CC BY
108
10.4. ВОПРОСЫ РАЗГРАНИЧЕНИЯ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ АВИАКАТАСТРОФЫ
Мартиросян Тельман Эдуардович, адвокат, магистр права
telman. martirosyan@sp-lf. com
Павлюк Альберт Валентинович, кандидат юридических наук, доцент кафедры государственного управления и права Место работы: МГИМО МИД России
Аннотация: необходимость написания настоящей статьи обусловлена потребностями научного осмысления гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика в случае авиакатастрофы. В основу исследования положено использование методов контент-анализа, статистического и сравнительно-правового анализа.
Теоретическую основу исследования составляют положения и выводы, содержащиеся в трудах российских и зарубежных ученых рассматривающих ответственность авиаперевозчиков: Гущин В.З., Камолов С.Г., Костенников М.В., Махиборо-да М.Н., Мошкович М.А., Завойкина Н.П., Савенкова О. В.
В статье рассматривается современное состояние и основные проблемы разграничения гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика в случае авиакатастрофы.
Дается анализ существующим механизмам компенсации жертвам авиакатастроф, возмещения убытков за утрату багажа и груза.
Основным ожидаемым последствием публикации является оптимизация базовых подходов законодателя к практике разграничения гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика. Статья адресована, прежде всего, законодателю, правоприменителям, научным работникам, преподавателям, аспирантам и студентам юридических вузов.
Ключевые слова: авиакатастрофа, ответственность при авиакатастрофе, гражданско-правовая ответственность, NTSB, CSL.
QUESTIONS OF DELIMITATION OF CIVIL-LAW RESPONSIBILITY
IN CASE OF CRASH
Martirosyan Telman E., Attorney-at-law, Master of Laws
[email protected] Pavlyuk Albert V., PhD in Law, Associate professor of the Department of public administration and law Work place: MGIMO - University
Annotation: the necessity of writing this article is conditioned by the needs of scientific understanding of the civil liability of the air carrier in the event of an air crash. The research is based on the use of methods of content analysis, statistical and comparative legal analysis. The theoretical basis of the study is the provisions and conclusions contained in the works of Russian and foreign scientists considering the responsibility of air carriers: Gushchin V.Z., Kamolov S.G., Kostennikov M.V., Makhiboroda M.N., Moshkovich M.A., Zavoyki-na N.P., Savenkova O. V.
The article deals with the current state and the main problems of delineating civil liability of an air carrier in the event of an air crash. An analysis is given of existing mechanisms for compensating victims of air crashes, compensation for losses for the loss of baggage and cargo.
The main expected consequence of the publication is the optimization of the basic approaches of the legislator to the practice of distinguishing civil liability of an air carrier. The article is addressed primarily to the legislator, law enforcers, researchers, teachers, graduate students and students of law schools.
Keywords: air crash, liability in case of air crash, civil liability, NTSB, CSL.
Авиатранспорт обладает преимуществами, которые позволяют ему быть самым востребованным транспортом во все времена по сравнению с другими видами транспорта. Основными преимуществами является его скорость передвижения, которая позволяет пересекать тысячу километров за короткое время, высокий уровень обслуживание, а также неограниченность в выборе страны, куда не всегда можно добраться иным видом транспорта. Однако параллельно с увеличением коли-
чества воздушных перевозок постоянно возрастает и количество авиакатастроф. Крушения самолёта приводят к серьезным, часто смертельным травмам пассажиров и членов экипажа, а также к значительному ущербу имущества, которые, как следствие, приводя к возникновению правоотношений, связанных с возмещением вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров.
Проблемы экономики и юридической практики
1'2018
Как известно, аварии самолетов в превалирующем большинстве случаев связаны с тяжелыми травмами пассажиров (травмами шеи и головы, сломанными конечностями, внутренним кровотечением и повреждениями органов). Потеря давления в салоне самолёта или возникновение пожара может привести к серьезным ожогам и респираторным травмам, а проблемы с воздухом на борту могут привести к сердечным приступам, ударам и аналогичным медицинским проблемам. Исследование, опубликованное в 2008 году, показало, что большинство травм авиакатастроф связаны с тупыми травмами: сломанные кости, ожоги, травмы головы и аналогичные травмы. Безусловно, данные травмы имеют тенденцию быть тяжелыми.
