорте:
Железнодорожный (общего пользования) 7 12 12 8 4 5 3
Автомобильный (тыс.) 157,6 164,4 184,4 204,3 208,6 223,3 229,1
Воздушный 17 27 21 9 17 12 12
Погибло (чел.)
В происшествиях на транспорте:
Железнодорожный (общего пользования) 3 5 4 3 1 1 -
На автомобильных дорогах и улицах - всего (тыс.) 29,6 30,9 33,2 35,6 34,5 34,0 32,7
Воздушный 20 218 131 29 50 56 313
Таким образом, теоретической основой для разработки модели оценки качества транспортной продукции является взаимосвязь экономики и безопасности полетов. Поэтому комплексный показатель выполненной работы на воздушном транспорте может представлять собой количественную оценку выполненного тоннокилометража с учетом уровня безопасности полетов
ш* = шгод * к без
ткм ткм Ккач 5
где: Шгодткм - годовой объем работы авиакомпании;
Ккачбез - коэффициент, характеризующий качество (безопасность) транспортной продукции. Показатель качества продукции характеризует количество безопасно выполненных перевозок на каждый рубль эксплуатационных расходов или на рубль полученных доходов.
Ккачбез = Шбп ткм / Б Ккачбез = Шбп ткм / Рэкс,
где: Рэкс - эксплуатационные расходы авиапредприятия.
Р = С * А
Рэкс Сед А
ткм
где: Сед - себестоимость единицы транспортной продукции;
Аткм - годовая производительность ВС.
В = Т * А
^ Тар Аткм 5
где Б - доходы авиапредприятия;
Тар - величина тарифа за перевозку.
Отождествляя уровень безопасности полетов с величиной ущерба от гибели пассажиров, разрушения воздушных судов, вынужденных посадок и т. д., показатель качества транспортной продукции будет иметь вид:
Ккачбез = И / Рэкс или Ккачбез = И / Дох ,
где и - величина ущерба от возникновения авиационных событий.
Тогда в качестве одного из показателей экономической эффективности мероприятий по повышению качества воздушных перевозок может служить показатель предотвращенного ущерба:
Э = (К без(вн)- К без(б) ) * Б Э \Ккач Ккач )
где Ккачбез(вн) и Ккачбез(б)- коэффициенты качества продукции до и после внедрения мероприятий
по безопасности полетов.
Классификация ущерба при риске возникновения авиационных событий включает в себя прямые расходы (явные), косвенные расходы (скрытые) (табл. 2).
Таблица 2
Классификация затрат при риске возникновения авиационных событий
По способу проявления Г руппировка затрат по способам расчета
Связанные с выполнением рейса Связанные с налетом часов ВС Косвенные (накладные)
Прямые расходы (очевидные) Аэропортовые расходы; оперативное ТО ВС; страхование пассажиров, грузов. Капитальный ремонт ВС и АД; страхование профессиональной ответственности, в т.ч. перед третьими лицами.
Косвенные расходы (негативные последствия) Аэронавигационные сборы; сборы за метеообеспечение; питание пассажиров и членов экипажей в рейсе; содержание и питание членов экипажей в аэропортах; отчисления агентствам. Амортизация ВС и авиадвигателей; оплата лизинга ВС; оплата труда летного состава и бортпроводников; отчисления на социальные нужды; периодическое техническое обслуживание. Управление авиапредприятием; содержание служб и подразделений; общехозяйственные затраты.
Прямые расходы видны сразу. Это затраты, поддающиеся измерению, которые включают в себя материальные расходы, людские ресурсы. Косвенные расходы часто скрыты и обусловлены:
- необходимостью составления повторного расписания;
- затратами на слитое топливо;
- затратами на неизрасходованное бортпитание и обслуживание пассажиров;
- утратой доверия со стороны заказчика и др.
Структурно косвенные расходы нередко превышают прямые расходы более чем в три раза. Многие эксплуатанты воздушных судов не знают, какова общая величина небезопасных методов производства авиатранспортной продукции в авиакомпании (рис. 3).
Одним из наиболее значимых факторов, влияющих на снижение привлекательности авиаперевозок, является утрата доверия пассажиров. Это прямой путь к снижению часовой и годовой производительности воздушных судов, и как следствие - снижение доходов авиакомпании и увеличение себестоимости перевозок. На рис. 4 продемонстрировано изменение годовой про-
изводительности двух типов воздушных судов в зависимости от снижения коммерческой загрузки по причине утраты доверия пассажиров.
□ Прямые расходы □ Косвенные расходы
Рис. 3. Величина убытков от инцидентов по данным страховых компаний
Перейдем к анализу модели качества продукции. Уровень качества продукции воздушного транспорта может изменяться под влиянием двух факторов: при снижении ущерба и при увеличении эксплуатационных расходов или доходов авиапредприятия. Поскольку последнее предположение носит взаимоисключающий характер, рассмотрим варианты снижения величины ущерба.
0,45%
□ Ил-96-300 □ Ботд-767
Рис. 4. Изменение часовой производительности самолетов в зависимости от риска снижения доверия пассажиров
Практика эксплуатации воздушных судов свидетельствует о возможности предотвращения ущерба за счет различных факторов:
- повышение надежности и летной годности воздушных судов;
- повышение качества отбора и подготовки квалифицированного летного персонала;
- повышение качества технического обслуживания и ремонта авиационной техники;
- повышение уровня управления воздушным движением;
- совершенствование системы информационного обеспечения и др.
