CC BY
103
авторитета учительства привели работников образования к серьезным социальным, материальным и профессиональным трудностям. Профессия педагога стала менее престижной среди молодежи, что привело к старению и феминизации школы. Наблюдалась тенденция уменьшения общего количества учителей, перехода их в другие сферы деятельности.
Несмотря на все эти проблемы, имели место и положительные моменты: были открыты но-
вые педагогические факультеты и специальности в Тывинском государственном университете, введен внеконкурсный прием сельской молодежи на факультеты с педагогическим профилем, была начата работа по повышению профессионализма и педагогического мастерства работников образования. Это позволило удовлетворить нужды образовательных учреждений республики в квалифицированных кадрах и в некоторой степени снять остроту проблемы.
Литература
1. ЦГА РТ. Ф. Р-289. Оп.1. Д.806. Л.56.
2. ЦГА РТ .Ф. Р-289. Оп.1. Д.905. Л.21.
3. ЦГА РТ. Ф. Р-289. Оп.1. Д.957. Л.35.
4. ЦГА РТ. Ф. Р-289. Оп.1. Д.905. Л.21.
5. Отчет Министерства общего и профессионального образования РТ на начало 1993/994 учеб. года. - Кызыл, 1994. - С.11.
6. Там же.
7. Министерство образования РТ. Информационно-аналитические материалы. 1998/99 учеб. год. - Кызыл, 1999. - С. 36.
8. Тывинский государственный университет. К 10-летнему юбилею Тывинского государственного университета посвящается. - Кызыл, 2006. - 65 с.
9. Проблемы исторического образования в высшей и средней школе на современном этапе: материалы межрегион. на-уч.-практ. конф. - Кызыл: Изд-во ТывГУ, 2005. - С. 5-13.
10. Министерство образования РТ. Информационно-аналитические материалы. 1998/99 учеб. год. - Кызыл, 1999. - С. 25.
11. Республика Тыва в цифрах: стат. сб. / Тывастат. - Кызыл, 2011. - С.40.
12. ЦГА РТ Ф. Р-289. Оп.1. Д. 869. Л. 50.
13. ЦГА РТ Ф. Р-289. Оп.1. Д.957. Л.35.
14. ЦГА РТ Ф. Р-289. Оп.1. Д.921. Л.47.
15. Министерство образования РТ. Информационно-аналитические материалы. 1998/99 учеб. году. - Кызыл, 1999. - С. 34.
16. О состоянии системы непрерывного общего и начального профессионального образования в 2003/04 учеб. году и об основных направлениях развития образования на 2004/05 учеб. год: аналитический доклад. - Кызыл, 2004. - С.45.
17. ЦГА РТ. Ф. Р-289. Оп.1. Д. 890. Л.72.
Очур Надежда Михайловна, старший препадаватель кафедры отечественной истории Тувинского государственного университета, г. Тыва, тел. 8 (39422) 2 18 89, сот. 8 923 381 00 96
Ochur Nadezhda Mikhailovna, senior lecturer, department of homeland history, Tuvan State University, Tuva.
Те1. 8 (39422) 2 18 89, тоЬ. 8 923 381 00 96.
УДК 947. 081. 083:330.190.2
© А. С Дикун
Организация судоходства по реке Ангаре как одна из сфер предпринимательской деятельности А.М. Сибирякова
Статья посвящена выявлению роли купца-предпринимателя Александра Михайловича Сибирякова (1849-1933) в организации судоходства по реке Ангаре. В научный оборот вводятся малоизвестные документы о деятельности купца, содействовавшего развитию торговли, промышленности, культуры, образования Сибирского региона.
Ключевые слова: А.М. Сибиряков, предпринимательская деятельность, сибирское купечество, экономическое развитие Сибири, судоходство по Ангаре в конце XIX в.
Л.Б. 01кып
The organization of navigation on the Angara as one of spheres of A.M. Sibiryakov's enterpreneurial activity
The article is devoted to revealing the role of merchant-entrepreneur Aleksandr Mikhailovich Sibiryakov (1849-1933) in the organization of navigation on the Angara. Little-known documents on the merchant’s activity promoting the development of trade, industry, culture, education of the Siberian region are introduced into a scientific circulation.
