CC BY
43
2005
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, Экономика, Финансы
№88(6)
УДК 658.325
РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВИАЦИОННОГО СТРАХОВАНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ
М.А. ЕЛЕНЦОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассматриваются проблемы авиационного страхования и способы их решения в современной России.
Тема страхования транспортных рисков всегда была актуальна, так как в ходе транспортных операций накапливается громадная потенциальная и кинетическая энергия, а это может вызвать катастрофы, сопровождающиеся гибелью людей и разрушением транспортных средств и элементов транспортных коммуникаций.
В настоящее время российская система страхования рисков на воздушном транспорте работает неудовлетворительно. Эффективным уместно называть процесс страхования, обеспечивающий минимизацию потерь для наследников страхуемого и для страховщика. Российская система авиационного страхования на данный момент не в состоянии обеспечить накопление ресурсов, требуемых для восполнения ущерба, возникающего при транспортных происшествиях, и, в частности, для осуществления компенсационных выплат жертвам катастроф и их наследникам.
Согласно Указу Президента РФ № 750 от 07.07.1992 г. “Об обязательном личном страховании пассажиров” вводится обязательный страховой сбор с пассажиров и предусматривается выплата компенсации наследникам погибших в сумме 120 минимальных размеров оплаты труда (МРОТ). С 01.10.03 МРОТ составляет 600 руб./мес., то есть 120 МРОТ равно 72 000 руб., что близко к $ 2500.
Основным международным актом, регулировавшим размеры страховой суммы, подлежащей выплате наследникам погибших в авиакатастрофе, до ноября 2003 года являлась Варшавская конвенция 1929 года. Она предусматривала минимальный размер компенсационных выплат в сумме $ 75 000. Это в 30 раз больше того, что предусмотрено Указом Президента. В ноябре 2003 года вступила в силу Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заменившая Варшавскую конвенцию 1929 г. и протоколы к ней. Особенностью Монреальской конвенции является концепция неограниченной ответственности. Конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (что составляет около $ 135 000) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Представляют интерес сведения о международной практике в этой области. До принятия Монреальской конвенции компенсация родственникам пассажиров составляла для граждан США в среднем $ 2,5 млн., для европейцев - $ 1 млн. Родственники каждого из 280 погибших вследствие террористического акта над Шотландией в 1988 г. получили по суду в среднем $ 18,3 млн. Видимо, размеры страховых сумм определялись и условиями страховых договоров, и законодательными нормами, действующими в США. В Китае наследникам погибших в авиакатастрофе А-310 в 1994 г. было выплачено по $ 40 тыс. Наследникам погибших в авиакатастрофе В-747 17.07.1996 г. в США были произведены выплаты в следующих размерах: гражданам США в среднем по $ 3 млн., гражданам европейских стран - по $ 1млн., гражданам других стран - по $ 75 тыс. После терактов 11 сентября 2001 г. в США каждая семья погибшего получила сумму, равную почти $ 1млн. Кроме того, Федеральное Правительство на 15 лет освобо-
дило родственников погибших от всех налогов, признав тем самым вину государства в случившемся.
В настоящее время осознается, что размеры компенсационных выплат, предусмотренные Указом Президента, явно недостаточны. Поэтому выплаты производятся в размерах, превышающих сумму, предусмотренную Указом. Так в 1994 г. наследникам погибших в авиакатастрофе А-310 в районе Верхнереченска было выплачено по $ 6 тыс. (гражданам России) и по $ 20 тыс. (гражданам Гонконга). Наследникам погибших в авиакатастрофе Ан-124 в Иркутске (1997 г.) было выплачено по $ 8,3 тыс., причем во втором случае выплаты производились, судя по публикациям печати, из государственного бюджета. Родственникам стюардессы Юлии Фоминой, погибшей 16.03.2001 г. при освобождении захваченного террористами ВС Ту-154 “Внуковских авиалиний”, выплачена компенсация в сумме $ 16 тыс. Выплата компенсаций родственникам погибших пассажиров вследствие катастрофы самолета Ту-154М компании “Башкирские авиалинии” 2 июля 2002 года составила $3,7тыс. на каждого погибшего.
Из приведенных примеров видно, что размеры компенсационных выплат в России почти на порядок меньше выплат, предусмотренных Варшавской конвенцией, хотя и превышают нормы, предусмотренные Указом Президента. Объяснение такой ситуации кроется в самом механизме страхования, предусмотренном Указом Президента. Данный Указ предусматривает осуществление страховых операций отдельными предприятиями (авиакомпаниями) и отдельными страховыми компаниями.
