CC BY
85
© 2007 г. Г.Б. Арутюнов
ЗАРОЖДЕНИЕ и развитие пароходного движения В ВЕРХНЕ-ЛЕНСКОМ БАССЕЙНЕ (60-е гг. XIX в. - 1917 г.)
В экономическом развитии России XIX в. примечателен важнейшими техническими открытиями, которые внесли коренные изменения в организацию промышленного производства и транспорта. Начало этим преобразованиям было положено изобретением паровой машины. Для ее использования в качестве судового двигателя созрели все необходимые исторические предпосылки, и в России независимо от Фултона начались самостоятельные работы в этом направлении. Велись они параллельно, но независимо и почти одновременно в Петербурге и на Урале.
Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом, в Волжском бассейне он появился на Каме в июне 1816 г. Началось строительство пароходов и на других реках. В 1823 г. в Киевской губернии в имении князя Воронцова был построен первый на Днепре пароход «Пчелка».
Ко второй половине XIX в. пароходное движение уже осуществлялось на Волге, Днепре, Волхове, Неве и на озёрах России - Ладожском, Онежском, Байкале и др. Весной 1841 г. в свой первый рейс вышел пароход на Дону.
В 40-х гг. XIX в. появляются пароходы и на реках Сибири. В 1837 г. в Туринской слободе построили деревянный корпус парохода, на котором была установлена паровая машина. Достройку парохода закончили в Тюмени в 1838 г., где он и был спущен на воду.
В 1845 г. был спущен на воду пароход в Кунгуре на заводе Гакса и Гуллета.
Из всех приведенных данных ясно, что первые пароходы на реках Сибири появились примерно на 20 лет позднее, чем в Петербурге и на Волге. Не имея развитой промышленности, Сибирь не могла в крупных масштабах строить паровые суда, хотя наличие могучих рек и отсутствие других транспортных путей проблему судостроения делало жизненно необходимой.
С возникновением золотопромышленности на реке Лене произошло заметное оживление. На имя генерал-губернатора Восточной Сибири поступали прошения от заинтересованных лиц о создании пароходства на реке Лене.
Основной причиной замедленного развития парового судоходства на Лене была общая экономическая отсталость этого края. Строительство пароходов представляло здесь сложную задачу. Своей судостроительной базы в Приленье не было. Производилась лишь единичная сборка судов из деталей и механизмов, поставляемых другими заводами.
По исследованиям А.С. Павлова, в 1861 г. был собран «Святой Тихон Задонский» мощностью 320 лошадиных сил. Построен он был в 1858 г. в Бельгии известной фирмой «Коккериль и Ко» по заказу компании золотопромышленника И.С. Хаминова. Достав-
лялся на Лену сначала по железной дороге, а затем через всю Сибирь на лошадях, зимней порой - три года. Собирался он в Верхоленске из готовых частей. Это был первый пароход на Лене, как считает исследователь [1].
По документам историка С.В. Гузенкова, согласно отчёту Иркутского генерал-губернатора, начало пароходства на Лене относится к июлю 1862 г. В свою первую навигацию пароход с баржей сделал рейсы от Верхоленска до Якутска, и обратно - до Якурима, от которого прошёл до Малыгинской золотопромышленной резиденции, и обратно - до Киренска, где и остался на зимовку [2].
Точно можно утверждать, что первым владельцем парохода на Лене был иркутский купец первой гильдии И.С. Хаминов. С самого начала своего образования движение пароходов по Лене связывалось с развитием промышленности, сельского хозяйства, торговли и заселения Приленского края. Под промышленностью, прежде всего, подразумевалось развитие золотых приисков. Можно уверенно утверждать, что именно наличие приисков было основным толчком к развитию пароходства на реке Лене. Поскольку в данный период именно Киренск был наиболее развитым населённым пунктом в этой местности, наиболее близко и удобно расположенным к приискам, ему и была уготована роль основной базы судоходства на Верхней Лене.