Keywords: A.M. Sibiryakov, enterpreneurial activity, the Siberian merchant class, economic development of Siberia, navigation along the Angara in the end of the XIXth century.
Развитие транспортной инфраструктуры сибирского края во второй половине XIX в. является одной из важных проблем в изучении хозяйственного освоения региона после реформ 60-70-х гг. Экономическое развитие Сибири во многом зависело от состояния водных путей сообщения и совершенствования дорожной сети. Главной водной артерией, соединявшей Байкал с районами губернии, а также с Енисеем и Северным морским путем, была река Ангара.
Александр Михайлович Сибиряков (18491933) - представитель седьмого поколения купеческой династии, почетный гражданин г. Иркутска, купец первой гильдии, предприниматель, меценат, содействовавший развитию торговли, промышленности, культуры и образования Сибири. Судовладение наряду с золотопромышленностью являлось основной сферой вложения капитала и получения прибыли. Но отсутствие путей сообщения Сибири с рынками Китая и Европы тормозило развитие указанных видов предпринимательской деятельности.
Цель данной статьи - выявить роль А.М. Си-бирякова в организации судоходства по реке Ангаре, ввести в научный оборот малоизвестные документы о деятельности купца.
Историографический обзор. Промыслы и торговлю сибиряков описывали проезжавшие через Сибирь в 1675 г. Н. Спафарий [1] и Ю. Крижанич [2]. Г.Ф. Миллер оставил описание основных путей сообщения Сибири, добывающих промыслов населения, внутренней и внешней торговли края [3]. Об организации торговли писал М.Д. Чулков в «Историческом описании российской коммерции», используя статистические ведомости из фонда Коммерц-коллегии [4]. П.А. Словцов в «Историческом обозрении Сибири» описывал жизнь, характер купцов, их промысловые и торговые занятия [5].
Н.М. Ядринцев рассматривал купечество как элемент, осложняющий развитие региона, расхищающий его богатства, грабивший население, действуя под прикрытием государства. Кроме того, в статьях автор изобличал купцов в том, что они спаивают, эксплуатируют инородцев, держат их в кабале [6].
Более лояльной точки зрения придерживался Г.Н. Потанин. Автор отводил купечеству Восточной Сибири ведущую роль в развитии сибирских городов и региона в целом, отмечал активное участие в благотворительной и меценатской деятельности, высокий культурно-образовательный уровень купеческого сословия [7].
П.М. Головачев изучал вопросы истории Сибири, ее городов, торговли, промыслов, касался внутренней стороны жизни купеческого сословия, участия в общественной жизни города, России [8]. Особую ценность составляют материалы личного фонда Н.С. Романова, представленные летописями, записками, замечаниями, перепиской купцов [9].
Вопросы развития торговли и промыслов, формирования купеческого сословия за счет выделения купцов из крестьянства, пути миграции населения из Европейской России в Сибирь, а также вопросы регулирования предпринимательской деятельности государством нашли отражение в 5-томном труде по истории Сибири, вышедшем в конце 1960-х гг. под редакцией академика А.П. Окладникова [10].
Иркутским историком В.П. Шахеровым исследован ряд аспектов предпринимательской деятельности купечества на основе ранее не вводившихся в научный оборот комплексов источников: маклерских книг, авторских проектов купцов о преобразовании сибирской торговли [11]. В 60-80 гг. XX в. различные аспекты предпринимательской деятельности сибирского купечества рассматривались в рамках исследований общего характера, посвященных хозяйственно-экономическому освоению отдельных регионов Сибири, Р.В. Макаровой, Н.А. Ми-ненко, А.И. Алексеевым [12].
Интерес к истории предпринимательства возрос в 1990-е гг. Рыночная экономика изучалась разными авторами, что проявилось в издании ряда трудов, энциклопедий по истории российского предпринимательства, воспоминаний и дневников купцов и промышленников. Увеличилось число исследований, посвященных конкретным аспектам, таким как самосознание и ментальность купечества, генеалогия купеческих родов, меценатство.
