CC BY
22
В.Ю. Савченко-Бельский, Р.А. Черепов. Экономические риски авиапредприятий при изменениях летной годности воздушных судов
УДК 338.3 © В.Ю. Савченко-Бельский, Р.А. Черепов
Экономические риски авиапредприятий при изменениях летной годности воздушных судов
В статье раскрываются понятия «экономические риски» применительно к авиапредприятию, к важнейшему критерию безопасности полетов - летной годности воздушных судов. Раскрывается современная система обеспечения летной годности, влияния на нее различных факторов. Предлагается для авиапредприятий новая услуга по страхованию летной годности воздушных судов.
Ключевые слова: экономические риски, авиапредприятие, летная годность, страхование.
V.Yu. Savchenko-Belsky, R.A. Cherepov
Economic risks of aviation enterprises at changes in the flightworthiness of air vessels
The article reveals a concept "economic risks" referring to aviation enterprise, especially to the most important criterium of flights safety- flightworthiness of air vessels. A modern system of flight worthiness provision is revealed, as well as the influence of different factors on it. A new service of ensuring flightworthiness of air vessels is offered for aviation enterprises.
Keywords: economic risks, aviation enterprise, flightworthiness, insurance.
Среди рисков транспортных предприятий (финансовых, инновационных, коммерческих, социальных) наиболее часто встречаются экономические, тесно связанные с производственными, вызываемыми техническими неисправностями подвижного состава, их простоями, потерями от аварий, проведения дополнительных организационно-технических мероприятий.
ВЕСТНИК БУРЯТСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
2/2012
Результаты деятельности авиапредприятий в значительной степени зависят от работы технических наземных служб. Возникновение рисков авиатранспортных предприятий из-за деятельности отдельных технических подразделений оказывает существенное влияние на комплексные экономические показатели, в том числе за счет повышения безопасности полетов, сокращения простоев воздушных судов (ВС), уменьшения штрафных санкций из-за срывов или задержки рейсов и др.
Как известно, риск и опасность потерь присущи любой экономической деятельности. В связи с тем, что однозначная формулировка категория «риск» еще не установилась даже в научных специализированных кругах, была предпринята попытка определить это понятие законодательно. Она нашла свое отражение в Федеральном законе «О техническом регулировании». В соответствии с законом риск характеризуется как категория, от значения которой зависят те или иные действия хозяйствующих субъектов - партнеров. В законе отмечается: «Риск» - вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни и здоровью животных и растений с учетом тяжести этого вреда».
По нашему мнению, риск - это экономическая категория, характеризующая особенность финансово-хозяйственной деятельности субъектов экономики в условиях неопределенности, показатель качества принимаемого решения, направленного на получение ожидаемого результата деятельности компании на рынке товаров и услуг. Результатом наступления рискового события становится отклонение от поставленной стратегической цели. Риск - категория объективная, неотъемлемый элемент функциональной структуры системы управления организацией и проявляется как множество отдельных обособленных рисков. С другой стороны, риск как фактор достижения целей предприятия, формирующий поведенческое пространство индивида, всегда субъективен, т. к. содержание рискованного поведения субъективно. Любое действие, связанное с риском, всегда целенаправленно. Риск может проявляться негативно, привести к потере дохода, к убытку, а также может позитивно влиять на потенциал предприятия, результатом может стать прибыль, доход. Часто с целью получения прибыли менеджмент принимает решение, содержащее определенный риск (например, при вложении капитала, кредитовании организации технических процессов). В этом случае должны быть предусмотрены все варианты реализации принимаемого решения.
Предлагаемое определение в большей степени, во-первых, учитывает существующие подходы в обобщенном виде, и, во-вторых, отражает способность лица, принимающего решение, выбрать в условиях неопределенности его оптимальный вариант и оценить последствия реализации принятых решений.
В.Ю. Савченко-Бельский, Р.А. Черепов. Экономические риски авиапредприятий при изменениях летной годности воздушных судов
Можно согласиться и с встречающимся в современной экономической литературе утверждением, что категория «риск» представляет собой событие, которое может произойти или не произойти. При совершении такого события возможны три результата: отрицательный (проигрыш, ущерб, убыток); нулевой; положительный (выигрыш, выгода, прибыль). Другими словами, риск можно охарактеризовать как опасность потенциально возможной, вероятной потере ресурсов или недополучения доходов по сравнению с вариантом, рассчитанным на рациональное использование ресурсов в данном виде деятельности. Приведенное определение характеризует риск с качественной стороны и создает основу для перевода понятия «риск» в количественную категорию.