При этом, не смотря на тот факт, что лишь 20% от всех авиакатастроф заканчиваются летальным исходом для пассажиров, именно такого рода аварии, как правило, доминируют в сводках новостей. Выжившие члены семей жертв авиакатастроф страдают от собственных душевных переживаний и травм, к которым, в частности, относятся различные душевные переживания и психологические расстройства, возникшие на почве утраты близкого человека или тяжёлых финансовых последствий от смерти кормильца (супруга, родителя или ребёнка). Закон признает эти травмы и разрешает оставшимся в живых членам семьи подавать исковые заявления о возмещении ущерба. При этом, родственники выживших, имеют право на получение справедливой денежной компенсацию, достаточной на покрытие финансовых потерь и упущенной выгоды в форме заработной платы и иных дивидендов жертв, возникшей в связи с утратой материальной поддержки, понесёнными расходами на похороны и эмоциональными травмами, которые возникают на почве подобных катастроф.
Как известно, воздушный транспорт, как и любой другой вид транспорта, безусловно, может быть опасным для участников перевозки и других людей, а также их имущества. Аварии самолётов могут привести к уничтожению или потере багажа, отгруженных товаров или любого личного имущества и ценностей. Пилоты общей авиации и владельцы частных самолетов могут также пострадать от повреждения или разрушения самолета. Хотя мы не часто думаем об этом в авиакатастрофе, закон признает имущественный ущерб как форму травмы.
Кроме того, одним из возможных последствий крупных авиакатастроф зачастую является банкротство авиакомпании и наступление неплатёжеспособности последней, которая проявляется, в частности, неспособности компании произвести все необходимые выплаты потерпевшим сторонам. Именно поэтому государства присоединяются к соответствующим международным конвенциям и обязуют каждую авиакомпании-авиаперевозчика страховать свою ответственность на лимит, минимальная сумма которой определяется национальным законодательством страны, на территории которой выполняются полеты.
При рассмотрении вопроса о возмещении убытков пассажирам следует исходить из того, что лимиты ответственности различаются в зависимости от страны. Так, например, в Российской Федерации законодательство устанавливает лишь минимальную выплату жертвам авиакатастрофы на уровне 2 миллионов рублей (около 35 тысяч долларов по курсу доллара ЦБ РФ, установленному по состоянию на 28 декабря 2017 года). При этом в странах Европейского союза - этот лимит составляет не менее 100 000 долларов США, а в США, Канаде, Японии - подобных ограничений нет вообще. При этом следует помнить, что неограниченный лимит ответственности озна-
чает, что каждое лицо, которое пострадало от авиационного происшествия, вправе обратиться в суд с иском на неограниченную сумму, и он в свою очередь может быть удовлетворен судом. В таком случае общая сумма возмещения истцу будет именно такой, которую определил суд в своем решении. Ответственность за утрату чаще всего устанавливается в пропорции 1 доллар за 1 килограмм веса багажа, а за груз в размере -20 долларов за 1 килограмм веса. Поэтому страхование данного вида ответственности может осуществляться с определением лимитов:
- отдельно за одного пассажира;
- за 1 килограмм багажа, либо 1 килограмм груза;
- в отдельности перед третьими лицами.
При страховании указанного вида ответственности чаще всего применяют «единый комбинированный лимит» (англ. Combined single limit (CSL).
Лимит ответственности в едином комбинированном лимите - это предельный размер страхового возмещения, оплачиваемый страховщиком по совокупности исков, предъявляемых третьими лицами, пассажирами, грузовладельцами по одному страховому случаю. В качестве примера выплаты по единому комбинированному лимиту можно назвать катастрофу самолета, которая произошла в небе над Германией, где части фюзеляжа самолета упали на жилые здания и стали причиной смерти нескольких человек, которые находились на территории катастрофы в тот момент. Кроме того, все пассажиры, которые были на борту воздушного судна, также погибли. Страховая сумма - комбинированный лимит ответственности -составил порядка 500 миллионов долларов США. При этом в данную сумму входили выплаты пассажирам или их наследникам за утрату багажа и груза в размере 380 миллионов долларов США; семьям погибших на земле - 80 миллионов долларов США; выплаты за разрушенные здания составили - 40 миллионов долларов США1.