Пароходное дело, начатое И.С. Хаминовым, было не только поддержано, но и нашло своё продолжение. После того как последние сомнения развеялись, и пароходство стало реальностью, купечество приступило к согласованным действиям, результатом которых явилось образование первой пароходной компании на Лене.
30 марта 1864 г. иркутские купцы первой гильдии М.А. Сибиряков и И.И. Базанов составили первую пароходную компанию, действовавшую на Лене и Витиме. Было образовано пароходно-транспортное предприятие «Товарищество Ленско-Витимское пароходство компании Сибирякова и Базанова».
Второй пароход на Лене назывался «Первенец» (с 1868 г. - «Гонец») и вступил в строй в 1866 г. Он также был построен в Бельгии. Через два года на Лене появился третий пароход, построенный русскими судостроителями на заводе Гуллета в Тюмени - «Св. Иннокентий». Все три парохода были в железных корпусах и были грузо-пассажирскими.
«Лено-Витимское пароходство К0 Сибирякова и Базанова» - первая пароходно-транспортная компания Верхне-Ленского бассейна - просуществовало до 14 августа 1910 г. Затем его обладателем стало «Ленское золотопромышленное товарищество» («Лензото») -крупнейшее предприятие по добыче российского золота. Благодаря этому приобретению «Лензото» получило возможность контролировать всю хозяйственную деятельность Верхне-Ленского района.
В первые годы своего появления пароходы значительного влияния на жизнь местного населения не имели. Так, Витимское волостное правление в 1876 г., когда на Лене и её притоках работало уже 5 пароходов, докладывало в Киренское уездное правление: «Пароходы ходят по рекам Лена и Витиму и существуют единственно для частных золотых промыслов, не принося никакой выгоды для местных жителей, кроме покупки для пароходства дров» [3, д. 62, л. 215].
Все пароходы работали исключительно на дровах. На многих из них не было даже пароэлектрических установок, а для освещения судна применялись керосиновые лампы и свечи.
Кроме сборки судов в Ленском бассейне в ограниченных размерах сюда поступали суда и Северным морским путём. В 1879 г. с экспедицией А.Э. Норден-шельда прибыл из Швеции одновинтовой пароход «Лена», а в 1896 г.- пароход «Север». Основным местом работы всех пароходов был витимский участок. Так, в 1889 г. только пароход «Лена», принадлежащий чиновнице Алейниковой, с 18 мая по 1-е июля совершил 6 рейсов от с. Витим до Бодайбо и обратно и только один рейс от Витима до Якутска, и обратно [3, д. 152, л. 4-4 об.].
Появление первых пароходов на реке Лене не могло, конечно, изменить сложившуюся организацию судоходства - слишком мало было пароходов и невысоки их технические характеристики. В первые годы пароходные рейсы носили экспериментальный характер. Переход от сплавного судоходства и бурлацкой тяги к организации перевозок на базе новой машинной техники занял более 50 лет, на протяжении которых, наряду со старыми методами судоходства развивались и отмирали переходные формы, когда нарождались, набирали силу и совершенствовались новые формы и методы речного судоходства. И этот переходный период в истории судоходства представляет особый интерес не только с технической и экономической сторон, но и по своему социально-экономическому значению.
Паровому флоту пришлось вести долгую и упорную борьбу за свое признание. Главным препятствием на пути его создания была техническая отсталость промышленности. Во второй половине XIX в. на Лене были представлены в тесном переплетении такие формы судоходства, как самосплав и бурлацкая тяга с частичным использованием парусов, безраздельно господствовавшие до появления парового флота; конно-машинные суда, пришедшие на смену бурлакам, для буксировки судов против течения; пароходы, являвшие собой новый этап в развитии судоходства. Они вытесняли все прежние формы его организации и все увереннее занимали на водных путях господствующее положение.
