CC BY
31
2005 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА 86(4)
серия Эксплуатация воздушного транспорта и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов
УДК 629.735.015
АНАЛИЗ УРОВНЯ УБЫТКОВ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПО САМОЛЕТАМ С ГТД ЗАПАДНОГО ПРОИЗВОДСТВА ЗА 1990-2003 гг. ПО МАТЕРИАЛАМ СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ
Д.А. НАЗАРЕНКО
Статья представлена доктором технических наук, профессором Зубковым Б.В.
В статье раскрыты основные принципы осуществления страховых выплат по страхованию воздушных судов, а также приведен анализ безопасности полетов и уровня страховых выплат за последние 10 лет в гражданской авиации по самолетам западного производства.
Основные принципы страхования воздушных судов и осуществления страховых выплат
В соответствии со стандартными правилами страхования воздушных судов распространенными в Российской Федерации страховыми рисками является гибель (полная или конструктивная), пропажа без вести или повреждение воздушного судна в результате происшествия, имевшего места в период действия страхования [1].
В большинстве случаев страхование распространяется на период полета, руления и стоянки, а при заключении договора страхования на рейс страхование действует с момента запуска двигателей воздушного судна для полета на аэродроме вылета и до момента их выключения на стоянке аэродрома назначения.
Страховые выплаты по данным правилам производятся в следующем порядке:
а) в случае полной гибели или пропажи без вести воздушного судна страховая компания осуществляет выплату в размере страховой суммы (стоимость воздушного судна, установленная в договоре страхования) или предлагает авиакомпании другое судно на замену;
б) в случае конструктивной гибели страховая компания по своему выбору либо осуществляет страховую выплату в размере страховой суммы и получает право на выручку от реализации останков поврежденного воздушного судна, либо выплачивает разницу между страховой суммой и стоимостью останков воздушного судна;
в) в случае повреждения воздушного судна страховая компания оплачивает фактические расходы авиакомпании на аварийный ремонт, в том числе:
- расходы на приобретение вспомогательных материалов и запасных частей, инструмента, горюче-смазочных материалов, контроль, испытания воздушного судна;
- расходы на ремонт каждого агрегата, отремонтированного в заводских условиях или замененного;
- расходы по обеспечения безопасности и сохранности поврежденного воздушного судна;
- расходы на доставку к месту нахождения поврежденного воздушного судна рабочих, материалов, запасных частей и агрегатов, а также перелет с места происшествия на базовый аэродром (на ремонтное предприятие);
- расходы по разборке воздушного судна в том случае, когда оно совершило посадку в месте, с которого невозможен взлет, а также затраты по возвращению воздушного судна на базовый аэродром;
- расходы на проведение полетов, связанных с возобновлением удостоверения летной годности воздушного судна.
Однако существуют определенные стандартные ограничения по возмещению ущерба при урегулировании страхового случая, принятые во многих зарубежных и отечественных страхо-
вых компаниях. Данные ограничения связаны с одним из основных принципов страхования -возмещение убытков в пределах страховой суммы, указанной в договоре страхования:
- в случае, если страховая сумма меньше рыночной стоимости воздушного судна, то размер страховой выплаты сокращается пропорционально отношению страховой суммы к рыночной стоимости воздушного судна;
- размер страховой стоимости страховой выплаты не может превышать установленные для поврежденной составной части доли страховой суммы, указанной в следующей таблице.
Таблица
Соотношение удельных весов стоимости составных частей воздушного судна к страховой сумме
№ п/п Наименование составных частей Доля стоимости составной части в общей страховой сумме (в %)
Самолеты 1 - 2 х моторные реактивные Самолеты 1 - 2 х моторные винтовые Самолеты 3 - 4 х моторные реактивные Самолеты 3 - 4 х моторные винтовые Верто- леты
1 Двигатели 26,0 22,0 22,0 24,0 25,0
2 Воздушные винты - 3,0 - 6,0 15,0
3 Редукторы и трансмиссия - - - - 15,0
4 Фюзеляж с центропланом 26,0 25,0 28,0 23,0 20,0
5 Крыло и мотогондолы 22,0 22,0 20,0 20,0 -
6 Хвостовое оперение 4,0 5,0 5,0 5,0 5,0
7 Шасси 5,0 6,0 6,0 6,0 3,0
8 Бортовое оборудование 16,0 16,0 18,0 15,0 15,0
9 Вспомогательная силовая установка 1,0 1,0 1,0 1,0 2,0
Общий анализ страховых выплат
После Второй мировой войны ежегодное количество катастроф с человеческими жертвами постепенно уменьшалось, от 50 в первые годы до почти 20 в последнее время. За это время объем перевозок сильно увеличился, что означает, что безопасность воздушных путешествий возросла почти на два порядка по сравнению с 1950 г.
Диаграмма №1
Хотя количество катастроф (имеются в виду авиационные происшествия с гибелью пассажиров) значительно сократилось за эти годы, самолеты имеют все большую пассажировмести-мость, и, следовательно, имеется риск большего числа погибших в одной катастрофе. Тем не менее, несмотря на возрастающий объем перевозок и огромные различия от одного года к другому, в среднем число погибших пассажиров за год остается более или менее постоянным в течение свыше сорока лет. В среднем мы можем ожидать гибели около 1000 пассажиров в год по всему миру.
Диаграмма №2
Общее число погибших пассажиров и членов экипажа (АП в нормальной эксплуатации)
2000 п 1500
1000
500
Ш
і і і і і і і і і і і і і I
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
I I Из них с ТРД I I Из них с ТВД I I Всего Степенной (Всего)
0
События 11 сентября имели далеко идущие последствия не только для рынка страхования. У гон и преднамеренные катастрофы четырех самолетов, имевшие результатом такие громадные потери человеческих жизней и повреждение имущества, являются, к счастью, беспрецедентными. Этот террористический акт повлек гибель около 4000 человек на земле вместе с экипажами и пассажирами на борту самолетов. Погибло больше людей, чем можно было бы ожидать в результате авиационных происшествий по всему миру за несколько лет [2].