В России сейчас много авиакомпаний, и на долю каждой приходится малый объем перевозок. Поэтому собираемые ими для целей страхования средства недостаточны. Катастрофа может принести отдельному предприятию так много жертв, что заключение договора со страховой компанией на сумму, предусматривающую выплату больших компенсаций родственникам погибших, невозможно. Предприятие не располагает требуемыми для этого финансовыми ресурсами. В последние годы в России наметилась тенденция сокращения количества авиакомпаний, в том числе и вследствие ужесточения сертификационных требований. Можно предположить, что со временем этот неблагоприятный для авиационного страхования фактор нивелируется.
Аналогичная ситуация наблюдается в страховых компаниях, занимающихся авиационными рисками.
Таким образом, страховые операции, выполняемые отдельным транспортным предприятием и отдельной страховой компанией, не в состоянии обеспечить требуемый уровень эффективности страхования. Поэтому целесообразно объединить усилия всех предприятий в интересах создания единого страхового фонда.
После сентябрьских событий 2001 года многие западные компании понесли значительные убытки, а некоторые разорились. Риск, который брали на себя страховые компании, оказался больше, чем когда-либо. Это привело к временному приостановлению всякой деятельности на международном страховом рынке. Выходом из кризиса послужило объединение некоторых страховых компаний. Ситуацию на российском рынке авиационного страхования можно проиллюстрировать примером ЗАО “АВИКОС” и СО “АФЕС”. В июле 2002 года у клиента СО “АФЕС” авиакомпании “Пулковские авиалинии” потерпел крушение Ил-86. Это был первый случай с Ил-86 за 20 лет эксплуатации авиалайнеров данного типа. Поэтому СО “АФЕС” неожиданно понесло очень большие убытки. В августе 2002 года компания ЗАО “АВИКОС” внесла предложение акционерам СО “АФЕС” об объединении страховых компаний с учетом имеющихся ресурсов (на тот момент ЗАО “АВИКОС” уже купило 8% акций СО “АФЕС”). Идея об объединении возникла у ЗАО “АВИКОС” после сентябрьских событий 2001 года.
Так же эффективна практика перестраховки части рисков одной страховой компании в другой. В качестве примера можно привести опыт страховых компаний “Социнвест” и “АВИКОС”. 2-го июля 2002 года произошла катастрофа самолета Ту-154М компании “Башкирские авиалинии” (БАЛ). Гражданская ответственность БАЛ перед третьими лицами и пассажирами была застрахована в компании “Социнвест” (Уфа), а подавляющая часть рисков “Социнвеста” по
договору с БАЛ перестрахована в ЗАО “АВИКОС”. Уже на следующий день после авиакатастрофы “АВИКОС” и “Социнвест” приступили к выплате компенсаций родственникам погибших пассажиров. 3 июля страховое общество “АВИКОС” перевело на счет компании “Социнвест” 6 млн. руб. для возмещения неотложных расходов семей погибших - из расчета 100 тыс. руб. на каждого погибшего.
После событий 11 сентября 2001 года правительства европейских стран ввели государственное страхование авиалиний от рисков, связанных с терроризмом. Правительство США также имеет программу страховой защиты авиаперевозчиков от терактов. В РФ была введена государственная гарантия по страхованию ответственности авиаперевозчиков по военным и связанным с ними рискам.
Существует еще одна важная причина низкой эффективности нынешней системы страхования. В ходе исследований были проанализированы закономерности протекания страховых операций и показано, что размер страховых взносов связан с размером страховой суммы линейной зависимостью, причем коэффициент пропорциональности между ними численно равен риску гибели страхуемого пассажира на данном виде транспорта. Риск определяется в виде прогнозируемого значения отношения оценок математических ожиданий числа погибших и числа перевезенных пассажиров в течение года. Соответственно, чем более точными данными о риске гибели пассажира располагает страхователь, тем меньшим будет ущерб для него и для страхуемого, так как с повышением точности определения риска будет повышаться точность определения требуемого объема страховых сборов. Он будет в наибольшей степени близким к прогнозируемому значению.
Следовательно, другой причиной потерь страхования является неточность прогнозирования гибели пассажира. Надежность прогнозирования риска определяется объемом выборки, по которой он рассчитывается. Чем больше объем выборки, то есть объем рынка страховых услуг, тем ближе значения оценок к значениям параметров законов распределений числа погибших и тем точнее можно рассчитать величину страховых взносов, гарантирующую выплату страховых сумм требуемых размеров. Соответственно, при большом объеме рынка возможно начисление страховых взносов с минимальным превышением относительно требуемых сумм и создание наиболее благоприятного режима страхования для страхуемых.
Таким образом, существует объективная необходимость создания единого фонда обязательного личного страхования, предназначаемого для концентрации всех финансовых ресурсов, собираемых в ходе страхования и их накопления в интересах расходования на компенсацию ущерба. Создание единого фонда обязательного личного страхования позволит обеспечить наивысшую эффективность функционирования системы страхования и сбор средств, требуемых для компенсации ущерба из-за транспортных происшествий в объемах, соответствующих международным нормам.