Основные сплавные суда на Лене были двух типов. Вот как описывает их в 1866 г. руководитель ленской экспедиции Сибирского отдела Географического общества для розыска и установления скотопрогонного пути из Олёкминского округа в Забайкальскую область князь П.А. Кропоткин: «...четырёхугольные ящики, кое-как сколоченные нагелями из толстейших досок, вытесанных топором - это барки. Барки строятся чрезвычайно неуклюже. самая форма их, четырёхугольная, делает управ-
ление ими чрезвычайно неудобным... Павозок - это род барки в виде утюга, такой же работы. Как только прибудет весенняя вода, все эти посуды, четырёхугольные, пятиугольные и утюгообразные, пускаются вниз по Лене.» [4].
Несмотря на то что на Лене было организовано несколько пароходных компаний, работавших исключительно для своих целей, население не было обеспеченно обязательными перевозками. В течение ряда лет возникал неоднократно вопрос об учреждении на реке Лене срочного почтово-пассажирского пароходства, которым могли бы пользоваться все желающие.
В 1884 г. генерал-губернатор Восточной Сибири в представлении своём министру внутренних дел излагал выгоды этого. Настоятельность и важность учреждения пароходства на Лене была доказана. 8 октября 1885 г. министр путей сообщения генерал-адъютант К. Посьет разрешил потомственному почётному гражданину И.М. Сибирякову устроить и содержать срочное почтово-пассажирское пароходство по реке Лене. В 1887 г. последний сообщал генерал-губернатору Восточной Сибири: «... перевозка арестантов сплавом по реке Лене уже устроена, для перевозки больших грузов существует достаточное количество пароходов разных владельцев, но ввиду незначительного почтового движения по Ленскому тракту, начиная от Жигаловской вниз до Якутска, для перевозки почты, пассажиров, местных арестантов, их багажа и небольших казённых и частных грузов будет достаточно лёгких ходов, т.е. таких, которые будут водить без барж. Вследствие мелководности реки между Жигаловой и Усть-Кутом, отбывание почтовой гоньбы чрезвычайно затруднительно и мучительно. .Для Ленского почтового пароходства будет совершенно достаточно четырёх небольших пароходов. Если бы нашёлся предприниматель для этого пароходства, то для скорейшего осуществления предприятия ему следует позволить в течение 2 - 3 лет воспользоваться арендой существующих пароходов» [5].
Говоря о трудностях организации почтово-пассажир-ского пароходства по реке Лене, Сибиряков практически снял с себя обязанность учреждения такового.
В 1888 г. представление о готовности взять на себя устройство «правильных» пароходных рейсов на Лене подали на имя генерал-губернатора А.П. Игнатьева нижне-удинский купец второй гильдии Н.Е. Глотов, киренский мещанин А.М. Ковинин и иркутский мещанин И.И. Ми-неев. В последующем Ковинин и Минеев отозвали свои подписи под данным документом, и Н.Е. Глотов стал действовать самостоятельно. С этого момента он приступил к постройке парохода «Пермяк» на Николаевском заводе. Сборку корпуса производили в Усть-Куте, а окончательную установку машин и надстройку в деревне Балахня недалеко от Киренска Пароход построили и собрали в 1889 г.
14 февраля 1894 г. Государственный Совет во главе с госсекретарём Плеве рассмотрел дело о срочном почтово-пассажирском пароходстве на реке Лене и в целом согласился с заключением Соединённых департаментов относительно условий договора с купцом Глотовым об устройстве и содержании пароходства. Мнение Совета было высочайше утверждено 28
февраля и 17-го марта этого же года было представлено в Правительствующий Сенат.
Окончательно договор между представителем правительства генерал-губернатором Восточной Сибири и нижнеудинским купцом 1-й гильдии Н.Е. Глотовым о содержании почтово-пассажирского пароходства на Лене был подписан 28 января 1895 г. Срок содержания пароходства определялся на 12 лет со дня открытия навигации 1895 г. по такое же число 1907 г. В мае 1895 г. начало свою работу первое срочное почтово-пассажирское пароходство на Лене. На 4-е мая 1896 г. у Глотова имелись пароходы «Пермяк», «Витим», «Якут», «Почтарь», «Работник», построенные на Николаевском заводе.