Также следует отметить, что во многих случаях ответственность может быть назначена на процентной основе. Возможно, что авиакомпания окажется на уровне 30 процентов в случае аварии, если установлено, что их инспекция безопасности самолета не заменила неисправную часть самолёта. Возможно, 70 процентов ошибок зависит от производителя, если они сделали неисправную часть и не понимали, что это может привести к авиакатастрофе. Жертвы в результате авиационных происшествий поселений будут основываться на процентной ставке определенной ответственности2.
Существует агентство, такое как Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)3, которое расследует авиакатастрофы, определяет причину аварии 4.
Аварии самолетов часто связаны с серьезными травмами и большими повреждениями, которые в дальнейшем приводят к судебным искам и разбирательствам. Неправомерные судебные иски о судебных разбирательствах и судебные иски против авиакомпаний и производителей могут потенциально
1 Гражданское право: Учеб.: В 3 т. Т. 1. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. - М., 2009. C. 112
2 Грудцына Л. Одновременное взыскание договорной неустойки и процентов за пользование чужими денежными средствами: двойная ответственность/ Л. Грудцына // Корпоративный юрист. - 2006. - № 7. - С.5
3 Терминологический справочник по государственным и муниципальным финансам / отв. ред. Ю.А. Караулова - М.: Фонд поддержки международных программ. 2017. - 87 с.
4 Сарбаш С. В. Исполнение договорного обязательства / С.В.Сарбаш. -М., 2005. C. 12
восстановить миллионы долларов для жертв и оставшихся в живых членов семьи. Большинство авиакомпаний также предоставляют некоторую компенсацию за свои собственные поражения - катастрофы для бизнеса являются плохой историей, не только в призме финансовых потерь, но и также репутационно.
Что касается правового регулирования механизма компенсации, то 12 октября 1929 года было подписано многостороннее международное соглашение «Об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила)». Основной целью Варшавской конвенции было урегулирование условий международных воздушных перевозок, а также документов, на основании которых осуществляются международные воздушные перевозки, и разумных пределов ответственности для перевозчиков. Данная конвенции определила, что международными перевозкам являются любые перевозки, в соответствии с которыми место отправки и место прибытия находятся на территории двух сторон, имеющих взаимные соглашения.
Так следует отметить принятую в 1944 году в Чикаго Конвенцию о международной гражданской авиации - международно-правовой документ, который является рекомендационным актом для государств, которые являются членами Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO - International Civil Aviation Organization)5. На практике данная международная конвенция имеет весомое значение, поскольку её суть максимально направлена на обеспечение безопасности полетов6.
Помимо Варшавской и Чикагской конвенций, одним из самых значимых нормативных правовых актов, определяющих гражданско-правовую ответственность в случае авиакатастроф, является принятая в 1999 году в ходе работы Юридического комитета Международной организации гражданской авиации «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (Заключена в г. Монреале 28.05.1999), которая устанавливает ответственность авиакомпаний за аварии, связанные с гибелью, ранениями и ущербом на международных рейсах.
Приведённая конвенция на практике применяется при любых международных перевозках на воздушных суднах пассажиров, багажа или груза, которые осуществляются за вознаграждение. Международная воздушная перевозка - это любая перевозка, при которой место отправления и место назначения независимо от того, есть или нет перерыва в перевозке или перегрузке, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одной и той же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Монреальская конвенция распространяется на воздушные перевозки, осуществляемые государством или другими юридическими лицами публичного права7.
5 Терминологический справочник по электронному правительству / отв. ред. М.Ю. Игитян. - М.: Фонд поддержки международных программ. 2017. - 48 с.
6 Конвенция о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (с изм. и доп., вступившими в силу 01.01.2000) // СПС «КонсультантПлюс».
7 Гущин В.З. Гражданско-правовая ответственность/В. З. Гущин// Но-
тариус. - 2007. - № 6. - С.75
Согласно Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, за утрату или повреждение зарегистрированного багажа на принципе объективной и виновной ответственности; за утрату или повреждение груза, а также незарегистрированного багажа - на принципе виновной ответственности. Вина перевозчика презюмируется, пока он не докажет, что неблагоприятные последствия были вызваны военными действиями, вооруженным конфликтом, актами органов государственной власти, неправильной упаковки груза, присущими грузу дефектами качества. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда жизни и здоровью пассажира, потеря или порча багажа или груза были вызваны небрежностью, неправильными действиями или бездействием лица, требующего возмещения.