Это можно доказать численным примером. Для большей убедительности следует использовать данные на 1996 год, когда экономическое состояние и уровень безопасности полетов на воздушном транспорте России были наиболее неблагоприятными. В 1996 г. авиакомпании России перевезли 26,9 млн. пасс. В ходе полетов погибло 219 чел. (для сравнения: в 1996 г. во всем мире в авиакатастрофах погибло 1135 чел.). Чтобы произвести компенсационные выплаты наследникам погибших в размере, предусмотренном Монреальской конвенцией, потребовалось бы $ 30,3 млн. В случае формирования единого страхового фонда за счет взимания страховых сборов при продаже авиабилетов с каждого пассажира достаточно было бы получить дополнительно к стоимости билета всего по $ 1,1.
Используя данные механизмы можно осуществлять не только страхование пассажиров, но и страхование транспортных средств. Подобный опыт организации единого страхового фонда можно применять и для других видов транспорта, на которых возможны крупные катастрофы с большим количеством человеческих жертв. Некоторую долю накапливаемых в рамках фонда средств можно использовать для проведения научно-исследовательских работ в области транспортной безопасности. В США существует “Целевой фонд аэропортов и воздушных путей”.
Для этого вводятся специальные сборы, взимаемые при продаже пассажирских билетов, грузовых перевозок, бензина, авиационного керосина; используются иммиграционные, таможенные сборы, сборы с туристов и т.д. В 1990 финансовом году в этот фонд поступило $ 3,7 млрд. В 1982... 1990 г. г. на развитие аэропортов из этого фонда было выделено $ 8,9 млрд.
Возникает ситуация, когда монополизация рынка услуг создает более благоприятные условия для его функционирования, чем дробление на части. Хотя это может показаться противоречащим принципам рыночной конкуренции. Но практика показывает, что в сфере страхования дробление рынка страховых услуг сопровождается отмеченными негативными эффектами, а его интеграция создает условия для достижения высокой эффективности страховых операций. Особенно сильно это проявляется при страховании катастрофических рисков, так как по ним предполагаются одновременные крупные выплаты.
Организация пула (пулов) из крупных российских страховых компаний, которые бы принимали на себя крупные риски по имуществу и ответственности, и создание системы перестрахования этих пулов на территории РФ при поддержке Федеральной перестраховочной компании или перестраховочного пула приведет к увеличению доли собственного удержания российских страховых компаний. Это будет способствовать накоплению страховых резервов, что в итоге может быть направлено на снижение стоимости страхования для российских страхователей. Также произойдет снижение зависимости российского страхового рынка от западных рынков.
По словам генерального директора страховой компании “РОСНО” Сергея Иванова, после 11 сентября 2001 года ситуация на мировом рынке страхования авиационных рисков кардинально изменилась: страховые тарифы выросли в несколько раз, а иностранные компании повысили требования к перестрахованию авиарисков.
По оценке президента “АВИКОС” Николая Устименко, емкость российского рынка страхования авиационных рисков оценивается в $ 50-60 млн. Две трети этой суммы перестраховывается в Европе и Америке. Однако из-за низких внутренних тарифов отечественным страховым компаниям стало труднее перестраховывать на Западе принятые риски. Именно поэтому страховщики активно продвигают идею создания авиационного страхового пула (АСП).
Так в марте 2003 года представители страхового альянса “АВИКОС” и “РОСНО” огласили планы по созданию АСП. Г лавная задача нового объединения состоит в том, чтобы консолидировать авиационный страховой рынок России и увеличить таким образом емкость пула. Однако, по словам Николая Устименко, членом пула может стать только та компания, которая имеет “достаточно денег и рынок”.
В тоже время семь страховых компаний (ВСК, “Прогресс-гарант, “Росгосстрах”, “Москва”, НИК, “АФЕС” и “Альфа-страхование”) заявили, что подпишут базовые документы по созданию собственного АСП. Согласно предварительной договоренности, члены АСП обязуются передавать часть принятых рисков в перестрахование на международном рынке.
Сейчас сложно предположить, сколько пулов будет в итоге. Хотя инициаторы пулов сходятся во мнении, что пул должен быть один. В противном случае в проигрыше окажутся не только страховые компании, но и российские авиаперевозчики и пассажиры.
Elentsova M.A.
Problem of aircraft insurance and decision of them in modem Russia are descried.
Сведения об авторе
Еленцова Маргарита Александровна, окончила МГТУ ГА (2003), эксперт по договорной работе ОАО “Международный аэропорт Шереметьево”, область научных интересов - экономика гражданской авиации.