По контракту, заключённому 11 апреля 1890 г. с Ки-ренским городским обществом, он «взял в арендное содержание участок земли, расположенной на левом берегу реки Лены, при устье речки Тителячихи». Участок был арендован с целью «устроить гавань для отстоя и ремонта почтово-пассажирских пароходов». На это было затрачено до 13 тыс. руб., в частности, были сооружены «мастерские и другие капитальные постройки» [6, д. 302, л. 69]. По договору определялось предельное число пассажиров. Так, на пароходе «Пермяк» в 1-м классе - 14 чел., во 2-м - 9 и в 3-м - 50 чел. на палубе, а также 100 чел. в светлом трюме, если там не размещали груз. Предельный груз, провозимый на «Пермяке» определялся в 3500 пудов. Соответствующие ограничения были и на других пароходах. Кроме того, баржи № 31 и 3 служили для перевозки арестантов, где размещалось кроме конвоя по 131 и 121 арестанту [6, д. 327, л. 82, 83].
Ежегодно утверждаемое иркутским генерал-губернатором расписание предусматривало еженедельные срочные рейсы, не более 32 в навигацию, между Усть-Кутом и Якутском с казённой субсидией. В навигацию 1897 г. пароходами Глотова было перевезено пассажиров, арестантов и различных грузов на общую сумму более 250 тыс. руб.
С 1895 по1899 г. пароходы Глотова совершали по одному рейсу в неделю. С 1899 г. на него было возложено выполнение двух рейсов в неделю. 31 мая 1901 г. Глотов заключил предварительный договор на устройство и содержание срочного почтово-пассажирского пароходства по Витиму. Он обязался совершать рейсы по расписанию между селениями Витим и Бодайбо, начало которых определялось не позднее 19 июля 1901 г. Глотов должен был перевозить: «.всякого рода почтовую корреспонденцию, земскую почту, пассажиров, казённые и переселенческие грузы, частные грузы, переселенцев и арестантов с их семействами, арестантские конвои.». Иркутским генерал-губернатором договор был окончательно утверждён 14 июля 1901 г. и 17 июля об этом уведомили Киренского исправника [7].
К навигации 1910 г. пароходство Глотова имело уже десять пароходов. В 1911 г. Глотов умер и его дело перешло к двум сыновьям.
В мае 1906 г. Управлением Ленско-Витимского пароходства Сибирякова - Базанова и Немчинова были сданы товариществу Арендатор три парохода: «Святой Иннокентий», «Святой Тихон Задонский» и «Генерал Си-
нельников», а также 8 железных барж: «Яковлевская», «Надежда», «Благодать», «Василевская», «Аканак», «Накатами», «Гонец», «Иннокентьевская»; 4 деревянных: «Петровская», «Андреевская», «Юльевская», «Благовещенская» и две номерные кулиги.
С 1-го октября 1910 г. Ленско-Витимское пароходство К° Сибирякова и Базанова перешло в собственность акционерного общества «Ленское золотопромышленное Товарищество», главная контора которого находилась в Бодайбо на Надеждинском прииске [6, д. 392, л. 29].
В условиях сплавного судоходства необходимость в предприятиях по ремонту флота практически не возникала. Положение коренным образом изменилось с возникновением парового судоходства. Уже первые рейсы пароходов показали, что для нормальной их эксплуатации надо иметь опытных мастеров по ремонту машин, котлов, других механизмов и необходимое для этого оборудование.
Изменилось положение и с несамоходным флотом: однорейсовые суда все более уходили в прошлое, их заменяли суда многократного использования, служившие уже по 10 лет и более. Естественно, они нуждались в ремонте, требовалось обеспечить и их безопасный отстой в период осеннего и весеннего ледохода. То есть надо было создавать затоны для зимовки флота и там же сосредоточивать необходимое оборудование, кадры специалистов, запасы материалов. Так сложились условия, диктующие необходимость создания судоремонтных предприятий.