Многим специалистам в теории риска это определение не представляется удачным. Они уверены, что целесообразно иметь два толкования понятия «риск» - качественное и количественное. Качественное понятие может объединить все возможные случаи использования этого понятия как наличия некой опасности (угрозы) без попыток количественно определить данный показатель. Примененное в законе определение понятия «риск» могло бы служить приемлемым для всех качественных определений, если заменить первое слово в определении «риска» - «вероятность» на слово «возможность», а в конец определения записать «с учетом величины ущерба». «Вероятность» в математике есть количественная величина, и применение этого слова в определении «риска» в законе может толковаться как количественное определение, что на самом деле противоречит складывающимся в науке и на практике представлениям о риске как о произведении вероятности неблагоприятного события на его последствия (ущерб, вред). Использование в качестве критерия только «вероятности» без установления масштаба последствий заставит учитывать множество незначимых событий.
На самом деле риск - всегда вероятное будущее, проблема настоящего. В более широком смысле под риском понимают следствие действия, либо бездействия, в результате которого существует реальная возможность получения результатов, влияющих на деятельность организации, на достижение целей бизнеса как положительно, так и отрицательно. С экономическим риском связана возможность не только возникновения ущерба, но и выгоды, т. е. любые отклонения (отрицательные и положительные), потребуют от руководства транспортного предприятия адекватного управленческого решения.
Таким образом, мы приходим к выводу, что категорию «риск» характеризуют следующие основные черты, составляющие ее содержание: 1) возможность отклонения от предлагаемой цели, ради которой осуществлялась выбранная альтернатива; 2) вероятность достижения желаемого результата; 3) возможность материальных, нравственных и других потерь, связанных с осуществлением выбранной в условиях неопределенности
ВЕСТНИК БУРЯТСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
2/2012
альтернативы. Эти черты составляют основное содержание категории «риск» и достаточно четко проявляются в его функциях.
Как количественная категория риск определяется абсолютным и относительным уровнем потерь. В абсолютном выражении риск может определяться величиной возможных потерь в материально-вещественном (физическом) или стоимостном (денежном) выражении, если только ущерб поддается такому измерению. Как правило, в абсолютном выражении риск исчисляется, когда речь идет об одной конкретной цели.
В относительном выражении риск определяется как величина возможных потерь, отнесенная к некоторой базе, в виде которой наиболее удобно принимать либо имущественное состояние, либо общие затраты ресурсов на данный вид деятельности, либо ожидаемый доход (прибыль) от операции. Выбор той или иной базы не имеет принципиального значения, но следует предпочесть показатель, определяемый с высокой степенью достоверности. Относительные показатели применяются, если необходимо определить допустимый уровень риска при совершении различных операций.
Необходимо отметить, что риски, связанные с безопасностью деятельности авиатранспортных предприятий, могут возникать в различных ее элементах. (Мы не рассматриваем непосредственно проблемы, связанные с управлением полетами, деятельностью летного состава). Ниже мы подробнее остановимся на системе сохранения летной годности (ВС) как одного из важнейших факторов уменьшения риска безопасности полетов.
Для авиапредприятий (АП) принято считать, что летная годность (ЛГ) - это комплексная характеристика ВС, определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями, позволяющими совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации. Летная годность обеспечивается на этапе конструирования ВС в соответствии с действующими авиационными правилами (нормами летной годности). Затем, в течение всего периода эксплуатации ВС, его летная годность должна сохраняться путем соблюдения установленных правил летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Под сохранением летной годности подразумеваются все мероприятия, которые обеспечивают в любой момент срока службы ВС соответствие действующим правилам летной годности, и его техническое состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию. В настоящее время появились новые реальности в деятельности авиапредприятий, серьезно влияющие на процессы сохранения летной годности ВС. Так, в гражданской авиации РФ вместо единого Аэрофлота появилось более 200 самостоятельных авиапредприятий; изменилась система государственного управления транспортной отраслью; парк ВС очень медленно обновляется; российские предприятия используют ВС иностранного производства; материально-
В.Ю. Савченко-Бельский, Р.А. Черепов. Экономические риски авиапредприятий при изменениях летной годности воздушных судов
техническая база аэропортов не всегда соответствует современным требованиям.