Кроме того, Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым к государственным судам. Установлен обязательный претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем груза или багажа и перевозчиком. Срок исковой давности установлен сроком в два года с момента прибытия воздушного судна по назначению. Монреальская конвенция предусматривает возможность передачи спора на рассмотрение арбитража на основании арбитражного соглашения сторон, но только в отношении соглашения на перевозку груза.
Варшавская и Монреальская конвенции действуют по международным перевозкам, осуществляемым в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими как единая перевозка. Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским или речным транспортом.
Законодательство Российской Федерации определяет понятие воздушной перевозки пассажира - перевозка, которая начинается с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра, предшествующего посадке на воздушное судно, и заканчивается в момент, когда пассажир воздушного судна покидает территорию аэродрома, под наблюдением уполномоченных лиц авиаперевозчика 8.
Традиционная цель принципов гражданской ответственности заключается в том, чтобы обеспечить механизм компенсации для тех, кто пострадал от других действий. По сути, принципы касаются справедливого распределения исторических издержек и рисков. Немногие правовые системы обеспечивают общее требование о том, что любое действие, которое наносит ущерб, даже если оно связано с виной, автоматически дает право на компенсацию. Некоторые жертвы подвергаются риску, а другие - лицу, ответственному за риск, и могут применяться различные юридические принципы в зависимости от характера прав и интересов, подлежащих защите, и типа операции, приводящей к ущербу.
Гражданской ответственности касаются не только выплаты компенсации за прошлый ущерб. Средства правовой защиты, такие как судебные запреты, доступные для заявителей, в которых продолжается разрушающая деятельность, могут иметь
8 Мошкович М., Завойкина Н. Летать по-старому, ждать по-новому // ЭЖ-Юрист. 2007. № 10. С. 2.
Проблемы экономики и юридической практики
1'2018
предупредительный характер, в то время как принципы ответственности могут влиять на поведение и стандарты оператора. Но степень, в которой эти принципы действуют на практике или должны быть разработаны, чтобы определить стандарты операторов или быть замеченными в качестве замены навязчивого регулирования со стороны правительства, по-прежнему горячо оспаривается как вопрос теории и практики.
Во всех юрисдикциях принципы, касающиеся гражданской ответственности, определяются либо в законодательстве, либо разработаны судами в соответствии с прецедентным правом или зависят от их сочетания.
Следует разграничивать сферу действия национального законодательства и международного частного права, которое регулирует ответственность в случае авиакатастрофы. Авиаперевозка, которая осуществляется на территории одного государства, будет регулироваться национальным законодательством такого государства, а международное право будет применяться лишь в том случае, когда авиаперевозчик пересекает государственные границы нескольких стран. В таком случае все участники перевозки подпадают под действие юрисдикции нескольких государств9.
На сегодняшний день в связи с расширениями международных связей Российской Федерации, а также ростом международного туризма, нормы международного законодательства играют важную роль в обеспечении безопасности пассажиров, которые используют воздушный транспорт. Международное частное право при международной воздушной перевозке определяет правоотношения, возникающие в случае причинения вреда здоровью или жизни пассажира, как отношения, осложнённые иностранным элементом.
Следует выделить одну особенность международного транспорта. Для признания перевозки международной необязательно, чтобы воздушное судно фактически пересекло границу. Если катастрофа произойдет до пересечения границы страны отправителя и даже в том случае, если перевозка будет оборвана в том же государстве, где она началась, то это не скажется на статусе перевозки и она не перестает быть международной. В данном случае причинённый вред будет возмещаться в соответствии с нормами международного законодательства. Подобную позицию поддерживают как отечественные, так и зарубежные ученые.
В случае авиакатастрофы адвокат по несчастным случаям, связанных с авиацией в США, связывается со всеми возможными клиентами, в течение как минимум 45 дней после инцидента. Возможно, авиакатастрофа может привлечь много пассажиров. Это может стать примером многопроцессорного судебного разбирательства (MDL). Если в одном и том же инциденте подано несколько дел в нескольких различных федеральных судах, судебная коллегия MDL определит, должны ли все дела быть объединены в один суд для судебного разбирательства.