Важным вкладом в изучение истории сибирского купечества стала публикация сборников статей под редакцией В.А. Скубневского «Предприниматели и предпринимательство в Сибири» [13].
Непосредственно роду Сибиряковых посвящено небольшое количество исследований. Среди них статьи Ю.С. Душкина [14], Н.И. Гавриловой, рассчитанные на широкий круг читателей. На основе материалов Государственного архива Иркутской области авторы исследуют предпринимательскую и благотворительную деятельность Сибиряковых.
Историческую ценность представляют научные статьи, книги самого А.М. Сибирякова, его
переписка с редакторами газет, Императорским русским географическим обществом, неопубликованные письма из зарубежных архивов.
В доступной литературе специальное исследование о роли купеческой династии Сибиряко-вых или отдельных ее представителей в преобразовании Сибири на сегодняшний день отсутствует. Вопросы о вкладе А.М. Сибирякова в организацию судоходства по реке Ангаре, об изучении возможностей прокладывания транссибирской водной магистрали, соединяющей запад и восток страны, рассматриваются косвенно.
Еще в первой половине XIX в. государством и частными лицами предпринимались попытки изучения возможности организации сквозного судоходства по рекам Сибири для соединения рынков центральных российских губерний с рынками Китая. Река Ангара от истока до Братского острога из-за порогов была особенно опасна для организации судоходства. По результатам работы ряда экспедиций государственная комиссия предложила устроить обводной канал, что позволило бы сделать Ангару в районе порогов свободной для судоходства. Но решение о строительстве обводного канала не было принято, так как при «умеренной пошлине казна нескоро смогла бы возвратить издержки» [15].
10 июня 1875 г. в Иркутск прибыла экспедиция инженера барона Б. А. Аминова, командированная министром путей сообщения для изучения возможности преодоления ангарских порогов. Одновременно в Западной Сибири лейтенант А.К. Сиденснер начал обследование Обь-Енисейского водораздела. По итогам работы он отметил, что соединение речных систем будет способствовать улучшению транспортных путей и стимулировать народнохозяйственную деятельность в Сибири, облегчит переселенческое движение [16].
А.М. Сибиряков писал: «...в Сибири до сих пор ощущается громадный недостаток в хороших путях сообщения.», «.водяные сообщения тоже далеко неразвиты так, как могли бы они быть, принимая во внимание естественные условия Сибири: реки ее одни из первых в мире, в течение всего времени, как Сибирь существует, они совершенно между собой не были соединены, между ними нет ни одного канала, точно также и по некоторым волокам, имеющим важное значение, не существует до сих пор никаких сообщений...»; «.вследствие этого обстоятельства и торговля и промышленность в Сибири развиты очень слабо. И, несмотря на соседство с Китаем и возможность пользоваться им как рынком для сбыта разных произведений, как это давно практикуется у многих цивилизо-
ванных народов» [17].
Отсутствие судоходства по Ангаре не давало возможности объединить водные бассейны сибирских рек. Необходимо было устранить угрозу прохождения порогов, для чего требовались дополнительные средства, как технические, так и материальные. С этой целью в 1882 г. А.М. Сибиряков создает компанию сибирских купцов, в которую входят «четыре известных лица»: А.М. Сибиряков, И.И. Игнатов* [18], А.С. Губкин, У. С. Курбатов. Тогда же была отправлена новая экспедиция, в составе которой были штурман Калистратов, распорядитель Жа-вынского завода в Тюмени, И. Левитов, Каштанов.
Экспедиция Калистратова дала следующие результаты: ангарские пороги можно убрать, расчистив и углубив дно реки; соединение бассейнов рек Ангары и Лены возможно с помощью притока Ангары - реки Илима.