Система сохранения летной годности ВС учитывает следующие основные особенности: обеспечение высокой степени живучести конструкции ВС; усиление требований в отношении обеспечения эксплуатационно-технических характеристик современных ВС; широкое использование при создании современных ВС принципа «безопасности повреждаемости конструкции», в отличие от принципа «безопасного срока службы»; широкое применение на современных ВС бортовых систем диагностирования работоспособности узлов и агрегатов; отказ от проводимых традиционных капитальных ремонтов ВС; ориентация на применение режимов технического обслуживания и ремонтов узлов и агрегатов ВС по их техническому состоянию.
Нормы летной годности гражданских самолетов были разработаны на основе рекомендаций международной организации гражданской авиации (ИКАО) в начале 70-х годов прошлого века, постоянно модернизировались и сейчас внедрены в практику промышленности гражданской авиации и авиационного регистра при создании и сертификации всех новых ВС. Ведется работа по сближению отечественных норм летной годности с аналогичными нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований, с учетом обеспечения конкурентной способности отечественных типов ВС. При этом учитываются ожидаемые условия эксплуатации для каждого конкретного типа ВС.
Основными факторами сохранения летной годности ВС являются:
• эксплуатационная живучесть конструкции ВС;
• сохранение целостности конструкции ВС по условиям прочности;
• установление и продление ресурсов и сроков службы ВС;
• человеческий фактор при техническом обслуживании и ремонте
ВС.
Эффективность работы по сохранению летной годности ВС в значительной степени зависит от организационно-управленческого обеспечения деятельности авиапредприятии; развития и совершенствования производственной базы; материально-технического обеспечения; системы информационного обслуживания.
В соответствии с требованиями Воздушного Кодекса РФ, контроль за летной годностью ВС осуществляется специально уполномоченным органом Международного авиационного комитета (МАК) и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ). Одной из важнейших задач, направленных на сохранение летной годности ВС, является сертификация каждого экземпляра ВС, находящегося в эксплуатации у авиатранспортного предприятия. Общий принцип сертификации ВС состоит в следующем: с момента начала эксплуатации ВС имеют место два одновременно происходящих процесса. Один - это постоянно вносимые под
ВЕСТНИК БУРЯТСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
2/2012
влиянием требований по повышению безопасности полетов и экономической эффективности в типовую конструкцию ВС изменения и усовершенствования. Другой - это естественные изменения технического состояния ВС под воздействием внешних факторов (нагрузки, коррозия, старение материалов и др.). Иными словами, в период эксплуатации фактическое состояние ВС оценивается переменными характеристиками. Требования безопасности полетов обязывают, чтобы фактически состояние всех элементов ВС соответствовало его типовой конструкции. Для этого в авиапредприятиях организуется техническое обслуживание, ремонт и контроль ВС.
Программы работы по оценке конкретного экземпляра ВС осуществляются центром по сертификации и включают следующие основные процессы: проверку конструктивной и эксплуатационной документации; проведение детального осмотра конструкции узлов, агрегатов, систем и оборудования; осуществление проведения наземных и летных испытаний.
Сертификат летной годности (далее ЛГ) выдается или продлевается на период действующих сроков службы (ресурсов) конкретного экземпляра ВС или до капитального ремонта, но не более, чем на два года. На величину ЛГ влияет большое количество различных факторов. Их условно можно разделить на три группы. К первой относятся показатели ЛГ, а именно: уровень ЛГ с учетом влияния эксплуатационных факторов, вероятность возникновения отказа техники, средний налет ВС на одно событие (отказ), степень тяжести последствий отказов. Ко второй группе показателей относят: объем транспортной работы авиапредприятия (АП); производительность ВС за час полета, степень удовлетворения спроса на перевозки, уровень качества работы; регулярность перевозок. Третья группа включает следующие показатели: себестоимость перевозок; рентабельность рейсов; ущерб от возникновения отказов техники; доход авиапредприятия за определенный период; расходы авиапредприятия за тот же период.