Одним из первых в верховьях Лены отстойный и судоремонтный пункт, названный Соляновским, организован торговой компанией Рефисова и Фризера около села Тутура. Она частично пополняла свой флот за счёт строительства судов в этом затоне. Здесь в 1909 г. был построен небольшой пароход «Киренск», строились деревянные кулиги для сплава грузов. Одним из типичных судоремонтных предприятий, возникших в пункте зимнего отстоя судов и превратившихся со временем в крупную судоремонтную базу, стал Глотовский затон, расположенный на левом берегу Лены в Киренске.
В 1912 г. Ленским золотопромышленным товариществом в местности Жигалово в естественной курье основан Чупановский затон, построены механические и столярные мастерские, кузница, склад технических и навигационных материалов и контора.
История возникновения и развития отдельных судоремонтных предприятий характеризует общую картину создания судоремонтной базы речного флота. Как и в развитии водных путей, здесь отсутствовала общая продуманная программа. Каждая судоремонтная база возникала независимо от других и вне связи с ними. Каждый судовладелец пытался создать свои ремонтные мастерские, крайне бедно оснащенные оборудованием. На степени оснащенности оборудованием судоремонтных предприятий отражалась, конечно, и общая отсталость промышленного развития России.
Развитие частного судоходства в бассейне рек Лены, Витима, Алдана, снабжение золотых промыслов послужило толчком к возникновению и развитию посёлка на правом берегу Лены напротив деревни Алексеевской
и связано было с именем Баргузинского 1-й гильдии купца Я. Д. Фризера. Обслуживание приисков заставило его уже в 1903 г. приобрести пароход «Каролонец», построенный по заказу «Российского золотопромышленного общества» в Англии в 1895 г. и оттуда перевезённый через Сибирь в верховья реки Витим и там собранный [8, д. 276, л. 301, 302].
Создание ремонтной базы в Алексеевском затоне послужило основой для формирования небольшого населённого пункта, получившего название - пристань Фризера. В 1905 г. на берегу был сооружён бревенчатый дом с пристройкой и кладовой, а осенью 1906 г. здесь впервые встал на зимовку одноколёсный букси-ро-пассажирский пароход «Каролонец».
Наряду с выше указанными пароходовладельцами на реке Лена в конце XIX - начале ХХ в. имелось ещё множество различных предприятий.
Киренская купчиха М.И. Дмитриева на выселке Бабошинском организовала собственную пароходную пристань и имела пароход «Св. Николай», которым занимался её распорядитель крестьянин Чечуйской волости Василий Никифорович Дмитриев. Так, уже в 1890 г. этот пароход сделал от Витима до Киренска и обратно два рейса и от Витима до Бодайбо - 29 [3, д. 152, л. 43].
Своё развитие получило Ленское золотопромышленное товарищество «Лензото», которое приобрело себе мощный флот. Заказы на пароходы размещались за пределами России. Известное английское предприятие «Торникрофт» построило для пароходства в 1910 г. пароход «Барон Гораций Гинцбург». На швейцарском заводе «Эшер Висс» в Цюрихе был построен пароход «Карл Винберг», в Сормово - 240-сильный пароход «Альфред». В августе 1910 г. товарищество приобрело пароходы «Ленвитпара». Позднее были куплены, построенные в Жигалово, «Александр» и «Стрекоза». К октябрю 1916 г. на балансе «Парлензо-то» находилось 7 железных буксирно-пассажирских пароходов.
Ежегодно флотилия пароходства расширялась и за счёт непаровых судов. Так, в феврале 1916 г. «Лензо-то» выделило деньги на постройку двух деревянных барж, специально приспособленных для перевозки лесных материалов. К октябрю 1916 г. на балансе предприятия было 3 пассажирских, 12 железных, 10 грузовых деревянных и 13 деревянных беспалубных барж [9].