В 1883 г. Сибиряков отправил экспедицию под начальством инженера Гунберга [19]. В том же году пароходы А.М. Сибирякова совершили первые рейсы по Ангаре, доказывая, что судоходное состояние реки можно улучшить: «26 июня 1883 г. получено известие, что 11 июня штурман г. Калистратов на винтовом катере, сидящем в воде 6 четвертей, прошел ангарские пороги «Падун», «Похмельный», «Пьяный». Он отправился к Енисейску для исследования проходов катером и остальных порогов Долгого, Шаманского, по мнению его, менее уже опасных» [20].
Первые успешные проходы по Ангаре вселили надежды на достижение поставленной цели. В ноябре того же года А.М. Сибиряков и И.И. Игнатов подали генерал-губернатору прошение о получении десятилетней привилегии на пароходство в порожистой части Ангары [21].
«Высочайшее утверждение» относится только к 1885 г. Причина длительного рассмотрения вопроса в правительственном учреждении становится понятной из текста письма генерал-губернатора Восточной Сибири Д.Г. Анучина** [22] министру путей сообщения К.Н. Посьету от
* Иван Иванович Игнатов (1833-1915) - купец первой гильдии, основатель одного из первых судостроительных заводов в Тюмени, предприниматель, инженер и меценат; организатор акционерного «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли» и Жабынского судостроительного завода; ему принадлежала идея постройки первых пассажирских судов.
** Анучин Дмитрий Гаврилович (1879-1885). В 1833-1900 гг. генерал-губернатор Восточной Сибири. До назначения
он заведовал гражданской частью при главнокомандующем действующей армии. Генерального штаба генерал-лейтенант. Уволен от должности с назначением в Сенат.
26 сентября за №35, где он излагает свою точку зрения на предложенный вариант организации судоходства по Ангаре и условий привилегий.
Д.Г. Анучин считает, что проситель руководствуется своими личными интересами и его роль в содействии развитию торговых сообщений и та бесспорная польза для всего Сибирского края, о которой он говорит во всех своих прошениях, будет ничтожной.
Следует отметить, что сугубо личные характеристики А.М. Сибирякова на сегодняшний день не находят отражения в материалах, посвященных его деятельности, и поэтому особый интерес представляет имеющийся в нашем распоряжении документ. Д.Г. Анучин пишет, что А.М. Сибиряков не способен на какие-либо серьезные предприятия, «желая на каждом шаге выказать самостоятельность и своеобразие характера, он, несмотря на это, почти ежедневно меняет свои намерения» [23].
В другом письме «О развитии судоходства по р. Ангаре», написанном в адрес графа А.П. Игнатьева*** [24] по заданию И.И. Игнатова И.С. Левитовым, секретарем Тюменского переселенческого комитета, сообщается, что «история развития пароходства на Ангаре имеет важное государственное значение» и что он дал поручение своему доверенному лицу написать письмо, чтобы обратить на данный вопрос «просвещенное внимание» генерал-губернатора. И.И. Игнатов отказался от участия в компании, созданной А.М. Сибиряковым, ввиду «обширности дела в Западной Сибири, но «всякий шаг к скорейшему осуществлению идеи правильного товарнопассажирского движения в Восточной Сибири» его крайне интересовал.
С глубоким знанием вопроса И.С. Левитов перечисляет пути сообщения Сибири с Европейской Россией, обращает внимание на тот факт, что прокладывание водного пути обойдется дешевле, «если придется прибегнуть к строительству железной дороги». Автор письма сосредоточил внимание должностного лица на том, что, только исследовав Ангару, компания А.М. Си-бирякова предложила правительству условия, на основании которых может быть заведено пароходство [25].
*** Генерал-лейтенант граф Игнатьев Алексей Петрович (1842 -1906). В 1885-1889 гг. - генерал-губернатор Восточной Сибири. До назначения в Иркутск на штабных и командных должностях в войсках гвардии. С реорганизацией управления Сибирью в 1887 г. первый иркутский генерал-губернатор. Освобожден от должности в связи с назначением генерал-губернатором Киевским, Подольским, Волынским. С 1896 г. - член Государственного совета.