Практически каждое серьезное нарушение в работе техники ВС приводит к дополнительным затратам авиапредприятия на проведение наземных работ по диагностике отказа, ремонту или замене отдельных узлов и агрегатов ВС. Все это в конечном итоге отражается на ЛГ воздушного судна и приводит к дополнительным затратам АП, т.е. увеличению экономических рисков.
Как в этих условиях можно сократить их величину? По нашему мнению, необходимо разработать и внедрить новую услугу, а именно страхование летной годности ВС. В настоящее время в гражданской авиации широко используются различные методы страхования. Любой имущественный интерес, связанный с эксплуатацией ВС, является объектом авиационного страхования. Обычно при установлении тарифа по авиастрахованию практикуется принцип индивидуального подхода при оценке рис-
В.Ю. Савченко-Бельский, Р.А. Черепов. Экономические риски авиапредприятий при изменениях летной годности воздушных судов
ка. Основными критериями при оценке риска являются данные, представляемые представителем авиационного предприятия. Тариф зависит от таких факторов, как рыночная стоимость борта, год выпуска, тип ВС. Тип ВС особо влияет на повышающий или понижающий коэффициент по тарифу, т.к. по каждому типу существует определенная статистика убытков. Кроме того, на величину тарифа влияет число пассажиро-мест, грузовых мест, квалификация летного состава, который привлекается к эксплуатации ВС, а также техническое обслуживание судна. Во внимание, кроме всего прочего, принимается география полетов ВС, ведь условия рейсов в страну с повышенной опасностью отличаются от стран, где политическая ситуация стабильна. На величину тарифной ставки влияют также показатели тонно-километров, самолето-километров, пассажиро-километров. Плюс ко всему вышеперечисленному, принимаются во внимание количество погибших самолетов за несколько лет и их стоимость. Цена по полису ответственности формируется в соответствии с пассажиро-вместимостью ВС. Это объясняется тем, что основная часть ответственности - это ответственность перед пассажирами, а не перед третьими лицами. Кроме того учитываются маршруты, на которых работают ВС, статистика показывает повышающие и понижающие коэффициенты. Средние базовые страховые тарифы с ответственностью за гибель и повреждение судна - 1,9-6,3, с ответственностью за повреждения - 0,7-0,8, с ответственностью за полную гибель - 0,6-0,7 Базовые тарифы являются основными для применения к ним повышающих и понижающих коэффициентов при рассмотрении обстоятельств, влияющих на степень риска. На практике оценку риска производят сюрвейеры, которыми пользуются показатели безопасности полетов, принятые ИКАО.
Виды страхования, используемые в авиации:
- страхование воздушных судов КАСКО;
- страхование авиационных двигателей и запчастей;
- страхование ответственности авиационных перевозчиков перед третьими лицами и пассажирами;
- страхование здоровья и жизни летного состава;
- страхование летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности.