Разрастается пароходство якутского купца П.А. Куш-нарёва, продолжившего дело своего отца Акепсима Михайловича. В его распоряжении были пароходы «Акеп-сим Кушнарёв» и «Полярный» (бывший «Север»). Здесь же нашла себе место и Английская золотопромышленная компания «Лена-гольдфилдс лимитед», которая в 1908 г. приобрела 74,5 % акций «Лензото» и завезла два заднеко-лёсных парохода «Ермак» и «Олёкма». В навигацию 1909 г. на Лене начало работать ещё одно почтово-пас-сажирское пароходство - А.И. Громовой, которая подписала договор на рейсы судов к устью Лены. В 1893 г. она приобрела пароход «Лена» и новый буксир «Громов», в 1897 г. купила построенный в Финляндии пароход «Сы-
нок», в 1902 г. - у Русской полярной экспедиции - пароход «Вега», а в 1911 - построила пароход «Соболь». В Киренске у Громовой имелся затон для отстоя судов.
Большую роль в развитии судоходства и исследовании рек Лены и Витима оказала партия по исследованию рек Ленского бассейна, принадлежащая Министерству путей сообщения. С ее деятельностью связано появление на Лене технического флота. В 1912 г. в его состав входило до 30 лодок и три моторных катера, а в 1914 г. был куплен пароход «Киренск». Он предназначался для инспекторского надзора за судоходством и обслуживания работ, проводившихся изыскательской организацией.
С развитием пароходов на Лене не прекратил своего существования и сплав. Так, в весеннюю операцию 1889 г. с 18 мая по 1-е июня, согласно сведениям Витимского волостного правления о проплыве барок, паузков, карбазов и лодок с хлебом и другими съестными припасами и продуктами, через Витим прошло 35 паузков, 133 барки и 13 карбазов.
В 1905 г. только в Киренском уезде было построено 43 барки, 6 паузков и 129 сплавных лодок [10].
Летом 1913 г. в селе Витимском состоялось совещание судовладельцев по вопросу о создании на реке Лене, за счёт казённых средств затонов общего пользования для зимнего отстоя судов. На совещании говорилось, что: «... ввиду обширности Лены, разнообразия величины и осадки судов, плавающих на отдельных участках реки, и особенностей каждого из этих участков, следовало бы создать для каждого из таковых собственные затоны. Кроме того, были определены конкретные места сооружения таких затонов и в первую очередь в районе Киренска. Предложения вырабатывались с учётом развития судоходства на Ленском бассейне в ближайшие 10 лет. Вот как характеризует ленский флот инженер С. Васильев в сборнике, изданном Министерством путей сообщения в 1913 г.: «В настоящее время в Ленском бассейне плавает 33 парохода при 1217 нарицательных силах...» [8, д. 428, л. 6]. Намеченные планы развития судоходства выполнить не удалось. 1 августа 1914 г. началась Первая мировая война. Уже весна и лето 1915 г. принесли большие перемены. С начала навигации часть рабочих, по обыкновению, уехала с приисков. Нового притока рабочих на смену им не было. Каждая мобилизация забирала сотни рабочих, которых некем было заменить. Впереди были годы «больших потрясений».
Литература
1. Павлов С.А. Ленские пароходы. Якутск, 1994. С. 1.
2. Гузенков С.В. История транспортного освоения Лено-Витимского района. (60-е гг. Х1Х в. - 1917 г.): Дис. ... канд. ист. наук. Иркутск, 1998. С. 89.
3. ГАИО, ф. 455, оп. 1.
4. Кропоткин П.А. Письма из Восточной Сибири. Иркутск, 1983. С. 125.
5. Молоков Ю. Голубая магистраль // Ленские зори. 1994. 25 февр.
6. ГАИО, ф. 31, оп. 3.
7. ГАИО, ф. 328, оп. 1, д. 264, л. 31.
Судоходная компания «Голубая волна», г. Азов
8. ГАИО, ф. 31, оп. 1.
9. Гузенков С. Из истории пароходства «Лензото» // Речной транспорт. № 3. 1995. С. 37.
10. ГАИО, ф. 37, оп. 1, д. 16, л. 108.
3 июля 2007 г.