В заключительной части письма И.С. Левитов отмечает: «Государство должно направить все свои силы к упорядочиванию внутреннего пути, тесно связывающего русские интересы с китайскими, не говоря уже о том, что этим путем будет возможность переселенцам проникнуть в самые отдаленные восточные окраины» [26].
17 августа 1885 г. император Александр III утвердил «Положение о буксирном пароходстве по реке Ангаре, учреждаемом потомственным почетным гражданином А.М. Сибиряковым». В письме на имя министра путей сообщения и генерал-губернатора Восточной Сибири от 18 ноября 1885 г. №769 сообщается о предоставлении А.М. Сибирякову права считать срок привилегии на буксирное пароходство по р. Ангаре с начала навигации 1887 г. [27]. «Привилегия дана только на буксирное пароходство в порожистой части Ангары и именно ниже Братского острога и на проложение в порожистых частях Ангары цепи для туерного**** [28] пароходства. Но при этом движение не паровых судов и не буксирных пароходов остается свободным», - свидетельствует иркутский летописец Н.С. Романов [29].
Иркутские газеты публикуют на своих страницах перечень обязанностей А.М. Сибирякова по устройству буксирного пароходства [30]. С момента высочайшего утверждения А.М. Сибиряков приступил к организации туерного судоходства по порожистому участку реки Ангары: начались работы по прокладыванию специальных цепей для туерных пароходов, которые должны протягивать рейсовые суда.
Кроме грузовых судов по Ангаре совершали путешествие туерные пароходы, перевозившие пассажиров. В «Летописи.» Н.С. Романова сообщается: «22 сентября 1888 г. прибыл в Иркутск г. Левитов, доверенный И.И. Игнатова, пароходовладельца в Западной Сибири. Выехав из Красноярска 11 июля на пароходе «Святой Николай», он стал первым пассажиром, приехавшим из Красноярска в Иркутск» [31].
Вместе с пароходом «Святой Николай» следовали пароход «Святой Иннокентий» и три баржи, груженные 35 тысячами пудов хлеба. 12
**** Туерное судно, туер (англ. tow - тянуть, тащить). Судно, передвигающееся посредством подтягивания непрерывной цепи (троса), проложенной по дну реки или канала. Цепь проходила по металлическим шкивам вдоль туерного судна и навивалась в один или несколько оборотов на горизонтальные брашпили, приводимые в движение паровой машиной. К бортам туерного судна пришвартовывалось для буксировки несколько (до 6) барок общей грузоподъемностью не свыше 1600 т. В сутки проходили около 180 км.
августа суда достигли Брянской шиверы, где была сделана остановка в ожидании подъема воды в Ангаре. На лодке И.С. Левитов добрался до Илимска, затем до села Большая Мамырь с помощью волока расстоянием в 101 версту и далее до Иркутска водным путем.
3 октября Левитов «доложил» реферат Географическому обществу «О транзитных путях в Восточной Сибири», в котором привел пример, что Сибиряковский тракт, открытый на Печоре, позволил уменьшить цену хлеба в северных районах. Он также подчеркнул, что всякая попытка улучшить сообщение между Енисейским краем и остальной Восточной Сибирью имеет большое значение для экономической жизни и развития Сибири [32]. В дальнейшем фарватер через ангарские пороги выравнивался. В 1894 г. по реке прошел первый пароход.
Итак, деловая активность А.М. Сибирякова по освоению сибирских рек была вызвана отсталостью экономического развития региона, происходившими качественными изменениями в основе предпринимательства при переходе от традиционного к новаторскому этапу развития.
Следует отметить, что проблема устройства путей сообщения Сибири с рынками центральной России, Европы и Китая не была решена до конца XIX в. Существовавшие сухопутные пути, в частности Московский и Кругобайкальский
тракты, не могли решить возраставших задач индустриализации Сибири.
Несмотря на усиление внимания со стороны правительства к проблеме прокладывания путей сообщения, реальные результаты были невелики.