Выплаты Страховщиками за 2001 г. продолжают увеличиваться. В 2001 г. эта цифра составила 5,764 млрд. долл., за 2002 г. она возросла примерно на 300 млн. долл. Возможен еще больший рост, если аэропорты, охранные компании и другие поставщики услуг вынуждены будут отвечать по своим страховым обязательствам в связи с событиями 11 сентября 2001 г.
Диаграмма №3.
Сумма ущерба по КАСКО и по ответственности (АП в нормальной эксплуатации)
2500 е; 2000 | 1500
х 1000
І 500 0
]Из них с ТРД І^^ІИз них с ТВД ^^1 Всего Степенной (Всего)
В прессе публиковалось несколько различных оценок возможных общих страховых убытков, вызванных событиями 11 сентября, причем, согласно некоторым из них, возможные убытки превышали 50 млрд. долларов США.
Размер убытков по КАСКО и ответственности в 2002 г. составляют 1,4 млрд. долл., однако долгосрочный тренд (исключая цифры 2001 г.) все же показывает величину типичных убытков за год в размере 2,0 млрд. долл. [3].
С точки зрения безопасности полетов, 2003 г. оказался одним из наиболее благополучных для коммерческого воздушного транспорта, что удивительно, учитывая тот груз проблем, которые приходится решать отрасли. Это своего рода передышка по сравнению с 2001 г., когда на авиационном рынке размер убытков по КАСКО и ответственности составил более 6 млрд. долл.
В 2003 г. при выполнении коммерческих пассажирских рейсов произошло 13 катастроф с гибелью пассажиров, тогда как на протяжении 1990-х гг. в среднем в год происходило 24 катастрофы.
Такие результаты были достигнуты, несмотря на финансовые трудности, переживаемые авиационной индустрией. Некоторые могут сказать, что «если меньше летать, то, естественно, будет меньше и авиационных происшествий», но, хотя объемы пассажирских перевозок в последние несколько лет и не увеличивались, только один этот фактор не мог привести к существенному снижению аварийности. Мировые показатели могли улучшиться на несколько процентов, но в 2003 г. количество катастроф (с гибелью пассажиров) оказалось на 46 % ниже среднего показателя 1990-х годов и на 35 % ниже долгосрочного прогноза (20 катастроф в год).
Как можно было ожидать, с уменьшением количества катастроф уменьшилось и число погибших пассажиров. За прошедший год на коммерческих пассажирских рейсах погибло 576 пассажиров, что на 40 % меньше, чем в среднем в 1990-е годы и является одним из наиболее низких значений этого показателя. Тем не менее, этот год не стал наилучшим с точки зрения безопасности полетов, а лишь вторым после 1999 г., когда погибли 496 пассажиров. При небольшом росте объема перевозок или его отсутствии тот год остается лучшим за весь период существования коммерческого воздушного транспорта.
Для Страховщиков 2003 г. стал еще одним годом передышки после трагических событий 11 сентября 2001 г. В настоящее время убытки, понесенные в течение календарного года, оцениваются в размере около 1 млрд. долл. США, тогда как в соответствии с долгосрочным трендом их могло быть вдвое больше. Очевидно, этот факт может поставить под вопрос справедливость долгосрочного прогноза, поскольку теперь было уже два «хороших» года. Однако необходимо помнить, что случающиеся «хорошие» годы должны уравновесить «плохие». К сожалению, два «хороших» года не определяют тенденцию, и, учитывая все увеличивающиеся стоимости ремонтов, страхования КАСКО и выплаты третьим лицам, стоимость претензий может только возрастать.
Хотя в настоящее время убытки, понесенные в 2003 г., оцениваются примерно в 1 млрд. долл., нужно помнить, что первоначальные данные обычно корректируются в большую сторону, что подтверждается предыдущими годами. В настоящее время, по оценке ЛкеЫшБ, объем убытков, понесенных за 5 лет с 1998 по 2002 гг., составляет около 14,4 млрд. долл., что на 2,2 млрд. долл. больше, чем по первоначальной оценке [4].
ЛИТЕРАТУРА
1. Типовые (стандартные) правила страхования воздушных судов ОАО СО АФЕС, утвержденные 05 апреля 2000 г.
2. ЭЙРКЛЭЙМС (СИ-АЙ-ЭС), Специальный бюллютень, №01-02, Москва, январь 2002 г.
3. ЭЙРКЛЭЙМС (СИ-АЙ-ЭС), Специальный бюллютень, №01-03, Москва, январь 2003 г.
4. ЭЙРКЛЭЙМС (СИ-АЙ-ЭС), Специальный бюллютень, №01-04, Москва, январь 2004 г.
THE ANALYSES OF THE LEVEL OF LOSSES AND SAFETY OF THE FLIGHTS OF THE AIRPLANES WITH GAS-TURBO ENGINES OF WESTERN PRODUCTION FOR THE PERIOD OF 1990 - 2003 ACCORDING TO THE MATERIALS OF THE INSURANCE COMPANIES
Nazarenko D.A.
Loss ratio and flight safety analysis for the aircraft with foreign made gas-turbine engines. Year 1990-2003, according to the insurance companies’ reports.
Сведения об авторе
Назаренко Дмитрий Алексеевич, 1980 г.р., окончил МГТУ ГА (2001), аспирант кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности МГТУ ГА, автор трех научных работ, область научных интересов -безопасность полетов и технологических процессов на воздушном транспорте.