В последнее время сложилась сложная ситуация, когда на общем фоне старения российского парка ВС любая крупная авиакатастрофа может повлечь за собой крах - но отнюдь не страховщика (у него, как правило, всегда все перестраховано!), а в первую очередь - авиапредприятия. Авиастрахование является особо рисковой позицией в транспортном страховании и проводится на случай гибели (полной или конструктивной), пропажи без вести или повреждения ВС, наступившего в результате повреждения во время полета, руления или стоянки. Могут быть застрахованы ВС как в целом, так и отдельные агрегаты, установ-
ВЕСТНИК БУРЯТСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
2/2012
ленные на борту. Имеет место и страхование убытков от простоя, страхование от перерывов в производстве. Это вид страхования, в соответствии с условиями которого страховщик компенсирует потери в связи с остановкой производственной деятельности страхователя. Страховыми событиями по такому случаю могут быть: коммерческие факторы (остановка производства в связи с недопоставкой ресурсов, отсутствием финансовых средств, изменением конъюнктуры рынка и т.д.); общественно-политические факторы (военные действия, демонстрации, забастовки и др.); технические неисправности оборудования; пожары, взрывы, аварии, стихийные действия, неблагоприятные климатические условия, хищения. Убытком от простоя производства считается потерянная производственная прибыль, дополнительные затраты по сокращению размера убытков и текущие расходы страхователя. В страховом договоре указывается минимальный срок остановки производственного процесса, по истечении которого страхователь имеет право на возмещение убытков. За страховую сумму по данному страхованию чаще всего принимают сумму прибыли от реализации товаров и оказания услуг страхователем и расходов, которые продолжают иметь место в случае приостановления процесса производства. Размер утраченной прибыли рассчитывается отнесением норматива прибыли к сумме выручки, не полученной в связи с остановкой производства. Текущие расходы на производство возмещаются только в том случае, если их необходимо было осуществлять или с правовой точки зрения, или если бы они производились и в случае бесперебойной работы производства. В мировой практике этот вид страхования относится к полисам «потери прибыли» или «потери, являющейся следствием». Их цель - возмещение страхователю потерянных доходов от деятельности его фирмы и доходов, которые могли бы быть получены при продолжении его функционирования. Такие потери могут возникнуть вследствие пожара или других застрахованных рисков. При первичном страховании (огневое страхование или страхование оборудования) затрат, которые не входят в покрытие, обеспечиваемое полисом, возникает необходимость возмещения потерь от приостановки деятельности предприятия. Помимо материального ущерба у страхователя возникают дополнительные издержки: производственные расходы (например, заработная плата) могут остаться прежними, несмотря на снижение объема продаж; снижение доходов; дополнительные временные затраты (например, на использование временного помещения). Одно из преимуществ данного вида страхования состоит в том, что страхователь может сам определить «восстановительный период». Обычно он составляет 12 месяцев, но может быть и больше. Рассчитываемый страхователем этот период бывает достаточно продолжительным для того, чтобы страхователь смог выйти на прежний уровень оборота. Страховой полис не оплачи-
В.Ю. Савченко-Бельский, Р.А. Черепов. Экономические риски авиапредприятий при изменениях летной годности воздушных судов
вает потери оборота так такового, но в соответствии с принципом возмещения страховщик пытается восстановить то финансовое состояние страхователя, которое было у него до наступления страхового случая. Цель этих действий (при условии, что страховая сумма адекватна риску) - выплата компенсации расходов, которые независимо от снижения оборота остались неизменными после наступления страхового случая и чистой прибыли, относящейся к рассматриваемому периоду. В каждом конкретном рынке существует своя практика формулирования условий полисов, позволяющих достичь этого. В полис всегда включается оговорка о том, что сумма претензий по страхованию перерывов в производстве должна учитывать осуществленные до того выплаты по страхованию имущества или ответственности. Перечисленные выше принципы страхования от простоев могут быть успешно использованы при разработке общей методики страхования изменения летной годности ВС. При этом надо учитывать, что это авиастрахование должно применяться как при сокращении периода ЛГ, вызванной отказами техники, так и при увеличении периода ЛГ, устанавливаемой компетентными органами сертификации. Такая система дополнительного страхования может стать важным элементом управления экономическими рисками авиапредприятий.
Литература
1. Качалов Р.М. Управление хозяйственными рисками на предприятиях. -М.: Наука, 2002.
2. Клейнер Г.Б., Тамбовцев И.Л., Качалов Р.М. Предприятия в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность I под общ. ред. С.А. Панова. - М.: Экономика, 1997.
3. Савченко-Бельский В.Ю. Управление экономическими рисками транспортных предприятий. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2002.
4. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М., Тарасов С.П. Сохранение летной годности воздушных судов: учебное пособие. МГТУГА. - М., 2005.
Савченко-Бельский Владимир Юрьевич, доктор экономических наук, профессор Государственного университета управления (ГУУ). Тел. 89175555218. Email: IRINA.SBF@mail.ru
Черепов Pомaн Aлeксaндpович, аспирант Государственного университета управления. E-mail: romancheS2@mail.ru
Savchenko-Belsky Vladimir Yurevich, doctor of economic sciences, professor, State University of Management. ph. S917555521S. E-mail: IRINA.SBF@mail.ru Cherepov Roman Alexandrovich, postgraduate student, State University of Management. E-mail: romancheS2@mail.ru