Рассматривая гражданско-правовую ответственность в случае авиакатастрофы, следует принять во внимание условии, при которых осуществляется летная работа, т.к. данный вид работ осуществляется на больших высотах, колебаниях атмо-
9 Савенкова О. В. Возмещение убытков в современном гражданском праве / О.В. Савенкова // Убытки и практика их возмещения: Сборник статей / отв. ред. М.А. Рожкова. - М.: Статут, 2006. С. 56
сферного давления и температуры, кислородной недостаточностью и многими другими факторами10.
При выполнении воздушного полета могут произойти непредвиденные обстоятельства, которые невозможно предусмотреть либо предотвратить заранее. Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, характеризующиеся такими признаками как чрезвычайность и непредотвратимость при данных условиях (п. 1 ст. 202, п. 3 ст. 401 ГК РФ).
Г. К. Матвеев, в свою очередь, утверждает, что непреодолимая сила может выражаться и «в действиях отдельных лиц, которые, однако, объективно случайны для ответственного лица»11.
Исследуя положения ВК РФ и ГК РФ, которые закрепляют ответственность в случае нанесение вреда, приводят к тому, что необходимо детально разработать методику расчёта возмещения материального и морального вреда, причиненного жизни и здоровью человека.
Следует также отметить, что ГК РФ предусматривает ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (ст. 1079 ГК РФ).
До недавнего времени положения главы 59 ГК РФ «Обязательства вследствие причинения вреда» определяла размер ответственности за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни и здоровью пассажира. В связи, с чем большие трудности вызывало определение размера ущерба на практике, подлежащего компенсации авиаперевозчиком.
Более того, в настоящее время после внесения изменений и принятия прогрессивной статьи ВК РФ, которая закрепила компенсацию в размере двух миллионов рублей, в случае причиненного вреда при совершении воздушной перевозки жизни пассажира, ситуация кардинально изменилась (пункт 1 и подпункт 1.1 статьи 117 Воздушного кодекса РФ (в ред. Федерального закона от 04 декабря 2007 года № З31-Ф3))12.
Также немаловажно выделить, что Гражданский кодекс Российской Федерации определяет ответственность за вред, создающей повышенную опасность (статья 1079 ГК РФ). С этого следует, что вследствие крушения самолёта может наступать вышеуказанная ответственность. В случае смерти потерпевшего право на возмещение вреда имеют лица, состоящие на иждивении.
Исходя из анализа различий между двумя видами гражданско-правовой ответственности в случаях авиакатастроф, де-ликтную ответственность определяют, как внедоговорную, которая возникает в связи с правонарушениям. В свою очередь договорная ответственность представляет собой санкцию за нарушения договора. Ответственность предусмотрена международными договорами, а также закреплена в Гражданском кодексе и Воздушном кодексе13.
С целью защиты прав пассажиров законодатель устанавливает режим договорной или деликтной ответственности, кото-
10 Костенников М.В. Актуальные проблемы административно-правового регулирования безопасности на объектах гражданской авиации РФ // Административное и муниципальное право. 2008. № 8. С. 25.
11 Махиборода М.Н. Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы: понятие, сущность и источники // Транспортное право. 2008. № 4. С. 7.
12 Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (в ред. от 05.04.2011) // Собрание законодательства РФ. 24.03.1997. № 12. Ст. 1383.
13 Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (действующая редакция от 13.07.2015).
рая обеспечивает возмещение вреда пострадавшей стороне в случае авиакатастрофы.
Статья проверена программой «Антиплагиат». Оригинальность 73,71%.
Список литературы:
1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (в ред. от 05.04.2011) // Собрание законодательства РФ. 24.03.1997. № 12. Ст. 1383.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (действующая редакция от 13.07.2015).
3. Гражданское право: Учеб.: В 3 т. Т. 1. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. - М., 2009.
4. Грудцына Л. Одновременное взыскание договорной неустойки и процентов за пользование чужими денежными средствами: двойная ответственность/ Л. Грудцына // Корпоративный юрист. - 2006. - № 7. - С.5-8.
5. Гущин В.З. Гражданско-правовая ответственность/В. З. Гущин// Нотариус. - 2007. - № 6. - С.75-76.
6. Институт административной ответственности: монография / С.Г. Камолов, Е.А. Кириллова, А.В. Павлюк. - М.: Актуальность.рф. 2017.