От результата взаимодействия этих факторов зависит конечный результат, который может быть описан моделью
И = { (И1, И2, И3, ... Ип) , где: И1 - экономический ущерб от снижения надежности и летной годности ВС;
И2 - экономический ущерб по вине человеческого фактора;
И3 - экономический ущерб по вине инженерно-технических недостатков.
Методом корреляционно-регрессионного анализа можно определить тесноту связи между факторами с целью выявления наиболее значимых.
Изменение показателя качества продукции только с учетом предотвращенного ущерба не всегда может служить основанием для внедрения тех или иных мероприятий. Принятие решения руководителя о реализации мероприятий по обеспечению безопасности полетов и повышению качества перевозок должно быть, прежде всего, ориентировано на конечный результат деятельности авиапредприятия. Для этого рекомендуется использовать следующие показатели экономической эффективности:
- доход от эксплуатации воздушных судов при заданных условиях;
- прибыль (убытки) от эксплуатации ВС на рассматриваемой авиалинии, определяемая как разность между доходами всех видов перевозок и эксплуатационными расходами на авиалинии;
- рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли на эксплуатационные расходы.
Для оценки деятельности авиапредприятия в целом используется ряд относительных показателей эффективности:
- коэффициент прибыльности (отношение величины прибыли к объему реализации - доходам);
- доходность используемого капитала (отношение прибыли к стоимости вложенного капитала или чистой стоимости активов);
- оборачиваемость активов (отношение объема реализации к стоимости капитала).
Изменение показателей оценки деятельности предприятия с учетом летной годности воздушных судов и безопасности полетов может отличаться от незначительного до существенного, а порой и критического значения. Учитывая данные официальной статистики о состоянии безопасности полетов самолетов гражданской авиации, можно предположить, что динамика изменения конечного результата авиапредприятия, характеризующего величину получаемой прибыли, будет зависеть от:
- расходов на улучшение материально-технической базы предприятия, за счет приобретения новых или модернизации существующих типов ВС (Рмтб);
- эксплуатационных расходов, за счет повышения качества и безопасности перевозок (Рэкс);
- расходов на ликвидацию последствий авиационных происшествий (Рлик).
В зависимости от условий эксплуатации ВС взаимосвязь между Рмтб , Рэкс, Рлик может носить различный характер. Необходимо найти такое соотношение между этими показателями, чтобы они в наилучшей степени удовлетворяли требованию уровня качества и обеспечению безопасности полетов.
Рассмотрим варианты развития событий, когда уровень безопасности полетов за п-й период времени не изменялся:
1) рэкс — Рмтб — Рлик;
2) Рлик — Рэкс — Рмтб ;
3) Рмтб — Рлик — Рэкс.
В первом и втором случае темпы изменения эксплуатационных расходов превышают темпы
расходов на развитие материально-технической базы и расходов на ликвидацию последствий АП. Это может свидетельствовать о недостаточности инвестиций для улучшения парка ВС.
Третий случай свидетельствует, что темпы роста расходов на улучшение материальнотехнической базы опережают темпы роста расходов на ликвидацию последствий возникновения авиационных событий и эксплуатационных расходов. Но если уровень безопасности полетов при этом не повышается, мероприятия по предупреждению АП оказались малоэффективными.
Таким образом, рекомендуется выполнение следующих основных этапов проведения экономической эффективности мероприятий по повышению качества авиатранспортных услуг.
1. Проведение анализа влияния различных факторов на эффективность эксплуатации самолетов с высоким уровнем сервиса на борту, регулярности перевозок без угрозы для жизни и здоровья пассажиров.
2. Разработка и обоснование комплекса мероприятий, обеспечивающих повышение качества авиатранспортных услуг.
3. Проведение ранжирования мероприятий с учетом их целей, необходимых сроков внедрения, наличия материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
4. Принятие решения о повышении качества авиатранспортных услуг на основании результатов оценки экономической эффективности по каждому мероприятию и по всему комплексу мероприятий.
Экономический эффект от повышения качества и совершенствования процессов обслуживания пассажиров образуется:
- от снижения убытков за счет сокращения претензий пассажиров на качество обслуживания в воздухе и на земле;
- от увеличения прибыли авиакомпании за счет повышения регулярности перевозок;
- от увеличения прибыли компании за счет сокращения простоя в процессе технического обслуживания и ремонта авиационной техники и интенсивности использования ВС по времени;
- от увеличения объема авиатранспортной продукции за счет повышения безопасности перевозок, привлекательности и имиджа авиакомпании.
ЛИТЕРАТУРА
1. Гражданская авиация в России. 2007 : Стат.сб. Росстат / Под ред. А. Л. Кевеш. - М., 2007.
2. Количественные методы в экономических исследованиях / Под ред. М.В. Грачевой, Л.Н. Фадеевой, Ю.Н.Черемных. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2004.
EœNOMIC EVALUATION OF THE PARAMETERS OF AVIATION TRANSPORT SERVICES
OFUALITY
Bolshedvorskaya L.G.
The methodical principles of economic évaluation of the parameters of aviation transport services ofuality are dealt with in the articles.
Сведения об авторе
Большедворская Людмила Геннадьевна, окончила МГТУ ГА (1984), кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики ГА МГТУ ГА, автор свыше 20 научных работ, область научных интересов - экономические аспекты повышения эффективности деятельности авиапредприятий.
