CC BY
95
Р.А. Черепов
ВЛИЯНИЕ ЛЕТНОй ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫх СУДОВ
на экономические риски авиапредприятий
Ключевые слова: экономические риски, авиапредприятие, летная годность, страхование.
Для авиапредприятий (АП) принято считать, что летная годность (ЛГ) - это комплексная характеристика воздушных судов (ВС), определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющими совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации. Летная годность обеспечивается на этапе конструирования ВС, в соответствии с действующими авиационными правилами (нормами летной годности). Затем, в течение всего периода эксплуатации ВС, его летная годность должна сохраняться путем соблюдения установленных правил летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Под сохранением летной годности подразумеваются все мероприятия, которые обеспечивают, что в любой момент срока службы ВС соответствует действующим правилам летной годности, и его техническое состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию. В настоящее время появились новые реальности в деятельности авиапредприятий, серьезно влияющие на процессы сохранения летной годности ВС. Так в гражданской авиации РФ, вместо единого Аэрофлота появилось более 200 самостоятельных авиапредприятий; изменилась система государственного управления транспортной отраслью; парк ВС очень медленно обновляется; российские предприятия используют ВС иностранного производства; материально-техническая база аэропортов не всегда соответствует современным требованиям и др. [3].
Система сохранения летной годности ВС учитывает следующие основные особенности: обеспечение высокой степени живучести конструкции ВС; усиление требований в отношении обеспечения эксплуатационно-технических характеристик современных ВС; широкое использование при создании современных ВС принципа «безопасности повреждаемости конструкции», в отличие от принципа «безопасного срока службы»; широкое применение на современных ВС бортовых систем диагностирования работоспособности узлов и агрегатов; отказ от проводимых традиционных капитальных ремонтов ВС; ориентация на применение режимов технического обслуживания и ремонтов узлов и агрегатов ВС по их техническому состоянию. Нормы летной годности гражданских самолетов были разработаны на основе рекомендаций международной организации гражданской авиации (ИКАО) в начале 70 - х годов прошлого века, постоянно модернизировались и сейчас внедрены в практику промышленности гражданской авиации и авиационного регистра при создании и сертификации всех новых ВС. Ведется работа по сближению отечественных норм летной годности с аналогичными нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований, с учетом обеспечения конкурентной способности отечественных типов ВС. При этом учитываются ожидаемые условия эксплуатации для каждого конкретного типа ВС.
Основными факторами сохранения летной годности ВС являются: • Эксплуатационная живучесть конструкции ВС;
© Р.А. Черепов, 2013.
• Сохранение целостности конструкции ВС по условиям прочности;
• Установление и продление ресурсов и сроков службы ВС;
• Человеческий фактор при техническом обслуживании и ремонте
ВС.
Эффективность работы по сохранению летной годности ВС в значительной степени зависит от организационно - управленческого обеспечения деятельности авиапредприятии; развития и совершенствования производственной базы; материально -технического обеспечения; системы информационного обслуживания [4]. В соответствии с требованиями Воздушного Кодекса РФ, контроль за летной годностью ВС осуществляется специально уполномоченным органом международного авиационного комитета (МАК) и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) . Одной из важнейших задач, направленных на сохранение летной годности ВС является сертификация каждого экземпляра ВС, находящегося в эксплуатации у авиатранспортного предприятия. Общий принцип сертификации ВС состоит в следующем: с момента начала эксплуатации ВС имеют место два одновременно происходящих процесса. Один - это постоянно вносимые под влиянием требований по повышению безопасности полетов и экономической эффективности в типовую конструкцию ВС изменений и усовершенствований. Другой - это естественные изменения технического состояния ВС под воздействием внешних факторов (нагрузки, коррозия, старение материалов и др.). Иными словами, в период эксплуатации фактическое состояние ВС оценивается переменными характеристиками. Требования безопасности полетов обязывают, чтобы фактически состояние всех элементов ВС соответствовали его типовой конструкции. Для этого в авиапредприятиях организуется техническое обслуживание, ремонт и контроль ВС.
Программы работы по оценке конкретного экземпляра ВС осуществляется центром по сертификации и включает следующие основные процессы: проверку конструктивной и эксплуатационной документации; проведение детального осмотра конструкции узлов, агрегатов, систем и оборудования; осуществление проведения наземных и летных испытаний. Сертификат летной годности выдается или продлевается на период действующих сроков службы (ресурсов) конкретного экземпляра ВС или до капитального ремонта, но не более, чем на два года. На величину ЛГ влияет большое количество различных факторов. Их условно можно разделить на три группы. К первой относятся показатели ЛГ, а именно: уровень ЛГ с учетом влияния эксплуатационных факторов, вероятность возникновения отказа техники, средний налет ВС на одно событие (отказ), степень тяжести последствий отказов. Ко второй группе показателей относят: объем транспортной работы авиапредприятия (АП); производительность ВС за час полета, степень удовлетворения спроса на перевозки, уровень качества работы; регулярность перевозок. Третья группа включает следующие показатели: себестоимость перевозок; рентабельность рейсов; ущерб от возникновения отказов техники; доход авиапредприятия за определенный период; расходы авиапредприятия за тот же период.