7. Камолов С.Г., Меркулов М.В., Шитенкова Е.В. Применение цикла PDCA при анализе реализации указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. №596 «О долгосрочной государственной экономической политике». Инновации и инвестиции. 2016. № 7. с. 95-103.
8. Камолов С.Г., Повышение качества жизни граждан России -ключевой вопрос государственной политики. Журнал ВЛАСТЬ. №12, 2008 г., с. 34-38
9. Камолов С.Г. Проблемы развития экспорта России в переходный период. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Москва, 1998.
10. Кириллова Е.А., Павлюк А.В. Гражданско-правовые аспекты оптимизации трансграничного наследования бизнеса // Проблемы экономики и юридической практики. 2017 № 6.
11. Конвенция о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) (с изм. и доп., вступившими в силу 01.01.2000) // СПС «КонсультантПлюс».
12. Костенников М.В. Актуальные проблемы административно-правового регулирования безопасности на объектах гражданской авиации РФ // Административное и муниципальное право. 2008. № 8. С. 25.
13. Махиборода М.Н. Гражданско-правовая ответственность в случае авиакатастрофы: понятие, сущность и источники // Транспортное право. 2008. № 4. С. 7.
14. Мошкович М., Завойкина Н. Летать по-старому, ждать по-новому // ЭЖ-Юрист. 2007. № 10. С. 2.
15. Савенкова О. В. Возмещение убытков в современном гражданском праве / О.В. Савенкова // Убытки и практика их возмещения: Сборник статей / отв. ред. М.А. Рожкова. - М.: Статут, 2006.
16. Сарбаш С. В. Исполнение договорного обязательства / С.В.Сарбаш. - М., 2005.
17. Терминологический справочник по электронному правительству / отв. ред. М.Ю. Игитян. - М.: Фонд поддержки международных программ. 2017. - 48 с.
18. Терминологический справочник по государственным и муниципальным финансам / отв. ред. Ю.А. Караулова - М.: Фонд поддержки международных программ. 2017. - 87 с.
19. Modern public administration challenges: Russia, EU, USA / Executive editor Pavlyuk A.V. - М.: Foundation for support of international programmes, 2017, - 1180 p.
РЕЦЕНЗИЯ
на статью «Вопросы разграничения гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы», подготовленную адвокатом Мартиросяном Т.Э. и доцентом кафедры государственного управления и права МГИМО МИД России канд. юрид. наук Павлюком А.В. В условиях активного развития мировой экономики и продолжающихся в Российской Федерации глобализационных процессов актуальность научной статьи «Вопросы разграничения гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы» обусловлена, прежде всего, уделённым в ней вниманием вопросам функционирования механизмов компенсации пострадавшим от авиакатастроф. Кроме того, особое внимание уделено отдельным проблемам гражданско-правового регулирования международных авиперевозок, различиям механизмов компенсации в разных юрисдикциях и вопросам обеспечения защищённости граждан при осуществлении авиаперевозок.
К предмету исследования автор относит разграничения видов гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы, как в международном праве, так и по законодательству Российской Федерации. Методология исследования представлена достаточным перечнем методов познания, примененных в ходе исследования, а именно: общефилософского, теоретического: методов (диалектика, системный метод, анализ, синтез, аналогия, дедукция, наблюдение, моделирование, формально-логический, а также методов, используемых в конкретно-социологических исследованиях (статистические, экспертные оценки).
Научная новизна заключается в проведенном анализе негативных последствий для пассажиров в разных странах, поскольку при возмещении убытков пассажирам, существуют лимиты ответственности, которые отличаются, а страховые случае скажем в США данных ограничений вовсе не имеют.
Автор рассматривает отдельные обстоятельства, которые способны повысить эффективность выплат при наступлении страховых случаев при авиаперевозках. Аннотация работы информативна и отражает сущность научной статьи. В рамках представленной работы автор демонстрирует широкую научную эрудицию, хорошие навыки работы с источниками, способности к детальному и критическому анализу эмпирического материала, а также генерированию собственных идей.
В целом, подготовленная Мартиросяном Т. Э. и Павлюком А.В. статья выполнена на актуальную в науке гражданского права тематику, соответствует требованиям написания научных статьей и может быть рекомендована к публикации.
Доцент кафедры гражданского права, Юго-Западный государственный университет, канд. юрид. наук
Кириллова Е. А.