Инициатива освоения водных путей как наиболее выгодных путей сообщения сосредоточилась в частных руках, в связи с чем деятельность А.М. Сибирякова можно оценивать как прогрессивную. Кроме того, сибирский предприниматель подходил к решению проблемы, осознавая важность развития водного транспорта Сибири для всего государства. Отличительной чертой деятельности А.М. Сибирякова стало привлечение к исследованиям особенностей реки Ангары известных ученых, гидрографов, что позволило обосновать возможность решения поставленной задачи с научной точки зрения.
Выполнение задачи, которую поставил перед собой А.М. Сибиряков, было связано с большими трудностями, но плавание пароходов в нижнем и среднем течении реки Ангары было освоено.
Исследование возможностей использования водных путей для развития экономики Восточной Сибири отошло на второй план и по другой причине: в конце XIX в. началось строительство Транссибирской магистрали. Перевозка грузов и людей стала намного экономичнее и безопасней.
Литература
1. Спафарий Н. Г. Описание первыя части вселенныя, именуемой Азии, в ней же состоит Китайское государство с прочими его городы и провинции. - Казань, 1910; Его же. Сибирь и Китай. - Кишинев, 1960.
2. Крижанич Ю. Политика. - М., 1965.
3. Миллер Г. Ф. Известия о торгах Сибирских // Ежемесячные сочинения к пользе и увеселению служащие. - СПб., 1755.
4. Чулков М. Д. Историческое описание российской коммерции. - М., 1785. Т. 3, кн. 1.
5. Словцов П. А. Историческое обозрение Сибири. - СПб., 1886. Кн. 1-2.
6. Ядринцев Н. М. Сибирь как колония в географическом, этнографическом и историческом отношении. - Новосибирск, 2003.
7. Потанин Г. Н. Областническая тенденция в Сибири // Отечество: краеведческий альманах. - М., 1995. Вып. 6.
8. Головачев П.М. Состав населения и экономический быт Иркутска до 40-х годов XVIII в. // Первое столетие Иркутска. - СПб., 1902.
9. ГАИО (Государственный архив Иркутской области). Ф. 480. Личный фонд Н.С. Романова.
10. История Сибири с древнейших времен до наших дней: в 5 т. - Л., 1968. Т. 2.
11. Шахеров В. П. Иркутск купеческий. История города в лицах и судьбах. - Хабаровск: Приамурские ведомости, 2006.
12. Макарова Р. В. Русские на Тихом океане во второй половине XVIII в. - М., 1968; Миненко Н.А. Северо-Западная Сибирь в XVIII в. - первой половине XIX в. (историко-этнографический очерк). - Новосибирск, 1975; АлексеевА.И. Освоение русскими людьми Дальнего Востока и Русской Америки до конца XIX в. - М., 1982; и др.
13. Предприниматели и предпринимательство в Сибири (XVIII - начало XX в.). - Барнаул, 1995; Предприниматели и предпринимательство в Сибири (XVIII в. - 1920-е гг.). - Барнаул, 1997. Вып. 2.
14. Душкин Ю. С. «Держали имя свое грозно...»: иркутские купцы Сибиряковы // Банки. Налоги. Финансы. 1997. Октябрь (№»15). С. 10-12; Душкин Ю. С. Белый дом // Вост.-Сиб. правда. 1988. 13 июля; Душкин Ю. С. Гордость города: [Из
истории Белого дома в Иркутске (1814-1837 гг.)] // Вост.-Сиб. правда. 1979. 10 июня.
15. ГАИО (Государственный архив Иркутской области). Ф. 31. Оп. 3. Д. 642. Л. 47.
16. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX века. - Новосибирск, 1991. - С. 136.
17. Сибиряков А. М. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами. - СПб., 1907. - С. 183; Сибиряков А. М. К вопросу о внешних рынках Сибири и малоизвестных волоках Сибири. - СПб., 1893. - С. 6.
18. БТЭ. Т. 2. С. 11.
19. Игнатов И.И. О развитии пароходства по р. Ангара от 16.12.1885; Левитов И. Очерк развития пароходств по Ангаре. Тюмень, 26 октября 1885 г. ГАИО. Ф. 24. Оп. 10. К - 2718. №29. ОЦ. 26.09.85. С.30.