Практически каждое серьезное нарушение в работе техники ВС приводит к дополнительным затратам авиапредприятия на проведение наземных работ по диагностике отказа, ремонту или замене отдельных узлов и агрегатов ВС. Все это в конечном итоге отражается на ЛГ воздушного судна и приводит к дополнительным затратам АП, т.е. увеличению экономических рисков. Как в этих условиях можно сократить их величину? По нашему мнению, необходимо разработать и внедрить новую услугу, а именно страхование летной годности ВС. В настоящее время в гражданской авиации широко используются различные методы страхования. Любой имущественный
интерес, связанный с эксплуатацией ВС, является объектом авиационного страхования. Обычно, при установлении тарифа по авиастрахованию практикуется принцип индивидуального подхода при оценке риска. Основными критериями при оценке риска являются данные, предоставленные представителем авиационного предприятия. Тариф зависит от таких факторов, как рыночная стоимость борта, год выпуска, тип ВС. Тип ВС особо влияет на повышающий или понижающий коэффициент по тарифу, т.к. по каждому типу существует определенная статистика убытков. Кроме того на величину тарифа влияет число пассажиро-мест, грузовых мест, квалификация летного состава, который привлекается к эксплуатации ВС, а также техническое обслуживание судна. Во внимание, кроме всего прочего, принимается география полетов ВС, ведь условия рейсов в страну с повышенной опасности отличаются от стран, где политическая ситуация стабильна. Плюс ко всему вышеперечисленному, принимаются во внимание количество погибших самолетов за несколько лет и их стоимость. Цена по полису ответственности формируется в соответствии с пассажировместимостью ВС. Это объясняется тем, что основная часть ответственности - это ответственность перед пассажирами, а не перед третьими лицами. Кроме того учитываются маршруты, на которых работают ВС, статистика показывает повышающие и понижающие коэффициенты. Средние Базовые страховые тарифы с ответственностью за гибель и повреждение судна 1,9 - 6,3 с ответственностью за повреждения 0,7 - 0,8, с ответственностью за полную гибель 0,6 - 0,7[2]. Базовые тарифы являются основой для применения к ним повышающих и понижающих коэффициентов при рассмотрении обстоятельств, влияющих на степень риска.
На практике, оценку риска производят сюрвейеры, которыми пользуются показатели безопасности полетов, принятые ИКАО. Виды страхования, используемые в авиации: страхование воздушных судов КАСКО, страхование авиационных двигателей и запчастей, страхование ответственности авиационных перевозчиков перед третьими лицами и пассажирами, страхование здоровья и жизни летного состава, страхование летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности. В последнее время сложилась сложная ситуация, когда на общем фоне старения российского парка ВС любая крупная авиакатастрофа может повлечь за собой крах - но отнюдь не страховщика ( у него, как правило, всего все перестраховано!), а в первую очередь, авиапредприятия. Авиастрахование является особо рисковой позицией в транспортном страховании и проводится на случай гибели (полной или конструктивной), пропажи без вести или повреждения ВС, наступившего в результате повреждения во время полета, руления или стоянки. Могут быть застрахованы ВС как в целом, так и отдельные агрегаты, установленные на борту.
Имеет место и страхование убытков от простоя, страхование от перерывов в производстве. Это вид страхования, в соответствии с условиями которого страховщик компенсирует потери в связи с остановкой производственной деятельности страхователя. Страховыми событиями по такому случаю могут быть: коммерческие факторы (остановка производства в связи с недопоставкой ресурсов, отсутствием финансовых средств, изменением конъюнктуры рынка и т.д.); общественно-политические факторы (военные действия, демонстрации, забастовки и др.); технические неисправности оборудования; пожары, взрывы, аварии, стихийные действия, неблагоприятные климатические условия, хищения. Убытком от простоя производства считается потерянная производственная прибыль, дополнительные затраты по сокращению размера убытков и текущие расходы страхователя. При первичном страховании (огневое страхование или страхование оборудования) затрат, которые не входят в покрытие, обеспечиваемое полисом, возникает
необходимость возмещения потерь от приостановки деятельности предприятия. Помимо материального ущерба у страхователя возникают дополнительные издержки: производственные расходы (например, заработная плата) могут остаться прежними, несмотря на снижение объема продаж; снижение доходов; дополнительные временные затраты (например, на использование временного помещения). Одно из преимуществ данного вида страхования состоит в том, что страхователь может сам определить «восстановительный период». Обычно он составляет 12 месяцев, но может быть и больше. Рассчитываемый страхователем, этот период бывает достаточно продолжительным, для того чтобы страхователь смог выйти на прежний уровень оборота. Страховой полис не оплачивает потери оборота так такового, но в соответствии с принципом возмещения страховщик пытается восстановить то финансовое состояние страхователя, которое было у него до наступления страхового случая. Цель этих действий (при условии, что страховая сумма адекватна риску) - выплата компенсации расходов, которые независимо от снижения оборота остались не изменными после наступления страхового случая, и чистой прибыли, относящейся к рассматриваемому периоду. В каждом конкретном рынке существует своя практика формулирования условий полисов, позволяющих достичь этого. В полис всегда включается оговорка о том, что сумма претензий по страхованию перерывов в производстве должна учитывать осуществленные до того выплаты по страхованию имущества или ответственности [1].
Перечисленные выше принципы страхования от простоев могут быть успешно использованы при разработке общей методики страхования изменения летной годности ВС. При этом надо учитывать, что это авиастрахование должно применяться как при сокращении периода ЛГ, вызванной отказами техники, так и при увеличении периода ЛГ, устанавливаемой компетентными органами сертификации. Такая система дополнительного страхования может стать важным элементом управлением экономическими рисками авиапредприятий.
Литература
1. Качалов Р.М. Управление хозяйственными рисками на предприятиях. М.,2002
2. Клейнер Г.Б., Тамбовцев И.Л., Качалов Р.М. Предприятия в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность // Под общ. ред. С.А. Панова. М., 1997
3. Савченко - Бельский В.Ю. Управление экономическими рисками транспортных предприятий. - М., 2002.
4. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Сохранение летной годности воздушных судов. Москва., 2005.