20. Романов Н.С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993. - С.75.
21. Там же. С. 80-81.
22. Земля иркутская. - № 8. - 1997. - С. 19 (От губернии к области. События и люди).
23. Неофициальное письмо - отзыв генерал-губернатора Д.Г. Анучина на имя министра путей сообщения Посьета К.Н. от 26 сентября за № 35. // ГАИО. Ф. 31. Д. 313. С. 100.
24. Земля иркутская. - № 8. - 1997. - с. 19 (От губернии к области. События и люди).
25. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993. - С.80.
26. ГАИО. Ф.31. Д. 642. Ед.хр. 313. С.163.
27. Большаков В. Н. Хозяйственное освоение Сибири. История, историография, источники. - Томск, 1991. Вып. 1. - С.100.
28. Словарь морских терминов. - URL: http://www.marineterms.ru. - 10.02.2012.
29. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993 - С. 121.
30. Сибирь. - 1885. - № 46. - 10 нояб.
31. Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993 - С. 184.
32. Там же. С. 184-185.
Дикун Александр Сергеевич, аспирант кафедры истории России Восточно-Сибирской государственной академии образования (г. Иркутск). 666034, Иркутская область, г. Шелехов, ул. Олега Кошевого, д. 58; тел. 89086628006 сот.
E-mail: dikunas@gmail.com, arhipova t@mail.ru
Dikun Aleksandr Sergeevich, postgraduate student, department of history of Russia, East Siberian State Academy of Education (Irkutsk). 666034, Irkutsk region, Shelekhov, Oleg Koshevoy Str., 58; ph. 89086628006.
E-mail: dikunas@gmail.com, arhipova_t@mail.ru
УДК 325.111 (091)(571.54)
© И.С. Иванов
Влияние сельской миграции на пополнение населения г. Улан-Удэ
(1945-1970-е гг.).
Рассматриваются вопросы, касающиеся пополнения населения г. Улан-Удэ посредством переселения сельских мигрантов. Дается характеристика основных причин переезда вчерашних сельчан в столицу Бурятской АССР.
Ключевые слова: миграции, урбанизация, вчерашние сельчане, адаптация.
I.S. Ivanov
The influence of rural migration on the increase of population in Ulan-Ude (1945-1970s)
The issue, concerning the increase of population in Ulan-Ude by means of resettlement of rural migrants are considered. The characteristic of principal causes of the former peasants movement to the capital Buryat ASSR is revealed.
Keywords: migrations, urbanization, former peasants, adaptation.
Стремительность роста городского населения - один из главных результатов развития урбанизации России в XX веке. Сельско-городская миграция привела к более чем десятикратному увеличению численности горожан, коренным образом изменив облик страны, всю картину расселения и размещения ее населения.
Становление городской цивилизации с самого начала катастрофически отставало от роста городов, колоссального наплыва сельского населения в урбанизированные центры. С таким наплывом вчерашних крестьян, их социальной адаптацией к городской среде, с иными правилами игры и новой системой ценностей справиться было сложно.
Политика правительства СССР в период четвертой пятилетки (1946-1950-е гг.), направленная на восстановление социалистической промышленности и транспорта, привела к усилен-
ному переезду сельских жителей на работу и жительство в города. Это предопределило уменьшение колхозного населения в послевоенные годы.
По данным сводных годовых отчетов колхозов республики, приведенным в таблице, видно, что в 1945-1953 гг. происходило общее сокращение численности наличного населения колхозов Бурят-Монгольской АССР на 18,8 тыс. чел., или 10,2%. Уменьшение числа трудоспособных мужчин в колхозах Бурят-Монгольской АССР наблюдалось после их демобилизации. С 19481953 гг. снижение составило 4,6 тыс. чел., или 14,1%. Количество трудоспособных женщин в колхозах республики с 1945-1953 гг. неуклонно сокращалось, хотя некоторый рост наблюдался до 1949 г., но к 1953 г. их количество уменьшилось на 5,7 тыс. чел., или 11,7% [2].
